Una reina que se aleja *

* Tomado de El País de España. Reeditado para satisfacer el formato de este blog.

Con el título "Las aerolíneas de EE UU dicen adiós al Jumbo, el avión más icónico de Boeing", el diario El País de España hace una reseña de lo que ha sido el paulatino retiro del formidable avión construido por Boeing. Delta Airlines ha sido la última compañía que jubila al B747 para reemplazarlo con aviones más pequeños y eficientes. Eh aquí la nota:

La historia de la aviación comercial en Estados Unidos acaba de cerrar uno de sus capítulos más ilustres. Ya no hay compañías aéreas que luzcan la bandera de las barras y estrellas operando el icónico B747, el avión con el que Boeing revolucionó la forma de viajar, haciéndolo asequible para millones de personas por todo el mundo. Las aerolíneas prefieren ahora aviones más ligeros, flexibles y eficientes para cubrir las rutas más largas.

Delta Airlines marcó el día de Navidad la retirada oficial de la Reina de los Cielos con un vuelo chárter del equipo de los Seahawks de la NFL desde Dallas a Seattle. Fue el colofón de una gira de despedida que la semana pasada lo llevó por seis ciudades. Lo sustituye por el A350 del consorcio europeo Airbus. United Airlines lo hizo hace un mes, recreando la ruta con la que estrenó el avión en un vuelo entre San Francisco y Honolulu. El personal lució los uniformes de la época.

El avión de dos plantas empezó a volar en febrero de 1969, pero no entró en servicio hasta un año después, con un vuelo desde Nueva York a Londres de la difunta Pan-Am. Entonces viajar en avión era un lujo y se podía fumar en la cabina. El Jumbo, con capacidad para transportar a medio millar de pasajeros, abrió los vuelos intercontinentales a las masas. El B747, diseñado para transportar mercancías, se convirtió rápido en un avión deseado por las grandes aerolíneas para cubrir vuelos de largo recorrido. Boeing realizó más de 1.500 entregas del cuatrimotor en sus diferentes configuraciones. El perfil abombado en la zona de la cabina del piloto le dio una personalidad muy distintiva. Pero pese a su último gran rediseño, el modelo no ha sido capaz ni de atraer a sus clientes más leales. Las aerolíneas piensan ahora en aviones más pequeños, que son más fáciles de llenar y más baratos de operar.

Las rutas de largo recorrido que cubría el mítico Jumbo se operan ahora con el bimotor B787 Dreamliner, el avión más moderno de Boeing. United ofrece, por ejemplo, un vuelo que conecta Houston y Singapur en 18 horas. Es el mismo modelo que acaba de elegir la compañía Emirates para renovar su flota de grandes aviones, en un contrato en el que competía Airbus con el A380. Air France ya eliminó el B747. El Jumbo fue el avión más grande hasta la entrada en servicio del A380 hace diez años. Su jubilación refleja hasta dónde se llevó la eficiencia de los aviones durante el último medio siglo. La compañía de bajo coste Southwest Airlines acaba de anunciar un servicio a Hawai desde la costa Oeste utilizando el nuevo B737 MAX. Jetblue, por su parte, está considerando usar un tipo de avión similar para cubrir las rutas con Europa.

Todavía es posible viajar a Estados Unidos volando en un B747. British Airways lo seguirá utilizando hasta febrero de 2024, de acuerdo con el plan de retirada que presentó hace un mes. BA es el mayor operador de este modelo, con 36 unidades. La idea del grupo es reducir la flota a la mitad para 2021. Para cubrir ese espacio, British cuenta con aviones B777 y B787, además de los Airbus A380 y A350. El 747 también lo usan Lufthansa y Korean Airlines.

Boeing confirma que hay todavía muchos Jumbos volando, tanto de la vieja versión clásica, como de la más moderna (el B747-400). De ellos, 236 son de pasajeros. Pero los modelos más modernos -distintos al Jumbo- son un 30% más eficientes de operar. Para una aerolínea como Delta, United o British, operar con los nuevos aviones, se traduce en ahorros de varios cientos de millones de dólares. Las ventas del Jumbo se concentran hoy en los modelos cargueros, un mercado nicho que permite mantener el programa con vida.

