31 marzo 2016

Simplemente caca… *

* (Tomado y reeditado de una revista aeronáutica. Con mi traducción)

“Antes, en el siglo XVII, el famoso matemático Isaac Newton dijo que “lo que sube tiene que volver a bajar”. Más de tres siglos después, examinemos la aplicación de esta teoría elemental en un ambiente bastante sorprendente: el lavatorio de avión.

La mayoría de la gente ha utilizado este cubículo en vuelo, pero casi nadie se ha preguntado cómo realmente funciona o cómo a alguien se le ha ocurrido la idea del moderno baño de avión. Hubo un primer aeroplano con este artilugio de alivio en 1928; se trataba de un avión militar inglés que tenía algo aproximado: eran unos orificios a manera de urinario en el centro de la nave. El segundo “pionero” de los lavatorios aéreos fue otro “barco volante” que estaba equipado con un servicio higiénico al aire libre. Hizo su vuelo inaugural en 1934.

Durante la Segunda Guerra Mundial, un enorme bombardero, el B-17, mejor conocido como “la Fortaleza Volante”, llevaba un balde con asiento y cubierta. Sin embargo, este a menudo se llenaba y se regaba; era difícil de utilizar. El frío intenso a gran altura obligaba a las tripulaciones a usar muchas capas de ropa gruesa, por lo que a veces muchos preferían hacer sus asuntos en cajas de cartón o en botellas que se botaban desde el avión.

A su debido tiempo, la estabilidad y las características del vuelo fueron mejorando y los pasajeros comerciales fueron permitidos pasar a bordo. Los viajeros ricos y consentidos, que tenían suficiente dinero para experimentar el arte de volar, estaban insistiendo en encontrar un lugar para desahogarse y los tripulantes estaban desesperados por encontrarles una alternativa. Al principio trataron de satisfacerles con un balde, pero debido a la turbulencia, esta opción fue pronto descartada: el “equipaje” se regaba fuera del recipiente cada vez que se producía un ligero movimiento. Así es como muy pronto tuvo que tomarse una decisión para instalar tanques capaces de almacenar esos desperdicios.

No obstante, esos tanques también tenían que ser lavados. Puesto que emplear un sifón o valerse de la gravedad no eran opción, a alguien se le ocurrió la idea de los sanitarios de vacío, en lugar del sifón. Así, patentado por James Kemper en 1975, el sanitario de vacío fue instalado por Boeing en 1982. La potencia de absorción, sin embargo, creó un nuevo problema: la desinfección. Fue así como unas mentes brillantes se inventaron algo nuevo - el “hielo azul” –, un líquido que convertía “esas cosas” en una sola masa de color azul. Solo para mencionarlo, muchos empezaron a quejarse de que unos trozos de color azulado seguían cayendo desde el cielo… Los sistemas modernos de vacío son menos propensos a generar mal olor y también son más ligeros en peso; además, son más eficientes, pues solo necesitan dos litros para evacuar, comparado con 19 que necesitaban los viejos.

Entonces, ¿qué pasa realmente en la actualidad con todo eso que es succionado? Nada ha cambiado tanto: sigue acumulándose en un tanque. A este solo puede accederse desde el exterior. Los pilotos no tienen medios para echar por la borda esa porquería, ese acceso solo puede ser operado por las cuadrillas del personal de tierra. Para drenar esos tanques las compañías encargadas utilizan unos carritos especiales. Las mangueras del vehículo son conectadas al avión y todo el contenido del tanque es succionado hacia el exterior. El proceso toma unos 40 minutos para un avión pequeño y hasta noventa minutos para los aviones grandes. Pero no todos los aviones deben ser vaciados después de cada aterrizaje; los que hacen las rutas más cortas son atendidos luego de cada dos o tres vuelos.

Posterior a que este servicio es completado, el tanque del carrito es, a su vez, descargado en un tanque de llenado, debidamente localizado en las premisas del aeropuerto. Más tarde, los desperdicios acumulados son recolectados por otras compañías de limpieza que proporcionan el servicio ambiental de drenaje.

