A ponerse las pilas!

En estos mismos días he leído un muy interesante artículo en CNN. Pero, como se trata de uno de esos escritos que hace referencia tangencial a un tema primordial, he estado a punto de pasarlo por alto. Se refiere a la carga -declarada o no- que pudo estar embarcada en el vuelo 370 de Malaysia Airlines. Específicamente, a un tipo de elemento que a pesar de haber sido encontrado sospechoso de ser el causante de varios accidentes aéreos, no ha merecido todavía la atención de las autoridades pertinentes, además de un drástico cambio en las políticas relacionadas con su transportación: las baterías de litio-ion.

Recuerda el artículo que cuando se produjo el trágico accidente de ValueJet -en 1996- en la Florida, se descubrió que el incendio, que a la final sería catastrófico, había sido producido por la presencia de unos cilindros de oxígeno mal empacados e indebidamente membreteados, que se habían embarcado en el avión. Eran años cuando no estaba reglamentada todavía una posterior exigencia: la instalación de un sistema de supresión de incendio en las bodegas de los aviones comerciales.

La historia del progreso fascinante de la aviación ha sido también, y desde siempre, la historia de lamentables errores y de continuos y trágicos accidentes. Cada nueva tragedia ha tenido como contrapartida -y paradójico beneficio- la aplicación de nuevas regulaciones y el invento e instalación de nuevos sistemas y elementos que han hecho cada vez más confiable la navegación aérea. Los altos índices de seguridad en la aeronáutica moderna solo han sido posibles gracias al diseño e instalación de esos novedosos equipos y sistemas.

El accidente del Boeing 747 de UPS, que se estrelló al tratar de volver a aterrizar en Dubai, ha excursionado un poco esta tendencia. El fatal accidente se produjo debido a un incendio a bordo que habría sido ocasionado por la masiva presencia de esas, inofensivas en apariencia, baterías de litio, que son utilizadas para la operación de computadoras portátiles y teléfonos celulares. Estas son susceptibles de generar combustión con los cambios de temperatura y, lo que es más grave, de crear un contagio térmico con materiales de similar característica que se hubieran estibado a su alrededor. Lo extraño es que, aunque se ha considerado que pudieran ser la causa de un número importante de accidentes aéreos, no se ha establecido todavía una restricción clara, ni métodos de embalaje adecuados para poderlas transportar.

El documento que analiza este accidente constituye un testimonio sobrecogedor. ¿Cómo es posible que cuatro años después se sigan transportando baterías de litio en forma indiscriminada, sin el aislamiento necesario, sin un método preventivo, sin que se limiten sus cantidades y sin que siquiera se exija que sean declaradas como material peligroso? ¿Cómo se entiende que su transportación ni siquiera esté restringida a los aviones cargueros? No es un secreto que una cantidad importante de estas mismas baterías -se informa que 440 libras- se estaban transportando en el vuelo MH370 cuyo desenlace tiene en suspenso al mundo de la aviación.

El estudio del lamentable accidente de UPS debe servir de modelo de estudio para todos quienes estamos involucrados en las operaciones aéreas, especialmente para quienes nos interesamos en la seguridad aérea. En esa tragedia se juntan en forma lamentable muchos factores que contribuyeron al desastre. Sin embargo, fue el fuego producido y alimentado por la presencia de las baterías, el que generó la avería de los controles de vuelo y, lo más importante, el que incapacitó a los miembros de la tripulación, quienes no pudieron responder a la emergencia debido a la presencia y acumulación de humo en la cabina de mando. Por ventaja, no se trataba de un avión de pasajeros! Y, además, al intentar aterrizar, este no produjo una mayor catástrofe!

Resulta inconcebible que se siga sin atender este riesgo que, por su naturaleza, demanda ya una atención prioritaria y urgente. Las baterías de litio deben ser tratadas como "material peligroso"; es hora de que se tomen perentorias medidas para reglamentar su correcta y segura transportación. ¿Qué se está esperando?

Quito

A ponerse las pilas!

Como humo de discoteca

En los últimos años he practicado en el simulador de vuelo una de las emergencias más dramáticas que pudiera enfrentar un aviador: la presencia de humo a bordo. Claro que estos entrenamientos, para control y remoción de humo, se los realiza con un tipo de humo ficticio, sin olor, que ni siquiera produce irritación en los ojos, un humo "de a mentira", inocuo, similar al que se utiliza en algunas discotecas…

Si existe una emergencia que nunca quisiera enfrentar es, precisamente, la de un incendio en vuelo, ya sea que se trate de un fuego en la cabina de mando como en la de pasajeros (en suma, cualquier tipo de fuego). Especialmente cuando, por la natural necesidad de controlar el avión y su navegación, los pilotos debemos dejar en otras manos el combate y las consecuencias de un probable flagelo. Nunca lo he querido ni siquiera imaginar! La presencia de humo a bordo, especialmente en la cabina de mando, entraña circunstancias parecidas. Una de las condiciones más fastidiosas, limitantes -y aun paralizantes- que puede tener el humo es, justamente, el franco deterioro que este produce en la visibilidad que requieren los pilotos.

Ni bien el humo ha sido detectado, cuando este ya ha alcanzado un grado de acumulación rápido, invasivo, ciertamente omnipresente. Los pilotos acuden entonces al uso de máscaras de oxígeno y de lentes protectores para la visión. Estos últimos son sumamente incómodos, particularmente para quienes utilizan anteojos correctivos, y dado su diseño convexo producen una enorme distorsión. Sólo con el uso ocasional, el piloto advierte que debe situar la cabeza en una posición inclinada para poder visualizar -leer las listas de chequeo, por ejemplo- con menor dificultad.

En el simulador de vuelo, sin embargo, los pilotos tenemos -a más de la naturaleza aparente y puramente artificial de la experiencia- la enorme ventaja del tiempo. Sabemos de antemano que una vez concluido el procedimiento y satisfecha la maniobra (hablemos de unos veinte minutos) toda la emergencia ha de concluir con un aterrizaje en una pista que, como por arte de birlibirloque, siempre asoma a disposición de la tripulación. Terminada la experiencia y efectuado el perentorio aterrizaje, lo único que resta a los pilotos es considerar si la acumulación de humo ha de hacer necesaria la posibilidad de comandar una eventual evacuación.

Hay, además, una característica traumatizante en la gestión de control de humo en la cabina de mando. Se trata de un inevitable "divorcio" entre lo que hace cada uno de los dos pilotos. Así, mientras uno asume el control del avión y se encarga de la navegación, el otro (normalmente el primer oficial) se hace cargo del largo y tedioso proceso de cumplir con las listas de chequeo. Este proceso tiene que ver con una infinidad de pasos y requisitos para localizar la fuente que produce el humo, aislarlo y, eventualmente, propiciar y satisfacer su inmediata evacuación.

Este divorcio se alimenta en parte de la ansiosa naturaleza de la experiencia y en parte, también, de la característica asfixiante, cegadora y lacrimógena que tiene el humo. Esto hace que ninguno de los pilotos pueda monitorear de forma satisfactoria lo que está tratando de cumplir su otro compañero, quien deja de ser por largos trechos un "miembro de la tripulación" para convertirse en una aislada e individual entidad. Así, desaparecen la redundancia y el hábito de comprobación compartida que es tan natural a las acciones propias del pilotaje aeronáutico.