El mítico B747 seguirá siendo también el avión que llevará por el mundo al presidente de los Estados Unidos. El Pentágono acaba de formalizar un pedido para reemplazar los dos Air Force One presidenciales. Entrarán en servicio en el 2024, el mismo año en el que los retirará British Airways. Se trata de una versión militar del Jumbo, que incorpora la tecnología y materiales del Dreamliner. También es utilizado por la NASA para hacer pruebas científicas.

Una reina que se aleja *

Un Universo tortuoso

Hace algo más de cincuenta años, allá por mis tiempos de escuela, hubo en Quito al menos dos periódicos matutinos principales. Uno era El Día, que, por algún motivo que hoy se me hace confuso, tengo la oscura impresión que se editaba en una imprenta ubicada entre los colegios Mejía y el femenino Espejo (cerca de la panadería Arenas o, quizá, de lo que se dio por llamar "la esquina de la Virgen"); el otro, y más importante, había sido fundado hacia 1906 por Celiano Monge y los hermanos Mantilla Jácome, con el nombre de El Comercio. El Día no tuvo mucha permanencia en el tiempo, desapareció debido, probablemente, a situaciones políticas o quizá, a algo que afecta con frecuencia a la prensa escrita: los problemas financieros.

Pudiera decirse que la capital necesitaba un matutino menos "independiente", uno más comprometido con la inconformidad con los regímenes de turno; quiza fue asi como se fundó, más tarde, el que fuera conocido como diario "El Tiempo". Allí se destacó un grupo de escritores irreverentes que mantuvo una columna inolvidable de carácter satírico político. Esta se llamaba "Comentan los Picapiedra", ella se constituyó en el entretenimiento favorito de todos aquellos quiteños que estaban atentos a las vicisitudes de carácter político.

Más tarde, un joven empresario capitalino, emparentado con los primeros hermanos Mantilla, realmente un nieto de uno de ellos, se animó a la tarea de crear un periódico moderno, con sistemas novedosos y ediciones simultáneas en distintos lugares del país. Se llamó Diario Hoy. No tengo por seguro si este se inspiró en el americano USA Today, o si, por el contrario fue, sin querer, un precursor de ese mismo nombre. Puede decirse que el diario de Jaime Mantilla vino a cubrir el espacio que había dejado el diario El Tiempo, luego de su temprana desaparición.

Mientras tanto, en Guayaquil hubo, durante la segunda mitad del siglo pasado, hasta tres diarios importantes: El Universo, El Expreso y el Telégrafo. Este último sufrió una lamentable transformación en los últimos tiempos, debido a que fue intervenido por el Estado; y, por culpa de una mala interpretación de lo que debe ser un medio público, se convirtió en un infame recurso de propaganda del propio gobierno. Parece que el cuero estuvo preparado para esas correas... Poco a poco, no sólo El Telégrafo, sino un considerable grupo de canales televisivos, radio emisoras y periódicos cayeron en idéntico predicamento. Perdieron su condición de medios independientes y se convirtieron en sumisos artilugios de la propaganda oficial.

Fueron esos medios, solo ellos, los que recibieron el aporte del erario. Fueron ellos los que, por lo general, fueron favorecidos por los contratos de edición y publicidad que concedía un gobierno intolerante y sectario. Los otros medios, los de veras independientes, tuvieron que bregar duro, batallar y subsistir a la buena de Dios. Es más, fueron ellos, los que no se habían dejado seducir por las sirenas del absolutismo, los que vieron a sus empresas en la cornisa de la extinción; y, además, los que tuvieron que soportar el embate perverso de la persecución oficial. Fruto de ello, fue también ese documento oprobioso conocido como "Ley Mordaza", elaborado y emitido con malévola dedicatoria: la LOCA o Ley Orgánica de Comunicación.