Como en todo, los baños de los aviones han soportado una larga evolución: al principio solo eran un sencillo orificio en la aeronave; más tarde, devino en una caja o en un balde con su tapa, antes de convertirse en una conveniencia adecuada con tecnología de vacío y líquidos de hielo azul. Sin embargo, los lavatorios han dejado de desarrollarse desde hace veinticinco años y solo existen prototipos (similares a los sistemas de auto-limpieza, como en las lavadoras de platos), que utilizarían luz ultravioleta para matar los gérmenes casi al 100% en cosa de segundos. Se espera que estos entren en acción con la tecnología que surgirá en el Siglo XXI.”

Sí, no hay duda, todo lo que sube tiene que volver a bajar…

Share/Bookmark

22 marzo 2016

Mis “otros” tocayos

Lo había llegado a aborrecer tanto que a la final me terminó gustando. Me refiero a mi primer nombre, desde luego. Un nombre que siendo niño me causó más de un desencanto. Pero, circunstancias que tiene la vida, hay veces que hoy reflexiono y me pregunto si no hubiera sido mejor que dejara las cosas como estaban. A buena cuenta, sus razones habrían tenido mis padres para querer que me identificaran con el nombre de Mariano. Hoy miro en rededor, pienso en los amigos que responden al mismo nombre y todos, sin excepción, me parecen buena gente, tipos agradables, a quienes les sonríe la vida, y que son “hasta” simpáticos.

No tengo muy claro el motivo para que me hubieran chantado, como decían en mi casa, este muy insigne nombre. Comentaban en las tertulias familiares que mi madre, que habría experimentado ciertas dificultades con su primer embarazo, el mismo que más tarde produjo mi alumbramiento, habría hecho una promesa a la santa vernácula Mariana de Jesús; y así, simplemente, se habría signado la suerte de mi particular predicamento. Antes de convertirme en adolescente, encontré mi nombre transformado ya de sustantivo en adjetivo, terminado tanto en masculino como en femenino (como mariano y mariana); se trataba, en este caso, de todo lo relacionado con el culto y la devoción a María, la madre de Jesús.

Lo que nunca me gustó fue la explicación que se daba del origen del nombre; la de que Mariana (escrito en femenino) no solo provenía del nombre de la virgen María, sino que también pudiera ser un nombre compuesto, derivado de Ana y María, o mejor dicho de María y Ana. Así las cosas, se me figuraba preferible que este tan especial Mariano (ahora en masculino) fuera también un derivado de un solo nombre, el de María, y no uno con orígenes no muy santos y derivado de María y del que hacía falta para que se convierta en nombre compuesto…

Tengo un tocayo que lleva por apellido mi nombre, aunque tiene cambiada una letra, parece que vivió allá por el siglo XVI, que era el tiempo de Shakespeare y de Cervantes, tiempo de la Inquisición y de nuevos vientos intelectuales. Lo conocieron como Juan de Mariana, algunos como Juan de Talavera; pero para la mayoría y para la posteridad fue un jesuita mejor conocido como el Padre Mariana. Parece que desde muy joven se dedicó a la vida eclesiástica, estudió a Tomás de Aquino; sus obras fueron proscritas por esa misma todopoderosa Inquisición, sus trabajos fueron incluidos en el famoso e infame Índice y, según me he enterado, sus ideas habrían influenciado e inspirado uno de los mismísimos capítulos del Quijote.

Mariana nada tiene que ver con las islas Marianas, estas se encuentran hacia el noroccidente del inconmensurable Océano Pacífico, el cuerpo de agua más grande e inimaginable que existe en nuestro planeta. Sus orígenes humildes, los del jesuita no los del océano o de las islas, y su condición de hijo ilegítimo deben haberle asignado más que un impedimento para hallar una ubicación en el mundo y desarrollar su vocación religiosa en una institución no exenta de ciertos prejuicios, como ha sido la siempre especial Compañía de Jesús. Mariana habría sido un pensador liberal, uno de esos individuos adelantados a su tiempo que se había anticipado a hacer un diagnóstico de los orígenes y elementos que dan lugar a toda forma de tiranía.

Mariana se llama también una fosa (trench), la más profunda que existe en el planeta, está ubicada justamente al sureste de las islas mencionadas, tiene una forma de medialuna que, curiosamente, guarda paralela relación con las costas orientales de la China. La fosa tiene una profundidad cuyos abismos se calcula que llegan a los trece kilómetros, en contrapartida con la elevación de la montaña más alta que existe en el planeta (el Everest) que “solo” alcanza los nueve kilómetros.