Lamentablemente, cuando estas emergencias se producen en un escenario real, no siempre existe disponible lo que las listas de chequeo llaman el "aeropuerto cercano más apropiado posible". Tal expresión, en medio del océano, o lejos de una pista que satisfaga los parámetros necesarios, no siempre es un recurso que pueda utilizarse. Si el avión se encuentra justamente alejado de una pista de carácter "apropiado", los pilotos no cuentan ni con la capacidad de comunicación, ni con la urgente asistencia que puede ayudarles a solventar su precaria como perentoria condición. En tales circunstancias, no es difícil que se omitan pasos indispensables, se cometan errores y se confundan ciertos procedimientos. Parecería no existir todavía entrenamiento suficiente que sirva para enfrentar esta tan angustiosa, aunque remota, situación.

Quito

Como humo de discoteca

¿Y, qué hacían allí?

Es innecesariamente precipitada, si no indebidamente sustentada, la información proporcionada por las autoridades malasias, en el sentido de que las piezas captadas y localizadas por satélites de rastreo pertenecen al avión desaparecido. No solo eso, también han declarado, de manera definitiva, que tampoco existen sobrevivientes… Se considera inédito el método usado por la empresa Inmarsat que, con un sistema de triangulación que utiliza el efecto Doppler y en base a cálculos trigonométricos, ha determinado la trayectoria y última posición que pudo haber tenido la aeronave.

Sin descartar las altísimas probabilidades que el eventual hallazgo conlleva, lo que verdaderamente se antoja inédito, en términos de investigación de accidentes de aviación, es la conclusión de que tales restos pertenecían a la aeronave, sin que ese hallazgo hubiese sido confirmado, sin que existiese una evidencia incontrastable y concreta. Además, se excluye la posibilidad de que pudieran existir sobrevivientes, cuando ni siquiera se ha llegado al lugar del supuesto siniestro. Se dice que uno de esos objetos sería de forma rectangular y de color anaranjado... ¿No coincidiría aquello con la descripción de un bote salvavidas, por ejemplo?

¿Qué motivó tan inesperada resolución? ¿Qué asunto, alejado de la investigación, empujó a efectuar tales declaraciones, si todavía se carecía de una mejor y más completa información? Es evidente que se venía incrementando una gran presión internacional; particularmente la propiciada por el gobierno chino. Si Inmarsat ha declarado que "es muy probable" y, en base a esto, el gobierno malasio declara que el accidente ocurrió allí "más allá de cualquier duda razonable"... Hay ahí un campo proclive  a la incredulidad y al escepticismo, a la incertidumbre y a la especulación...

A pesar de todo, la pregunta que se hace el mundo de la aviación es: ¿por qué en esa zona tan remota del océano Indico meridional? En otras palabras: ¿cómo llegó la aeronave a un punto tan alejado de su ruta? O, ¿qué hacían los pilotos ahí, en ese alejado lugar?... Si el lector dispone de un simple programa de navegación, o simplemente de un mapamundi o de una carta en la que conste el océano Índico, le invito a que trace una ruta imaginaria entre Perth, en el sur occidente australiano y Ciudad del Cabo, en Sudáfrica. Si respeta la distorsión que se produce en las cartas, como consecuencia de la redondez de la tierra, el resultado va a ser una línea cóncava que casi roza un territorio remoto y casi, casi desconocido. Se trata de una isla, o de un curioso archipiélago de forma extraña, que se encuentra literalmente "en la mitad de ninguna parte".

Se trata del archipiélago de Kerguelen, un territorio inhóspito que pertenece a Francia, y que por otro nombre -y cual si fuera una rúbrica condenatoria- es también conocido como "Islas de la Desolación". Allí, a pesar de su tamaño (las islas tienen algo más de siete mil kilómetros cuadrados) no existe ni siquiera una pista de aterrizaje. Solo puede llegarse allí a través de un barco que satisface la logística. Sus pobladores son sobre todo científicos e investigadores, no pasan de setenta en el invierno y este contingente humano apenas se duplica durante el verano austral.

De Perth a las Kerguelen han de haber -a la velocidad de un jet comercial- unas buenas seis horas de vuelo. Es decir, para el caso que nos ocupa, pudieran haber unas cuatro horas entre la costa australiana y el sitio donde se reclama que habría caído la nave que cumplía el fatídico vuelo. Sólo existiría una explicación para tan inesperado desenlace: la nave llegó hasta allí por sus propios medios, sin participación del gobierno de los pilotos. La nave tomó ese caprichoso rumbo sin que nadie interviniera ni la controlara. La tripulación se habría incapacitado y la nave mantuvo un rumbo pre-seleccionado, sin que ya existiera intervención humana, y sin ningún comando ni control...

¿Hubo, acaso, un humo incontrolable a bordo? ¿Fue tan intenso ese humo, y la condición de la emergencia, que no les dio tiempo a los pilotos para informar de su precaria condición? ¿Estuvieron los pilotos conscientes cuando el avión escogió un rumbo tan extraño que marcó el derrotero que finalmente siguió el avión? Son preguntas que no sabemos si han de tener oportuna y satisfactoria respuesta. Son preguntas que han de crear mayores incógnitas que la decisión basada en un incompleto sustento, decisión que ha querido dar por resuelto el misterioso extravío y el destino inexorable que habrían seguido los ocupantes del desafortunado avión.

Quito

¿Y, qué hacían allí?

Tiempo de callar

He dedicado tres entradas, durante las dos últimas semanas, para referirme al caso del avión desaparecido. Por ahora, me resisto a mencionar el tema una nueva vez. Han pasado ya quince días, tiempo suficiente creo yo, para debilitar -si no para destruir- cualquier esperanza de encontrarlo o de hallar a sus ocupantes con vida. Pienso, sobre todo, en todas esas angustiadas familias, en su confusión y dolor, en que ellas saben que poco a poco deben ir aceptando una nueva realidad; en que tienen que ir aceptando esas inexplicables ausencias, en que tienen que aprender a vivir sin alguien muy cercano, alguien muy íntimo…

Creo que, si mi ofrenda y reverencia debe ser el silencio, entonces es tiempo de callar.

Sé por lo que esas familias pasan, sé lo que sienten. He pisado ese mismo terreno. Un terreno lleno de preguntas que están privadas de respuestas. Por eso, en mi primer artículo, cuando insinúo que donde se los busca no se los va a encontrar, expreso un voto de esperanza cuando digo que preferiría estar equivocado. Pero, ya han pasado quince días y todo esfuerzo, hasta aquí, ha resultado en vano…

Vano, vanidad... ¿Es eso la vida? ¿Algo trivial y desabrido? Me resisto a aceptar esa clase de vanidad! Estoy, sigo convencido que la vida tiene un sentido, que la vida “debe” tener un sentido; aunque ese sentido sólo sea la posibilidad, el esfuerzo de vivir para encontrarle un sentido a lo que hacemos, a nuestra propia existencia. Uno que hace que algo íntimo nos impulse a pensar que ese sentido de veras sí existe... Por eso, el silencio debe, tiene que propiciar una esperanza. Y por eso es que digo que es tiempo de callar!