Pero, así y todo, el destino estuvo trazado para los editores de periódicos; sobrevino un enemigo agazapado, peor incluso que los problemas financieros o el carácter omnímodo, pertinaz y atrabiliario de aquel inesperado prospecto de dictador... Fue el advenimiento de aquellos nuevos modos de comunicación, el que trajo consigo la tecnología, el internet y esas formas de contactarse masivamente que, con el tiempo, se dieron por llamar "redes sociales". Ellas fueron el verdadero rejón de muerte de una industria que, por un tiempo, nos hizo creer que no habría forma de vivir sin periódicos o sin televisión. Así, los medios escritos, recurrieron a un inevitable recurso: convertirse en medios digitales. Había llegado la hora del portal digital.

Sin embargo, y a pesar de sus perseverantes esfuerzos, tampoco los rotativos digitales han logrado subsistir en base a propaganda y a su sola reputación. Han tenido que echar mano de un último y no muy eficiente recurso: la suscripción digital. Este parece haber sido el caso de ese batallador medio escrito conocido como El Universo. Quienes, como yo, han disfrutado de los artículos preparados por sus valiosos columnistas, hoy vemos con pena cómo un rotativo de prestigio, con casi cien años de historia, ha tenido que recurrir a un peculiar sistema, el mismo que, quizá por sus mal ejercitados ensayos, nos produce a sus lectores, un incómodo como tortuoso trámite de navegación para aprovechar de su suscripción "gratuita". Así, resulta un vía crucis tratar de disfrutar de la lectura de una noticia. ¡Algo verdaderamente lamentable!

Un Universo tortuoso

Estigma y salud mental *

* Artículo escrito por Gitte Furdal Damm, para la revista aeronáutica AeroTime.
  Con mi traducción y edición.

Un estigma rodea los asuntos de salud mental entre los pilotos, y parece un tópico frecuente en aviación; a pesar de ello, eso de ser abierto y honesto se percibe como una debilidad en lugar de una fortaleza. Se cree que los pilotos, especialmente, están hechos "del material adecuado". Parece que viene con el oficio, que se pueden desempeñar cuando quiera y donde quiera.

Hace años atendí un curso recurrente de CRM. Entonces fuimos informados del alto número de auxiliares de vuelo enfermos debido a estrés. Y pregunté "¿cuán grave es el estrés entre los pilotos?", el instructor me quedó mirando con sorpresa y contestó: "no tenemos reportes de la cabina de mando, se supone que los pilotos se hacen cargo de los problemas de los tripulantes de cabina de pasajeros". Nadie añadió ningún comentario... Y, aunque hemos progresado, el estigma todavía existe. ¿A qué apuntamos cuando hablamos de salud mental?

En el 2011 me fui con permiso por tres meses. Recuerdo haberme sorprendido cada vez que conversaba con mis colegas. Aunque su pasión por volar seguía intacta, estaban extenuados hasta un punto que antes no había reconocido. Uno me dijo cómo estuvo al borde del llanto debido a fatiga, cuando sonó la alarma a las 4 de la madrugada, teniendo que enfrentar 6 sectores en pleno invierno. Otro me dijo cómo se quedó dormido en el sofá cuando se puso a conversar con su familia. Y, sin haber compartido con sus hijos, hizo maletas para irse otra vez de vuelo. Yo mismo, volando rutas cortas, me sentí en esos años como si anduviera corriendo. Tratando de satisfacer los itinerarios, recibiendo siempre la respuesta de los planificadores: "Podemos extender a discreción del comandante", cuando llegábamos a los límites de servicio.

Entonces, ¿por qué no reportarse indispuesto o cansado? Creo que la explicación es en parte el estrés causado por los temores relacionados con la estabilidad del trabajo. Todo el mundo, hoy en día, tiene conciencia de lo frágil que puede ser la seguridad laboral. Muchos hemos visto cómo quiebran las aerolíneas, y algunos lo hemos experimentado más de una vez. Esta realidad tiene un efecto lateral en el trabajo. Uno se excede algunas veces con tal de cuidar el puestito; uno no quiere dar problemas, solo conservar "la pega". Mientras tanto, uno va combinando esos temores con el cansancio. Y ese es un cocktail muy peligroso: fatiga más estrés. Uno ha perdido la sensación de bienestar; vive en "modo de vuelo".