En cuanto a las islas, constituyen un cinturón que rodea a la fosa de marras; ellas consisten en un archipiélago de origen volcánico que va desde Guam hacia el norte, en dirección al Japón. Fueron descubiertas por Fernando de Magallanes en su viaje de circunnavegación al globo en los albores del siglo XVI. El indómito y visionario marinero portugués les habría apellidado como “Islas de los Ladrones”, nombre que fuera cambiado por el de Marianas en honor a la reina consorte de España, Mariana de Austria, ciento cincuenta años después. En el archipiélago hablan un idioma de nombre curioso, emparentado con el Tagalo de Filipinas, el “chamorro”.

Cosas de la vida, uno se va sintiendo pariente de esos, sus distantes tocayos…

Share/Bookmark

20 marzo 2016

Un tiempo que mata

Esta semana nos hemos enterado de dos accidentes ocurridos en similares circunstancias: el del avión Arava de la Aviación del Ejército, que se accidentó cerca de la pista de Shell Mera, en la provincia de Pastaza; y el de "flydubai", una aerolínea de bajo costo de Emiratos Árabes, que se precipitó a tierra junto a la pista del aeropuerto de Rostov en Rusia. En ambos casos, estos accidentes pudieran obedecer a lo que la gente llama "mal tiempo", es decir a condiciones meteorológicas desfavorables. Además, los vuelos tuvieron que hacer "holding" (efectuar circuitos de espera hasta que las condiciones hubieran mejorado o hasta ser autorizados para efectuar una nueva aproximación).

Aunque es todavía muy temprano para determinar la causa probable de estos accidentes, parece que puede tratarse de error de pilotaje o de falla mecánica. La única diferencia entre el evento del avión de Emiratos y el del avión militar estriba en que el segundo operaba en supuestas condiciones visuales, mientras esperaba que aterrice en Río Amazonas otro avión que le llevaba precedencia.

De acuerdo a lo que se cree, estos accidentes se habrían producido por culpa del mal tiempo. Por ello, la gente con razón pregunta si esas condiciones pueden ser culpables de la caída de los aviones; y de ser así, por qué más bien no se evita volar en esas circunstancias. A lo primero se puede responder que sí o que no (un nunca concluyente "depende"), pues existen condiciones tan adversas que pueden afectar el vuelo de los aviones. En cuanto al clima, es tan impredecible que no hay garantía de que puedan deteriorarse las condiciones.

Pero, vamos por partes, definamos primero qué es lo que se conoce como "mal tiempo": esto se refiere a toda forma de condición, como lluvia, neblina u otro fenómeno que implique inestabilidad atmosférica o una reducción de visibilidad que pudiera afectar el cumplimiento o la finalización de un vuelo propuesto. Efectivamente, existen condiciones moderadas, y otras que no lo son tanto, en que se puede operar con seguridad apoyándose en ciertos artilugios o en la tecnología: esto en aviación se conoce como “vuelo por instrumentos”.

Hay otras condiciones desde luego, entre las múltiples que se presentan en la meteorología, que son poco amigables para los aviadores. En tales condiciones, es preferible quedarse en casa, esperar a que cambien o mejoren las condiciones y no arriesgarse innecesariamente. Me refiero a condiciones de características tales que sería poco sensato insistir en realizar un vuelo. Entre ellas están los huracanes, las tormentas tropicales, las turbonadas o líneas de cúmulo-nimbos que preceden a los frentes, las ventiscas, las nevadas con lluvia congelante ("freezing rain"), los tornados, las cortantes violentas de viento (los llamados "zigzagueos").

Pero estas últimas son condiciones extremas, distintas de las que pudieran significar un factor menos perjudicial para el vuelo. Habría que referirse a otras circunstancias de carácter más moderado, que por lo general el hombre común define como mal tiempo: como la lluvia o llovizna simples, la nubosidad de baja altura (en la que habría que incluir a la niebla y neblina); en fin, a todas aquellas otras en las que se puede volar, aunque con ciertos cuidados o restricciones, y que no por volar dentro de ellas exista necesariamente algún tipo de peligro.