¿Es eso lo que queremos decir cuando expresamos "el que calla otorga"? O, dicho de mejor modo, ¿es "el que calla, espera" el sentido que queremos que tenga esa vieja expresión? Creo realmente que sí, aunque hayamos ido distorsionando, con el uso del aforismo, el sentido del verbo otorgar... Esto, porque el significado original de la expresión habría sido enteramente otro, porque primero habría sido utilizada para honrar la magnanimidad... Quien calla otorga! Es decir, si no se tiene algo bueno que decir, si no se puede elogiar o celebrar, sería mejor no decir nada, sería mejor callar.

Pero no es en ese sentido que usamos, que la gente se ha acostumbrado a usar aquella expresión. Ella realmente querría decir "el que calla espera". Mas, no es ese el sentido que el diccionario da al verbo otorgar, que no quiere decir otra cosa que conceder, consentir o hacer merced. No es tampoco ese el sentido, aun en derecho, que le da la Academia a otorgar cuando quiere significar: "disponer, establecer, ofrecer, estimular o prometer algo". "Úsase -continúa el diccionario- por lo común cuando interviene solemnemente la fe notarial"... Aunque, sólo ahí cobraría un parecido sentido la espontánea expresión, cuando la usamos con el de prometer: "quien calla, promete".

Mientras tanto, la vida sigue. Con todas esas cosas fútiles, vanas, aparentemente sin importancia, que ocupan nuestra vida y nuestra atención... ¿No es eso la vida? Un conjunto de asuntos -o de cosas- a veces anodinos, insignificantes, sin real importancia a los que dedicamos el tiempo o prestamos nuestra atención, mientras ese mismo tiempo se nos va escapando como agua que queremos capturar para siempre en el cuenco de nuestras manos?

No lo sé! Es decir, ¡todavía no lo sé! Por eso repito: "el que calla otorga", aunque íntimamente sepa que no es tiempo de dar o conceder, porque sé que es tiempo de esperar, de prometerse. Porque sé que, este de ahora, es tiempo de callar…

Quito

Tiempo de callar

Una aguja en el pajar

Por fin me he topado con una hipótesis coherente y, claro, la ha sugerido un piloto. Sostiene el autor, en un artículo publicado en la revista Wired, que el avión pudo haber enfrentado un catastrófico e incontrolable fuego de carácter eléctrico; y que los pilotos, al tratar de controlar su infernal emergencia, habrían tenido que apagar los equipos de comunicación y que habrían tratado de regresar a aterrizar en una pista larga como Langkawi, pero que les habría faltado tiempo...

Esta no es una hipótesis descabellada; todo lo contrario, es una de las posibilidades más factibles que puedan insinuarse. En cierto modo, coincide con mi apreciación de que la nave no estuvo sujeta a ningún tipo de acción maliciosa; sino que simplemente, tuvo que enfrentarse a una condición poco frecuente y de difícil gestión en su fatídico vuelo aquella noche. Lamentablemente, las circunstancias políticas globales, el perjuicio religioso, la paranoia respecto al terrorismo y, sobre todo, la ignorancia respecto a los temas aeronáuticos, se han encargado de hilvanar teorías conspirativas, saturadas de fantasía y no exentas de ridículo.

Como reconocemos en los cursos de gestión de recursos de cabina, los pilotos hemos ido aprendiendo que si hay algo importante en el estudio de los incidentes y accidentes aéreos -y este es un axioma en la investigación de estos lamentables eventos-, es que no es tan importante averiguar qué fue lo que pasó, sino por qué es que ocurrió un determinado episodio. Estos hechos nunca ocurren por un motivo o causa únicos; siempre está presente una cadena de eventos, similares a eslabones que interactúan y se afectan mutuamente.

Es sorprendente como siempre que sucede un accidente aeronáutico, se descuida esta sencilla norma y se empieza por dar preferencia a conjeturas que estarían identificadas más bien con la ciencia ficción y con los escenarios de los cuentos fantásticos. En parte, esto se debe a que los medios de comunicación están inscritos en una cultura que favorece la especulación y en que no dedican sus mejores esfuerzos a consultar el criterio profesional de aviadores experimentados. Surgen entonces suposiciones que confunden y más bien desinforman; y así, se convierte en esotérico lo que tiene una explicación de carácter técnico o científico.

Como, además, siempre ha de buscarse un chivo expiatorio y el factor humano siempre está presente en los accidentes aeronáuticos, son los pilotos los que tienen que cargar con la culpabilidad, tengan o no que ver con las razones primarias por las que estas desgracias suceden. Hoy mismo, se insinúa que los pilotos pudiesen estar involucrados en una intención criminal, y es hacia allá hacia donde han empezado a apuntar las flechas de la sospecha y del prejuicio. Sin considerar que esos aviadores son también seres humanos; y sin tomar en cuenta -con injusta insensibilidad- el dolor, ansiedad y angustia de sus desesperados seres queridos. Esto resulta absurdo y nadie tiene derecho a tales sospechas!

Hay, de otra parte, una lamentable distorsión de orden geopolítico: se trata de la óptica que tienen los medios de comunicación y que incide en la interpretación de las causas y en el estudio explicativo de los desastres aéreos. A menudo se aplica un criterio antojadizo, como si las mismas ayudas y facilidades de navegación de las que gozan los países industrializados estarían también presentes en los países no desarrollados, especialmente en áreas que no están pobladas o que se encuentran alejadas del espacio continental.

En este mismo episodio, por ejemplo, la investigación ha subestimado que existen áreas en las cuales, debido a su distancia con los centros de control, las aeronaves no están protegidas por la cobertura de radar. Y esto no quiere decir que se hayan apagado "en forma deliberada" los equipos de comunicación en vuelo, sino simplemente que los aviones a veces operan en sectores donde no existe monitoreo y donde si enfrentan una emergencia de naturaleza catastrófica, no pueden echar mano de ningún tipo de asistencia o de soporte. Ese fue justamente el escenario en el que sucedió el, hasta hoy, hipotético accidente aéreo.

Quito

Una aguja en el pajar

Entre las tinieblas y la conjetura

En una entrada anterior ("Un paradero incierto", Itinerario Náutico, 14 de marzo) insinúo que si no se encuentra todavía el avión de Malaysia Airlines, es porque seguramente no se lo está buscando en el lugar apropiado. Esta mi postura inicial, habría perdido sustento si se habrían confirmado otras informaciones posteriores, emanadas por las autoridades aeronáuticas, en el sentido de que habría existido una “acción deliberada" por parte de agentes extraños para cambiar el rumbo del avión.

No obstante, la información de la que ahora se dispone sigue siendo tan confusa y contradictoria que me hace insistir en mi hipótesis inicial. Es más, estoy empezando a pensar que algo de esa información, que responsabiliza el misterio a una acción deliberada (es decir a una manipulación maliciosa), se originó en algún dato no confirmado o que se lo tuvo que mantener, a pesar de que estaba basado en alguna otra forma de indicio que no estuvo debidamente verificado.

Me pregunto: ¿cómo es posible que se declare que el avión estuvo emitiendo señales que fueron detectadas por satélites espaciales -por alrededor de cinco horas luego de que se perdió contacto-, si ahora se informa que el sistema ACARS (que mantiene las comunicaciones a través de esos mismos satélites cuando se pierde contacto por medio de señales de radio VHF) habría dejado de funcionar -como ahora se informa-, sobre la costa oriental de la península de Malasia? (Una hora luego del despegue).