La reacción del estrés es un mecanismo fantástico que garantiza nuestra supervivencia. Y, en dosis pequeñas, puede mejorar nuestro desempeño y ponernos alerta para las amenazas que enfrentamos. Pero, enfrentar el estrés en el mundo de hoy, no es igual que luchar contra un animal en la pradera. Es como tratar de luchar o huir de las amenazas de la propia mente, las que uno mismo ha creado. El problema es que el estrés fue "diseñado" para que uno se enfrente a las amenazas físicas, las gestione y luego se reponga. Solo ahí las hormonas de la adrenalina y el cortisol nos llevan de nuevo al nivel normal.

Hoy en día, eso de lidiar contra nuestros fantasmas, crea la misma respuesta y producción de hormonas, sólo que múltiples veces en el mismo día. Sin embargo, no es una pelea física; y, entonces, honestamente, ¿cuán buenos somos para recuperarnos? Esto nos deja saturados de cortisol, que literalmente nos revuelve la mente. La amígdala límbica, que está asociada con el miedo, se pone a trabajar en tiempo extra; al mismo tiempo, el hipocampo -que está asociado con la memoria- puede lastimarse por exceso de cortisol. Uno puede empezar a sentir algunos de los síntomas de estrés: como quedarse dormido, sentir aumento de los latidos del corazón, olvidarse de las cosas pequeñas, ponerse irritable, perder interés por lo que pasa alrededor y sentir el deseo de tomarse una copa de más o comerse una barra extra de chocolate.

¿Qué podemos hacer para reducir el estrés? Primero, hay enfatizar que estar estresado no es una debilidad, sino más bien una condición de que estamos intentando algo muy difícil. En mi opinión, es una gran fortaleza, en un trabajo que depende tanto de nuestra salud física y mental, que seamos capaces de reconocer y actuar frente a los síntomas del estrés. Y que tengamos la seguridad de que no somos los únicos que lo sentimos así.

Aquí van unas pocas estrategias para mitigar el estrés:

•    Usar las relaciones sociales: esta es una de las mejores maneras de prevenir o reducir altos niveles de estrés, y poder hablar de lo que nos estresa.
•    Ejercicio: ya lo hemos oído, pero recordemos que un buen nivel de cortisol en el cuerpo tiene el propósito de energizar los músculos para luchar o huir. Queme esas hormonas con ejercicio.
•    Recuperación: déle a su mente un descanso. Intente meditar, o deje aparte algo de tiempo para hacer lo que le gusta y que no exija mucho de usted.
•    Hágase un plan: tiene que aceptar algo o cambiar algo, si quiere evitar mucho estrés. Dicho esto, cuando se trata de asuntos mentales, no se debe concentrar a nivel individual; es preciso manejarlo a nivel organizacional. Si nos interesa superar el estigma relacionado con la salud mental, hay que crear una cultura empresarial donde se acepte la expresión de estas inquietudes, sin el miedo de consecuencias en el trabajo.

Por lo tanto, ¿por qué se estigmatiza la salud mental en aviación? En vista de que nadie habla abiertamente de estrés en las aerolíneas -muchos pilotos tienen miedo de no pasar su chequeo médico, sin darse cuenta que pueden recibir tratamiento-, puede ser difícil comentar acerca del tema porque es individual y no es percibido por los demás. Es más fácil decir: "me rompí el brazo, y no voy a poder volar por unas dos semanas". Una de las razones por las que los pilotos prefieren no comentar es por falta de confianza en sus jefes.