Estas otras condiciones, que describo como manejables, exigen que se cumpla con un necesario protocolo: que se opere con referencia a los instrumentos del avión. Ahora bien, ¿en qué consiste esto de volar por instrumentos? Pues no es otra cosa que un método de referencia, de orientación espacial, y una forma de navegación en que el vuelo se efectúa con la sola interpretación de los varios instrumentos de vuelo. Hoy pudiera decirse que todos los vuelos se realizan por instrumentos, y que solo el despegue y aterrizaje se los realiza en forma visual.

Existe en aviación lo que se denomina el "aterrizaje automático," que ya no lo realizan los aviadores, sino un sistema electrónico de precisión acoplado al piloto automático. Con ello, el avión aterriza en la cabecera y exactamente en el centro de la pista por sus propios medios, sin que exista intervención por parte de los pilotos. Para ello se entrenan las tripulaciones y reciben una certificación; para, de acuerdo a su entrenamiento y experiencia, y en base a la calificación de la compañía y al equipo del que disponga su aeronave, poder bajar "sin ver" nada hasta una altura mínima determinada. En esto consiste el llamado “autoland”.

Hay ocasiones en que el piloto decide "cancelar instrumentos" y continuar el vuelo en condiciones visuales. En este sentido, se puede desaprovechar de la ventaja de volar por instrumentos, en cuanto a mejorar la conciencia situacional y a permitir a los controladores gestionar una secuencia ordenada para otorgar preferencia a los aviones. Por eso, nunca es bueno volar por instrumentos cuando se había propuesto un plan de vuelo visual, o cuando no se tienen los instrumentos adecuados o no se había declarado que se intentaba hacerlo.

De vuelta al caso del accidente de Pastaza (disculpen por haberles puesto en patrón de espera), parecería que el episodio se produjo mientras se realizaba un sobrevuelo a baja altura, se trataba de un procedimiento de espera que debió haberse mantenido en condiciones visuales. Sin embargo, hay algo que preocupa, se trata de una constante que parece repetirse en algunos accidentes de  aviones militares: la presencia, entre los pasajeros, de un miembro de la fuerza de mayor jerarquía al del comandante de la nave. ¿Se trata de una mal entendida gradiente de autoridad?, ¿o existe, además, un mal comprendido sentido de misión?

Hay ocasiones en que, si volamos en condiciones visuales, no debemos "meternos a instrumentar". No se deben realizar maniobras con referencia a los instrumentos cuando se supone que se deben mantener condiciones visuales, este es un factor relacionado con la disciplina de vuelo. Como se ve, el tiempo a veces sí mata; el tiempo cronológico lo hace con todos, el meteorológico lo hace con aquellos que le perdemos el respeto!

Share/Bookmark

09 marzo 2016

El último trabajo

Saliendo del hotel en que me alojaba en Londres, ubicado junto a la estación de Gloucester (se pronuncia Gloster; así como Leicester debe pronunciarse Lester y no Leister, como he escuchado a los comentaristas deportivos), tomé una vez por Cromwell Street hacia levante, en dirección al museo de Victoria y Alberto, o si se prefiere hacia Harrods (para entonces la vía ya cambia de nombre y se la conoce como Knightsbridge). Así llegué a Hyde Park Corner, justo donde la calle se angosta y se convierte en Piccadilly, y decidí continuar hacia el antiguo centro de la urbe siguiendo hacia el nororiente en dirección de Chancery Lane. Así fue como fui a dar con Hatton Garden Road, que es una callejuela donde están ubicadas las joyerías y principales casas de caudales que existen en la ciudad. La rúa es el equivalente a la Calle 47 en Manhattan, hacia poniente de la 5ta. Avenida.