En otras palabras, las operaciones de búsqueda no se estarían basando en hechos reales o en datos confirmados, sino en una simple sospecha que, a su vez, estaría sustentada en datos no verificados. La única pieza de información que pudiese dar respaldo a la teoría del "desvío deliberado" sería la supuesta detección por parte de radares secundarios, que parecerían informar que la aeronave habría efectuado un viraje con rumbo hacia occidente, o la de un supuesto reconocimiento de la misma sobre el estrecho de Malaca. Mas, esta información tampoco ha sido confirmada…

Hasta aquí, los únicos datos establecidos son los siguientes: 1. El avión volaba en el espacio aéreo entre los centros de Lumpur y Saigón, cuando de pronto perdió todo tipo de comunicación; 2. Un último contacto se efectuó vía VHF en una zona que, por su posición geográfica, no permitía establecer un contacto radial permanente; y 3. Tanto el transponder como el ACARS, que emiten información relativa al vuelo, habrían perdido contacto debido a la misma situación geográfica de la nave. Y, en el caso del ACARS, debido también a una normal desconexión con el enlace satelital.

El ACARS (que no proporciona información relacionada a la posición del avión) discrimina automáticamente el medio que debe utilizar el sistema para satisfacer las comunicaciones requeridas: si está en rango de VHF, usa las señales de radio; caso contrario, aprovecha y usa la conexión satelital. No obstante, la señal satelital no siempre está disponible, sea por la posición del avión, sea por deficiencias en la triangulación respectiva o simplemente por deficiencias inherentes al propio equipo de a bordo, las mismas que determinan que la conexión no sea satisfactoria.

Creo que no es descabellado insinuar el siguiente escenario: el avión habría iniciado su sobrevuelo al golfo de Tailandia y, dada a su posición, habría perdido vinculación satelital (esto explicaría la supuesta desconexión del ACARS) . Más tarde, en razón a su ubicación, habría perdido el contacto de radar (que se activa con el transponder) y habría efectuado un último contacto en VHF antes de cambiar al siguiente control. En eso, habría soportado una situación extremadamente crítica (una descompresión explosiva, la falla de sus dos motores o cualquier otra falla catastrófica). Los pilotos se habrían visto obligados a realizar un descenso de emergencia y -ya sin la ayuda de los grupos propulsores-, habrían optado por un inevitable amarizaje, cuyos resultados -dadas ciertas condiciones- no habrían sido exitosos. La nave habría caído en el mar y sus restos se habrían hundido en las aguas del océano.

No me convence la idea de una acción deliberada. Nadie ha intentado siquiera insinuar la paternidad de un secuestro. Pero... ¡Cómo no preferiría estar equivocado!

Quito

Entre las tinieblas y la conjetura

Un homenaje a la nostalgia

Se llamaba Onofre. Nunca supe de su suerte y jamás lo volví a ver. Era mi "load master", el estibador y responsable de la carga en el Twin Otter que volé en el Oriente. Con el tiempo dejó de ser mi empleado y subalterno, pasó a ser mi edecán y compañero, mi asistente y copiloto, el testigo de mis errores, el hombre humilde que se fue convirtiendo en un sabio confidente y en mi amigo fiel. Era un serrano blanco de ojos claros, de su talante jamás estuvo ausente la sonrisa, era uno de esos hombres pobres y sencillos de toda la vida, el amor a su familia reflejándose en el brillo de sus ojos, en la cadencia de sus pasos, brotándole como un humor a flor de piel...

No puedo olvidar aquella mañana cuando volvíamos de descargar combustible en ese campamento de nombre impronunciable al oriente del Curaray. Él venía ubicado en el asiento del copiloto, compartiendo mi inquietud porque el mal tiempo, como nunca, se había tornado borrascoso y agitado. De pronto la turbulencia fue tan inesperada y severa que no nos dio tiempo ni siquiera para abrocharnos los arneses que poseía el aparato.

Eran ya tan intensos los bruscos sacudones que casi dejó de importarme si mi continuo maniobrar iba a lograr amenguar aquellos groseros estragos. Ahora mi única preocupación era que las alas resistiesen y no se separasen del avioncito. Una secuencia ensordecedora hizo entonces su presencia, con la cegadora llamarada de sus relámpagos. Onofre había perdido el habla; y yo, como él, creo que también me habré puesto pálido y demacrado. Me había dado cuenta que era imposible controlar los caprichosos cambios de altura que afectaban al confiable y esforzado TAO 012, el noble De Havilland, el inolvidable "Murialdo".

Mientras yo seguía empeñado en mis cambios de potencia y concentrado en conservar por lo menos una actitud que garantizase la precaria sustentación, trataba de mirarlo de reojo o intentaba buscar el reflejo de su ansiedad en el cristal del compás magnético. No alcanzaba a encontrarme con un semblante preocupado o temeroso. Su catadura era la de un hombre que había convertido la confianza en su joven comandante en toda una declaración de fe.

Creo que los dos quedamos un tanto "lesionados" luego del sin par acontecimiento. Mas, tanto mi limitada pericia y juventud, por un lado, así como su dedicación al trabajo y su vocación de servicio, por otro, hicieron del episodio un engranaje más de esa cadena que los que nos enseñaron el oficio llamaban “experiencia”. Así fuimos comprendiendo que esos turbulentos y borrascosos capítulos fueron los que nos concedieron más tarde la templanza para enfrentar los imprevistos del traicionero clima y "darle al mal tiempo buena cara"...

Jamás lo volví a ver. Nunca lo volví a encontrar. El recuerdo de su afable sencillez, de su inalterable y bondadosa actitud de disponibilidad han de marcar esos mis primeros años de profesión para siempre. Me han de recordar también que la aviación -como instrumento de servicio- no solo se debe al aporte de los altivos, gallardos o temerarios aviadores. El oficio aeronáutico no podría ejercerse sin la participación sacrificada e invisible, humilde y callada, de todos esos hombres simples que hicieron posible nuestros vanidosos derroches.

Hojeando un semanario he encontrado una frase que me ha cautivado. La he recogido para adaptarla a mi vida, a los episodios de mi trabajo y a las circunstancias que rodearon a mi irrepetible profesión. Así, emulando esas palabras, aunque ello suene a vicaria falsificación, me he animado a enunciar: "volar no es realmente una carrera, volar es tan solo una sucesión de experiencias!". Esas experiencias sólo fueron posibles gracias a gente que, como Onofre, supo darnos la lealtad de su asistencia, sin que jamás mediasen réditos ni condiciones!

Quito

Un homenaje a la nostalgia

Un paradero incierto

Con frecuencia la gente se pregunta por qué desaparecen los aviones. Pocos se preguntan por qué es que no se los encuentra... Hoy mismo, cuando el avión de Malaysia Airlines -que operaba el vuelo MH370 entre Kuala Lumpur y Beijing- se encuentra desaparecido, los angustiados familiares, la compañía aérea, las autoridades, la prensa y el mundo en general, reconocen una trágica situación: el paradero del avión se encuentra envuelto en un manto de niebla y de misterio.

En agosto de 1976 desapareció un avión de la compañía ecuatoriana Saeta. La penosa como infructuosa búsqueda fue suspendida a las pocas semanas. Eran tiempos en que no existía todavía control de radar para asistir a las actividades aeronáuticas. Entonces, tampoco las comunicaciones aéreas habían conseguido modernizarse, muchos de los contactos se efectuaban a través de señales de alta frecuencia (HF) sujetas a interferencia, falta de claridad y tediosa distorsión. Esto, en gran parte, dificultó la búsqueda, pues no había certeza de cuál pudo haber sido el sector donde realmente se perdió contacto con el avión.