Este último año Hatton Garden se ha convertido inusitadamente en famosa. Una de sus tiendas fue objeto de uno de los atracos más sorprendentes de la historia. En sus bóvedas se produjo un asalto casi cinematográfico durante el fin de semana de la Pascua pasada; cuyos perjuicios han sido evaluados, entre joyas, piedras preciosas, lingotes de oro y otros valores, en la nada despreciable suma de veinte millones de libras esterlinas; algo así como treinta millones de dólares. ¿Los autores?, una media docena de viejitos de mi edad o algo más, caracterizados por su cabello escaso y blanco, y por el impostergable deseo de hacer una postrera travesura, su último e inolvidable “trabajo”. Algunos de los supuestos autores han sido identificados por la policía, cuatro de ellos incluso se han declarado culpables; el más joven ha colaborado en la recuperación de parte del botín, consciente ya de que nunca disfrutará de los potenciales beneficios de “las uvas del mal”…

No asoma por ninguna parte un esquivo personaje, sin embargo. Se trata de quien pudiera ser el autor intelectual del fantástico crimen. Se especula que se trataría de un ex policía o agente de seguridad que supuestamente conocía el lugar y disponía de las llaves y códigos necesarios para facilitar el acceso a la subterránea bóveda. El misterioso personaje nunca ha sido delatado, ha desaparecido cual fantasma y obedece a un apodo de yerba culinaria. Sus cómplices lo llamarían “Basil” en inglés, que quiere decir pesto en italiano y albahaca (palabra de origen árabe) en nuestro idioma.

De los varios acusados, uno -el mayor de ellos- ha tenido un ataque cerebral, se encuentra afectado de cáncer y está ciego de un ojo; las autoridades le han excusado de que asista al juicio, dado su estado de salud. Su nombre es Brian Reader, tiene 77 años y es considerado el probable cabecilla, su apodo parece delatarlo en este sentido, le dicen "Maestro". Reader ya estuvo involucrado en un asalto similar, considerado de un monto aun de más importantes proporciones (26 millones de libras esterlinas), por el que estuvo encarcelado por nueve años.

El juicio ha revelado nuevas conexiones, incluso la participación intelectual u organizativa de otros criminales que, mientras se perpetraba el robo, estuvieron todo el tiempo en prisión. Los ladrones habían tenido que perforar, con un taladro de diamante, un orificio de medio metro de profundidad en una pared de concreto que los renuentes criminales no pudieron vulnerar en su primer día de clandestina acción. Reader habría inclusive cedido a un ataque de nervios luego de la primera jornada y habría preferido no regresar al sitio del atraco.

Lo más sorprendente, sin embargo, no es la edad de los protagonistas, ni los trabajos que tuvieron que realizar para romper con los sistemas de seguridad, a pesar de que la alarma de la bóveda de seguridad sí llegó a activarse. Tampoco sorprende el fabuloso caudal de lo sustraído, que consistía principalmente en joyas de enorme valor comercial. Lo curioso, y si se prefiere extravagante, fue la forma como los ladrones fueron descubiertos; se considera que debido principalmente a su edad, usaron técnicas del siglo pasado para una tarea que requería básicos conocimientos de los métodos tecnológicos que la seguridad emplea hoy en día.

Por ello empezaron a cometer una cadena de errores creyendo que habrían logrado salirse con la suya... Puede decirse que eran criminales "análogos" que no estaban preparados para los adelantos de la era digital. Los malandrines acudieron al lugar de su último trabajo portando sus teléfonos celulares, cuya identidad habría sido detectada más tarde por el mismo sistema de seguridad. Asunto parecido sucedió con las placas de los vehículos que utilizaron... A partir de entonces, la policía pudo hacer un seguimiento de dónde estaban, dónde se reunían e incluso de lo que hablaban y cómo habían acordado repartirse el botín. Se supone que este sería un esfuerzo que financiaría su fondo de jubilación, que este sería su “último trabajo”… Y, claro que lo fue!

Share/Bookmark

06 marzo 2016

Acial se escribe sin hache

Con las dispensas del caso, me sustraigo, aunque no íntegramente, el título que Enrique Jardiel Poncela dio a una de sus más tempranas obras, “Amor se escribe sin hache”. Alguna vez leí una explicación con referencia a dicho título, aquella de que la intención que Jardiel tuvo cuando escribió esa novela, fue la de burlarse de las historias de amor, algo similar a lo que Cervantes quiso hacer cuando escribió su inmortal Quijote. Su mensaje -el de Jardiel- habría consistido en que solo los hechos y asuntos importantes se escriben con esa letra (como en el caso de honor, hijo, hermano o heroicidad); no así amor, que -según don Enrique- es algo que parece que los humanos nos tomamos demasiado en serio…