La necesidad de encontrar una explicación llevó a una serie de elucubraciones. Se insinuó la posibilidad de un atentado, o que la nave pudo haber sido víctima de un secuestro; no faltaron conjeturas que dieron un carácter fantástico y surrealista a la investigación. Entonces sucedió algo inesperado; sólo tres años más tarde algo similar ocurrió con un avión de idénticas características de la misma empresa, y en la misma ruta. Un nuevo avión había desaparecido!

Hace justamente 35 años se perdió un segundo avión de Saeta (al primero se lo encontró accidentado en el Chimborazo, luego de 26 años). Así, el 23 de abril de 1979, un nuevo Vickers Viscount, con registro HC-AVP y 57 personas a bordo, desapareció en su vuelo Quito - Cuenca. Yo mismo había volado en esa ruta esa misma mañana. El cielo estuvo encapotado y aunque esa fue una mañana fría y sombría, la visibilidad general sobre la cordillera hacía presumir que el avión no podía haber colisionado contra algún obstáculo de la serranía.

Hubo un testimonio que no sólo determinó la estrategia de búsqueda, sino que el tiempo demostraría que pudo haber sido la sentencia de muerte de los eventuales sobrevivientes: un piloto de otro vuelo que operaba en esa misma ruta aquella trágica mañana, aseguró que se había cruzado con la nave perdida en las proximidades de Cañar, a escasos diez minutos de su propuesto destino... El plan de búsqueda, por lo mismo, habría de concentrarse en el aeropuerto de Cuenca y las operaciones de rastreo tomaron como base aquella referencia...

Yo mismo participé en la infructuosa búsqueda. En el avión viajaba uno de mis más cercanos seres queridos. Aquella misión habría de terminar con una nueva y dolorosa tragedia: un hermano del piloto del Vickers falleció en otra aeronave militar que colaboraba en las operaciones de rastreo. Una pobre madre perdió así, en menos de cinco días, y en dos accidentes distintos, a sus dos únicos hijos!

Cinco años después, en febrero de 1984, este segundo avión fue encontrado en la provincia de Pastaza, cerca de Río Negro. Los restos de un grupo de pasajeros fueron hallados reunidos en un mismo lugar, a cierta distancia del siniestrado aparato, como esperando las tareas de rescate. Es decir que bien pudo haber sobrevivientes. Los escombros daban la impresión de haber ya sido encontrados tiempo atrás. La nave habría sido víctima de un desaprensivo y macabro saqueo...

¿Por qué no se encontró este segundo avión a tiempo? Simplemente porque se lo buscó en el sector equivocado. A la incorrecta e irresponsable información que proporcionó el piloto que "creyó" haberse cruzado con el avión desaparecido, se sumaron las limitaciones de nuestros procedimientos y recursos de búsqueda y salvamento. Hoy pasado el tiempo, se puede colegir que el avión perdió sus cuatro propulsores y los pilotos decidieron maniobrarlo a través de un paso en la cordillera; luego trataron de arborizarlo en la selva y cayeron fuera de la ruta. Era imposible que se hubieran cruzado con la nave del piloto que se vio obligado a mantener aquella "mentira inocente" que habría de servir como referencia...

El B-777 de Malaysia pudo haberse desintegrado en el aire por un motivo desconocido. El vuelo atravesaba una parte de su ruta, entre Malasia y Vietnam, donde no gozaba de cobertura de radar en aquel momento. Hay indicios de que la nave realizó un viraje hacia el occidente, con lo que pudiera presumirse que quiso volver a Kuala Lumpur o fue desviada por algún inexplicable motivo. Cualquiera que hubiese sido la razón para su misterioso destino, es evidente que si no se la encuentra es porque no se la está buscando en el sitio correcto, en el lugar donde realmente ocurrió el siniestro o donde algo pudo haberle sucedido.

Quito

Un paradero incierto

Esos hurtos oníricos…

A la vieja usanza de aquellos príncipes que recibían como obsequio un garboso corcel el día mismo de añadir por primera vez un segundo dígito al guarismo de su edad, a mí también me dieron por regalo un juguete enorme el día en que cumplí mis primeras mil horas de vuelo. Se trataba de un brioso caballito de metal, lo habían fabricado en la de Havilland del Canadá, era un bimotor de ala alta y neumáticos enormes, apto para transportar hasta veinte ocupantes, que tenía como misión y propósito operacional -para la empresa en la que yo trabajaba- reemplazar al venerable Douglas DC-3. Era un turbohélice diseñado para operar en pistas cortas: el DHC-6 Twin Otter.

Siguiendo la costumbre de la empresa constructora lo habían bautizado con el nombre de un animal oriundo de las praderas y bosques canadienses. Además, haciendo honor al que se había constituido en el avioncito emblemático de la de Havilland (el monomotor DHC-4 Otter), la fábrica había insistido en ese nombre que significaba “nutria”, en homenaje a ese DHC-4 que había tenido una exitosa comercialización y que, a su vez, representaba el desarrollo de otro monomotor que había tenido afortunada designación: el DHC-3 Beaver. En efecto, el nombre original del prototipo del Otter había sido King Beaver (Rey Castor).

Yo recién había cumplido diecinueve años cuando pasé de copiloto del DC-3 a comandar el Twin Otter. ¡Mucha carne para tan poco palito! Y es que, aunque el Twin ha sido, hasta aquí, el avión más versátil y fácil entre los que he piloteado, estaba, sin embargo, destinado a ser utilizado a una operación muy delicada y que entrañaba cierto riesgo: la llamada operación STOL (siglas en inglés que significan “despegue y aterrizaje en pistas cortas”). Las bondades con las que contaba el DHC-6 compensaban, por ventaja, mi escasa experiencia y la ausencia de pericia que requería un trabajo de tan enorme responsabilidad como el que se me había encomendado.

Con este magnífico aparato descubrí que también se lo utilizaba para rutas cortas con baja densidad de pasajeros, que están operadas por aerolíneas que en inglés, asimismo, se las denomina “commuter”. Esto porque el inglés tiene el beneficio de contar con un verbo (to commute) que se refiere a la condición de ciertas personas que viajan desde o hacia su domicilio con el objeto de realizar su trabajo. Debo reconocer que el verbo “conmutar” existe también en el idioma castellano, pero -de acuerdo con las diferentes acepciones reconocidas por la Academia de la Lengua- no se lo llega a utilizar con idéntico o parecido sentido.