Pero, no tengo por intención hablar de amor, ya que desobedeciendo al español, propondría más bien que se lo escriba con hache y además que se lo haga con mayúscula. Aunque, bien pensado, ¿cómo reaccionaría el lector desprevenido si se encontraría con un término novedoso y nunca reconocido como este extraño “Hamor”? Con ello incluso se destruiría el palíndromo de Roma, ya que tendría que recurrir a un insípido “Romah”, que no dice nada y ni siquiera suena como latino. A propósito de esto, el sustantivo poco escuchado del que recién he echado mano, no significa sino toda palabra o frase que se lee igual, tanto cuando se lo hace de izquierda a derecha como si se lo hace en sentido opuesto, como son todas esas voces y expresiones (como reconocer, Anita lava la tina, se van sus naves, la ruta natural; o, aquella otra más larga: dábale arroz a la zorra el abad) que los tíos nos enseñaban cuando jugábamos de niños.

Respecto al intrigante título de esta entrada, traigo a cuento la ortografía de la palabra acial, no porque así escrita constituya errónea ortografía, ni porque al hacerlo se le reste importancia (así, sin hache), sino porque cuando pregunto a la gente que qué es lo que les sugiere este término, las respuestas que provoco representan, por lo general, dos significados distintos: el uno relacionado con el artilugio que se suele utilizar para aquietar a las bestias; el otro, aquel relacionado con un látigo, férula o cabresto (la Academia prefiere escribir cabestro) que es un instrumento distinto que sirve para arriar a los animales. Pero, he aquí que cabestro tiene dos sentidos, también distintos, y curiosamente similares a los significados del sustantivo acial: el de chicote o látigo para el mencionado propósito y el de “ronzal que se ata a la cabeza o al cuello de la caballería para llevarla o asegurarla”, como lo explica el DRAE.

Esto del doble sentido que tienen ciertas palabras nos confunde muchas veces, en forma especial cuando no sabemos con qué intención las usan nuestros contertulios. Y eso es lo que justamente me ha pasado con el sustantivo acial de esta nueva entrada, cuando un fanfarrón irredento que funge de íntimo entre mis buenos amigos, en el afán de averiguarme si ya había vuelto de viaje mi "cónyuge sobreviviente", me ha consultado si es que yo “ya había recuperado mi acostumbrado acial”… Y no supe, esta vez, a cuál de los dos bártulos se refería dicho amigo, si al improbable azote, o si a aquel oprobioso aditamento que supuestamente alguien habría instalado en alguna parte de mi cuerpo para que me estuviese medio quieto, domeñado y tranquilo...

En relación a lo que para muchos puede ser la característica que desalienta del matrimonio, no creo que ella constituya ni cabestro ni ronzal. Estar casado es, o debería ser, una forma de compartir una ilusión, de hacerse el propósito de ayudar a hacer más fácil la vida de alguien a quien se tiene afecto, y un medio concertado para procurar y procurarse compañía. De otro modo, vivir para solo hurgar en las diferencias, en las razones y motivos para la discrepancia o el conflicto, para mutuamente hacerse la vida imposible o "pintársela a otro a cuadritos", es algo absurdo, que no conduce a nada y que no tiene sentido; sería una forma insulsa e inútil de alimentar nuestro egoísmo y vanidad; jamás una forma civilizada -y menos solidaria- de amor y de compromiso.

Cuando hablo de "compromiso" me gusta pensar en el verbo inglés "to compromise" que no quiere decir -como en español- comprometerse; implica la acción de ceder de lado y lado, de tolerar y transigir; un dar algo a cambio de algo, de perder un poco para juntos crecer y sentir que ganamos... Eso es lo que para los anglosajones quiere decir la locución latina "quid pro quo", que así, en forma equivocada la han traducido al inglés, con el sentido de un "toma y daca". "Comprometerse" es muy importante para la negociación que crea vínculos y que favorece la construcción de puentes, es indispensable para toda gestión transaccional y para conseguir los beneficios a que apunta la diplomacia. Consiste en perder un poco para luego recibir una retribución; sentir que uno cede para luego tener la sensación -junto a otro- que se comparte una ganancia. Visto así, constituye una estrategia y también una filosofía. Ni acial para castigar, ni tampoco para someter.

Share/Bookmark