Esto de “conmutar” es parte inherente a mi actual trabajo. De hecho, mi ajetreo “conmutatorio” es largo, tedioso e inevitable. Mi base actual está ubicada en las riveras del Mar Rojo y debo tomar dos días, dos, para desplazarme y llegar hacia mi ocasional destino (sea este mi base o mi domicilio). Uno de los tortuosos inconvenientes circunstanciales -cuando se viaja y se hacen varias conexiones-, es justamente el de contar con el equipaje que uno ha embarcado cuando ha iniciado su interminable periplo. Poco a poco me he ido acostumbrando a lidiar con esa desagradable sorpresa que a veces deben enfrentar los pasajeros regulares: la de que su indispensable equipaje no les haya acompañado cuando llegan a su destino…

Debe ser por este motivo que sufro en esta etapa de mi vida, de una pesadilla recurrente: sueño con cierta frecuencia que me han robado el equipaje por culpa de un insignificante descuido… Y, cuando vengo a darme cuenta, zas!, ya no se encuentra mi adorada maleta conmigo! Esto, como si aquello de que mi equipaje siempre salga por la banda como último artículo, no fuera ya suficiente suplicio! Anoche tuve otra vez un sueño parecido… había acudido al psicólogo para consultarle cuál podría ser la interpretación de aquellas oníricas sustracciones. En el sueño había dejado mi vestimenta en los vestuarios y, para mi posterior sorpresa, me habían robado mis pertenencias mientras consultaba al facultativo!

Quito

Esos hurtos oníricos…

Un sorbo con majestad *

* Por Eunice Fried.
   Tomado de la revista American Way (reeditado con mi traducción).

"Amo lo que hago. Trabajamos en la oscuridad y eso es bueno. Estar en la vitrina no es lo que nosotros quisiéramos". Lo que Daniel Shanks hace en la oscuridad es escoger los vinos que se sirven en la Casa Blanca. Lo ha estado haciendo desde 1995, cuando lo trajeron de Napa Valley, donde trabajaba como gerente del restaurante del viñedo Domaine Chandon, en la administración Clinton. Mientras los presidentes vienen y van, el se ha quedado para introducir la cada vez más amplia variedad de vinos americanos en las cenas de estado y en las recepciones.

Pero no siempre se sirvieron vinos americanos en la Casa Blanca. Por mucho tiempo sus huéspedes prefirieron selecciones francesas, con pequeñas muestras de otros países europeos. Los Kennedy preferían Bordeaux. Lo mismo que Richard Nixon cuyo favorito era el Château Margaux. Fue Jimmy Cárter quien estableció que sólo debían servirse vinos de nacionalidad americana. Y así ha sucedido desde entonces. Así le parecía a Ronald Reagan: él había vivido en California por más de 40 años, habiendo sido su gobernador, y proclamaba que los californianos eran sus favoritos.

Hasta no hace mucho, pocos estados americanos producían vinos que merecían estar en la copa presidencial. Hoy día, Shanks -que es un hombre callado y discreto- cree que se pueden encontrar buenos vinos en 18 a 22 estados. Incluso en áreas que no se han caracterizado por ser productoras de vino. "Hay por lo menos uno o dos viñedos con el talento y la dedicación necesarios para lograr buenos vinos". Shanks acude directamente a los productores, muchos de los cuales son pequeños y poco conocidos. "Los compramos al por mayor y vienen directamente del viñedo", dice.

Fue el tercer presidente, Thomas Jefferson, quien introdujo el vino en la Casa Blanca. No existía todavía la Casa Blanca cuando George Washington fue presidente, y no estaba todavía terminada cuando John Adams y su familia la ocuparon. Estaban más preocupados en la calefacción de esas habitaciones enormes que interesados en los vinos.

Jefferson había desarrollado un buen conocimiento de vinos mientras estuvo como embajador en Francia. No sólo de vinos franceses, sino también de los de Alemania, Italia, España y Madeira. Los presidentes no tenían gastos de representación allá por 1801, por lo que Jefferson pagó de su dinero para la construcción y provisión de la cava de vinos de la Casa Blanca. Cuenta la leyenda que dejó suficientes vinos para su amigo James Madison que se instaló luego como cuarto presidente. Hoy mismo, la Casa Blanca no añeja sus vinos sino que los compra para cada ocasión determinada.

No todos los presidentes apreciaron el vino como Jefferson. A Abraham Lincoln rara vez se lo veía con una copa. Rutherford B. Hayes eliminó el alcohol de la Casa Blanca y William Howard Taft se abstuvo completamente. A excepción de uno que otro brindis, Dwight D. Eisenhower también se abstenía de vino en asuntos de estado. Se dice que a Herbert Hoover proclamaba aquello de que la "Prohibición" fue un noble experimento. Pero fue Franklin D. Roosevelt quien dio a los amantes del vino el gran regalo: suprimió la Prohibición en 1933. Una nueva era había nacido.

No obstante que el trabajo de Daniel Shanks gira alrededor del vino y de hacer selecciones para los respectivos maridajes, su título es un poquitín extraño: “ujier” (portero o conserje). El término data del siglo diecinueve cuando los presidentes debían proveer de su propio personal para la Residencia Ejecutiva. Cada nueva familia que se instalaba en la Casa Blanca pronto se daba cuenta de que los únicos que sabían como manejar el edificio -dónde estaban las cosas y cómo funcionaba la vida en la Casa Blanca- era el personal que había trabajado con el anterior presidente. Por ello se los conservaba. Desde antes de 1840 han formado parte de una entidad que se ha dado en llamar Oficina del Conserje. "Nuestro trabajo -concluye Shanks- es hacer la vida lo más práctica y agradable posible en medio de circunstancias no acostumbradas".

Miami, USA.

Un sorbo con majestad *

De colas y colores...

He vuelto a casa luego de más de dos meses. Ha sido grato encontrar, en aquel reducido espacio destinado para dar la bienvenida a los pasajeros con que cuenta nuestro flamante aeropuerto, a mi mujer acompañada de una pareja de queridísimos amigos. Así, el retorno se ha convertido en más emotivo, ese saber que aquello que llamamos "nuestra tierra" es también un conjunto de afectos. Hago esta inevitable reflexión pues la tierra de uno no siempre es el lugar donde se nace. Hay quienes sostienen que a la que debemos llamar así es a la tierra de nuestra infancia. Y hay quienes, como Antonio Machado, que sugieren que "sólo la tierra en que se muere es nuestra", como proclama uno de sus altivos versos.

Así, encontrarse con los amigos, entraña un cruce inevitable de comentarios, nuevas experiencias y recuerdos. Aprovechamos de una "parada técnica" para sacarle ventaja a la circunstancia de que ellos residen en la mitad del trayecto. Les comento mi intransigente opinión de los espacios mezquinos que para ciertas actividades disponen los pasajeros en el nuevo aeropuerto. Observo que nada puede dejar más patética y definitiva impresión que el poco generoso espacio que se ha asignado a la sección donde los recién llegados deben esperar para dar a sus trámites de inmigración el debido proceso.

Es tan apreciable esta deficiencia de diseño, que el espacio asignado para que los viajeros hagan fila para satisfacer su trámite de llegada, es incluso inferior al área que se ha asignado para el trámite similar de salidas en el mismo terminal aéreo. Esto demuestra una palmaria realidad, la de que nunca entró en la consideración de diseño que mientras los pasajeros que salen lo hacen en forma individual, los que llegan en cambio lo hacen en grupos numerosos. Esto, sin contar con que muchos de los vuelos internacionales llegan al mismo tiempo.

Se hace evidente, además, reconocer que en ese reducido espacio no existe el debido orden y concierto. Las señales no son claras y se observa que en la fila asignada para los viajeros nacionales y del área andina, se da cabida indebida a pasajeros de otras nacionalidades, preferentemente a turistas norteamericanos. Esto carece de control y cuando hago la observación al encargado de las instancias de chequeo de pasaportes, este elude su responsabilidad y me indica que esa es competencia de la entidad que maneja la concesión del aeropuerto.

Hay allí un canal para el uso de diplomáticos y tripulaciones; este se lo emplea también para dar trato preferencial a mujeres embarazadas y personas de la llamada "tercera edad". Mas, en la práctica, es una opción que está abierta a la viveza criolla y al subterfugio. Hay quienes la usan con el falso pretexto de que pertenecen a ese grupo que merece aquel tratamiento de privilegio. Pero, lo más frecuente y ridículo se observa cuando mujeres que no muestran las huellas de su estado de gravidez, quieren hacer uso de aquel canal cuando es evidente que lo hacen para aprovecharse de las deficiencias del mal regulado sistema. Esto constituye una burla para quienes controlan el servicio, una mofa para la ética y, sobre todo, un perjuicio para quienes deben favorecerse de aquel beneficio.

Más allá de este asunto de carácter organizativo, es fácil advertir que las casillas de control carecen de ayudas electrónicas para anunciar cuál ha pasado a estar disponible, para información expedita de quien ha llegado al primer lugar en la fila. Asunto que puede ser atendido con la provisión de un sistema simple, del mismo que ya estuvo equipado este servicio en el antiguo aeropuerto.

Mientras tomábamos un pequeño refrigerio en casa de nuestros buenos amigos, no pudimos dejar de comentar el alcance incomprensible de alguna ordenanza de carácter administrativo que ahora exige que las radios -sea su especialidad de la naturaleza que fuere- estén obligadas a emitir un acordado segmento de música nacional. Esto es un abierto contrasentido, atenta contra la libertad de los radio-escuchas de escoger el tipo de programación que más les venga en gana. No puedo sino conjeturar que se trata de una de esas políticas inconsultas que no hacen sino servir de desahogo a los complejos de inferioridad que hoy sufrimos.

Exigir que la gente escuche música que no le interesa, nada hace en beneficio de la promoción de nuestra música. Sería tan insensato como ordenar que un cierto porcentaje de los libros que se editan estén escritos en lengua aborigen; o como disponer que la gente calce alpargatas indígenas para completar su atuendo...

Quito.

De colas y colores...

Los tiranos y su delirio *

* Por Mohammed Fahad Al-Harthi
 Tomado de Arab News (reeditado con mi traducción).

"La imagen del depuesto presidente ucraniano Viktor Yanukovych, escapando de su país en helicóptero, luego del levantamiento popular en su tierra, es una severa advertencia de como los tiranos creen que nunca van a dejar el poder, a pesar de toda evidencia en contrario. Hasta que ya es muy tarde, por supuesto.

El ex hombre fuerte de Túnez dijo alguna vez: "Ahora les entiendo", como si hubiese necesitado 25 años en el poder para finalmente tener empatía con su pueblo. Mientras escapaba buscando refugio, todavía seguía sin comprender qué había pasado y sin interpretar completamente la situación. El rasgo común de la personalidad de todos estos líderes es su delirio patológico, que siempre provoca idénticos resultados.

El desaparecido líder libio Muammar Qaddafi, que había gobernado por cuatro décadas, preguntaba a su gente durante la rebelión: "¿Quiénes son ustedes?". Él vivía en un mundo de fantasía donde creía que todos lo idolatraban y admiraban, y deseaban que fuera su único líder. El problema con los tiranos es que empiezan a creerse su propia propaganda que los adula y glorifica. Se agarran con las uñas a la ficción de su talento especial, incluso cuando la gente enfurecida golpea sus puertas y sus naciones se ven ya envueltas en llamas.

Si no fuera porque es tan trágico, no sería tan cómico. Cuando a un dictador preguntan que cuándo se piensa retirar, la respuesta inevitable es que quiere dejar el poder e irse a descansar, pero que “su conciencia y el amor a su gente no lo permiten”. El delirio de grandeza supera todo sentido racional. Parte del problema es que los déspotas ignoran la historia. Han sido testigos del final de otros líderes, pero están persuadidos que eso a ellos no les tiene porqué suceder. Piensan que su gente es diferente y que ha de luchar para mantenerlos en el poder.

En 1989, cuando el dictador rumano Nicolae Ceausescu fue preguntado si le preocupaba la caída de su gobierno -lo que había sucedido a otros regímenes de Europa Oriental-, expresó: "No conocen a la gente rumana y a su sabio liderazgo". Cuatro días más tarde, luego de que lo habían juzgado en Bucarest, los soldados de oposición lo ejecutaban a él acompañado de su esposa.

Eventos similares acontecieron en Egipto, con sus líderes convencidos de que lo que había sucedido en Túnez no iba a afectar a su pueblo. El propio canciller, respondiendo a una pregunta, declaró que aquello “era ilógico”. Pocos días después el presidente anunciaba que dimitía, en medio de una revolución que asombraba al mundo por su organización y estilo no violento. El derrocado presidente ucraniano cometió errores parecidos. Se había dejado inducir a un falso sentido de seguridad debido al apoyo ruso y a su supuesto control de los partidos de oposición y de los medios.

Uno a veces se pregunta por qué es que estos líderes arriesgan sus vidas al insistir en desafiar al derecho de su gente a disfrutar de un sistema justo y democrático. La respuesta simple es que el poder los ha cegado y los ha llenado de soberbia. En su creencia de que son legítimos e importantes, aplastan cualquier oposición con el pretexto de que se trata de agentes extranjeros. Al final, son derrocados convirtiendo al mundo en un lugar más seguro y feliz.

En Siria, el autócrata Bashar Assad, continúa aferrado al poder, habiendo provocado la muerte de más de cien mil personas, mientras ha desplazado a millones de sus hogares y destruido la economía y la infraestructura de su país. ¿Puede esto realmente justificarse en nombre de conservar el poder? ¿Cómo pueden él y sus esbirros, declarar de buena fe que están haciendo lo correcto, al convertir a su tierra en un campo de batalla entre extremistas y grupos paramilitares?

La verdadera tragedia de tener este tipo de líderes es que miles de inocentes pierden la vida o su oportunidad a vivir con dignidad. Estos opresores no pueden, no van a aprender nunca las lecciones del pasado. Están destinados a terminar en el basurero de la historia, que es el lugar al que realmente pertenecen!".

Miami. USA

Los tiranos y su delirio *

El órdago de los perdedores

En la vida no siempre es posible ganar. A veces se gana y a veces se pierde, nada puede ser para siempre. Empero, hay gente que cree que porque siempre ha ganado o porque siempre ha sido favorecida por la fortuna, aquello debe convertirse en una regla incontrovertible y permanente. Ellos no aceptan, cuando pierden, el tornadizo capricho de la suerte. Entonces, en lugar de dejar que la noria de la fortuna ruede, hasta que ponga de nuevo en lo alto a sus favorecidos cangilones, se empeñan en un desafío suicida: apuestan al todo por el todo.

Órdago es una palabra de origen vasco (hor dago quiere decir "ahí está"). Euskadi es la tierra de los vascos, los mismos que hablan una lengua llamada euskera, lengua que los que estudian el origen y la relación entre las lenguas saben que es toda una curiosidad histórica: simplemente es una lengua que parece no estar relacionada con ninguna otra. Esto, en parte, explica el espíritu independiente de los vascos. Su irregular terruño, según presumo, sería la tierra de mis antepasados. Nada hay más vasco o vizcaíno que el apellido que ostento.

Los vascos habrían inventado un juego de naipes, parece que lo habían adaptado de otro juego navarro y, según lo tengo entendido, este era un juego de apuestas entre parejas, parecido a nuestro "cuarenta". El juego se llama "mux", que viene de "mouche", que a su vez quiere decir mosca en francés. Este órdago no es sino una forma de "envite", o de apuesta, que tiene el mus (su nombre en español), en donde se juega al todo por el todo, justo como cuando se apuesta y se duplica el valor del pozo o de lo que está sobre la mesa en otros juegos de la baraja.

El órdago es, por lo mismo, una estrategia que es parte consustancial al juego; sin embargo, en ocasiones se convierte en un tipo de perentorio recurso cuando -ya sin tener nada que perder- un jugador apuesta a una baza desesperada. Entonces el resultado es impredecible, porque así como el jugador puede recuperar todo o parte de lo perdido, puede asimismo perder todo de una sola vez y quedar con una deuda acumulada, estando obligado a abandonar el juego y a retirarse a su casa!

Cuando las cartas son un tanto inciertas o reina la incertidumbre, el órdago puede convertirse en una forma de engaño, en una triquiñuela parecida a la que con el nombre de "bluff" (o de farol) se suele utilizar en el póquer para confundir y desanimar al adversario. Y así, "blofeando", el inminente perdedor puede  convertirse en el inesperado ganador… “¡Tus cuatro, mis cuatro y ocho más!"…

El órdago, usado como recurso, no siempre produce los resultados esperados. De hecho, para su empleo ocasional, no sólo que hay que estar consciente de los riesgos, sino que hay que tener una cierta maestría y dominio de la escena a la hora de utilizarlo. Un pequeño parpadeo, un imperceptible movimiento de los dedos o un ligero jugueteo nervioso con las cartas, puede denunciar la intención del apostador a su avisado adversario. Por ello que quien alardea de la posesión del juego ganador no puede utilizar esta estrategia todo el tiempo, a menos que tuviese la combinación ganadora para volver a derrotar al jugador contrario.

Esto mismo suele pasar en los "otros juegos", en los juegos de la sociedad y de la vida. También suele suceder en los juegos del estado, en el llamado “juego” democrático… Pero, para qué apostar de gana al todo por el todo? Sería preferible seguir repartiendo cartas, y comprender que a veces se gana y que a veces se pierde. Unas veces ganan los unos y otras veces vencen los otros; siempre hay unos que se contentan y otros que se entristecen. Esto es parte natural del juego. En cuanto a aquello de farolear, puede ser utilizado también como una estrategia ocasional, aunque no precisamente cuando el jugador enfrenta un predicamento desesperado...

Ámsterdam, Holanda

El órdago de los perdedores

Eso de estar en las nubes

El título, arriba presentado, nada tiene que ver con quienes ganaron las elecciones pasadas, aunque ellos vayan a estar en las nubes por algún tiempo... La verdad sea dicha, ni ellos mismos se lo imaginaron! Sigo pensando que esos afortunados individuos contaron con una cierta ventaja: la de que hubo una imagen, que se había utilizado como muletilla, que se tornó omnipresente. Dicen los que saben, que el pueblo -que es en extremo intuitivo- sabe rechazar ciertos métodos y desplantes.

De entrada, aquello habría inspirado en los electores una incómoda desconfianza; más tarde, cuando esa presencia se convirtió ya en obsesiva, todo ello habría de provocarles una abierta antipatía. Y finalmente, cuando ya era evidente que los resultados serían negativos para el oficialismo, cuando ya era claro que la tortilla se viraría y cuando se despreciaron incluso las recomendaciones de las autoridades electorales correspondientes, esa percepción se trastocó ya en una abierta y rebelde negativa. Cosas, más que de la política, de la psicología de la masa, de esa actitud de contrapunteo que con tanta frecuencia se subestima en las reacciones de la gente…

Esa frase, aquella de "estar en las nubes", fue una expresión que yo habría de escuchar de niño en forma harto frecuente. Bastaba que yo estuviese intentando recordar algo olvidado, o simplemente que estuviese repasando mentalmente una importante lección para cumplir con mis obligaciones en la escuela, cuando ya, iban y venían con aquello de "ya estás en las nubes"... Es decir, había que tener cuidado con aquello de demostrar que uno pudiese exhibir un talante concentrado o un tanto meditativo! Automáticamente ello provocaba la sospecha de que se estaba poniendo la mente en algo improductivo e inconveniente, que se estaba distraído!

Hoy, ya pasado el tiempo, me pregunto si es posible la ponderación si no se dedica tiempo a la reflexión; es decir, si no se da esa apariencia de que se está por un momento "en las nubes", si no se piensa dos veces antes de tomar una resolución o de inclinarse por una decisión, aunque los demás quieran juzgarlo de abstraído...

Los aviadores sabemos que esto de "estar en las nubes" no es ni un lapso en el que prima la ausencia de concentración, ni una forma gratuita de matar el tiempo. Que tampoco constituye esa otra sensación que nos embriaga cuando meditamos en la desdeñosa vecina a la que acompañábamos a tomar el bus en nuestros años de colegio... Estar en las nubes es cosa muy seria muchas veces y nada tiene que ver con un esporádico triunfo electoral o con alguna ocasional ensoñación. De hecho, mientras más grande y más oscura es la nube, más fuerte es el sacudón y el ajetreo, mayor es la turbulencia, y mayor ha ser -por lo mismo- nuestra aplicación y empeño.

Debo comentar, sin querer derivar hacia una explicación demasiado técnica, que lo que los radares realmente detectan en las nubes no es otra cosa que agua. Y, en la medida que las nubes contengan una mayor cantidad de ese líquido, la imagen que dibuje el radar en la pantalla será más conspicua y dará mayores indicios de los probables inconvenientes. Cuando el reflejo en el radar deriva del verde al amarillo, los pilotos escrutamos el horizonte y nos acomodamos en el asiento. Cuando aquel "retorno" da paso al rojo encendido, optamos por reajustar nuestros propios cinturones de seguridad y sabemos que es hora de propiciar un desvío y aun de "tomar las de Villadiego"... (barrunto que este último término obedece al apellido de algún piloto "prudente en demasía" que quizá existió ya hace mucho tiempo).

Nada hay de envidiable en eso de "estar en las nubes" y esto sabemos quienes más de una vez nos hemos metido, conscientemente o no, en el corazón de un cúmulo-nimbo… Nada de auspicioso tiene aquello de estar "en" las nubes. Mas, lo que verdaderamente representa estar en la cima del mundo es, más bien, estar "sobre" las nubes. Ello implica el disfrute de un panorama exultante, único e inenarrable; es una experiencia tan gratificante que hace sentir un gran sentido de realización, hace intuir que se ha conquistado -sin armas y con la sola ayuda de un modesto caballito- los cielos y los placeres del mundo. Sólo ahí, cuando el aviador se sitúa sobre las nubes, aprecia su propia finitud y el valor que tienen la eternidad y el infinito. Comprende qué mismo significa aquello de “estar en las nubes” y agradece esa inmerecida bienaventuranza de pilotear un avión que le han encargado por oficio.

A 36.000 pies de altitud, sobre los Alpes suizos.

Eso de estar en las nubes