Ser piloto es un trabajo dinámico, con diferentes colegas todo el tiempo, con distintos lugares para viajar; tal vez no ha visto a su jefe por algunos meses. Esto puede crear distancia y una cultura, entre los tripulantes, donde es "ellos contra nosotros" haciendo difícil crear un tipo de confianza que nos haga sentir cómodos para hablar acerca del tema de la salud mental. Hemos visto el problema de la fatiga de vuelo. Una vez más, es un asunto individual, no es blanco y negro. Un estudio hecho en el 2012 demostró que solo alrededor de 20 a 30 % de los pilotos presentan un reporte cuando se sienten fatigados. El argumento que escucho por todas partes, cuando enseño, es: "¿para qué molestarnos?, si nadie hace nada de todos modos".

A la luz de esto, se puede sugerir que un primer paso para crear una cultura, donde la salud mental sea tomada seriamente, es no solo hablar de gestión de riesgos de fatiga –como aquél "está escrito en el manual"-, sino involucrarse en implementarla y darle prioridad en la compañía. Se podría sugerir que las autoridades harían bien en chequear si este es el caso en las aerolíneas. Quizá, si los pilotos se sentirían escuchados y tomados en serio cuando expresan sus preocupaciones, pudieran acercarse a un mejor estado de bienestar...

Estigma y salud mental *

Vicente, el tapatío

Fue en Singapur, y no precisamente en ese sorprendente país que es México, donde oí por primera vez palabras usadas en este último país, como gabacho (coloquial por francés o franchute) y gachupín (vocablo despectivo usado para referirse a quien es español). También confirmé que jarocho se utilizaba para identificar a los originarios del estado de Veracruz, que chilango (término un tanto despectivo) era la palabra para referirse a los provenientes de la Ciudad de México y que tapatío era el usado para reconocer a los naturales de Guadalajara, la capital del estado de Jalisco. Para entonces, debe haberme llamado la atención que al natural de Aguascalientes habían dado por llamar aguascalentense, pero sobre todo "hidrocálido"...

Digo que fue en Singapur, pues fue allí donde compartí parte de mi experiencia asiática con un grupo de aviadores mexicanos y sus queridas familias; y fue allí donde juntos intercambiamos divertidos paliques acerca de nuestras diversas costumbres. Ellos venían de distintas ciudades de ese país enorme que, según recuerdo, nos tomaba casi cuatro largas horas cruzarlo en mis tiempos de Ecuatoriana de Aviación, en el trayecto que va entre Ixtepec, en el istmo de Tehuantepec, y Tijuana en mis vuelos entre Guayaquil y Los Ángeles.

Cuando se menciona la palabra Jalisco, me es inevitable recordar ciertas expresiones, como esa de "Jalisco no te rajes" o aquella otra, más general, atribuida a quien es un testarudo, o que nunca quiere dar su brazo a torcer, la referida a quien es "Jalisco", por aquello de que "Jalisco nunca pierde y, cuando pierde, arrebata"... Dice la historia (para no llamarla leyenda) que la expresión surgió en medio de, o durante, una batalla. Aquel "Jalisco nunca pierde" pasó a convertirse en una especie de grito de guerra, en voz de arenga y estímulo que reflejaba el espíritu del hombre de Guadalajara y sus alrededores, el hombre natural del estado de Jalisco.

Tildar a alguien de "Jalisco", sin embargo, resulta en una forma de reproche. Es una manera de adjetivar a una persona obcecada, una que siempre quiere tener la razón y que, por lo mismo, cualquier argumento exhibe o inventa con tal de creer que siempre sale victorioso. Esos individuos son el súmmum de la testarudez, no permiten que otro alguna vez pueda tener la razón, jamás quieren perder.

En ello he pensado cuando he escuchado una entrevista hecha a un ex presidente ecuatoriano efectuada en la cadena noticiosa CNN. En ella, para no reconocer sus contradicciones o que alguna vez estuvo equivocado, este invocaba todo tipo de argucias con tal de salir con la suya. Fue el caso de su digresión cuando le recordaron que había defendido la autenticidad del título académico de uno de sus primos, a quien lo defendió -a pesar de las evidencias de que había falsificado sus credenciales profesionales-. "No, yo nunca dije que su título de tercer nivel era auténtico; lo que yo dije se refería a su diploma de cuarto nivel" dijo, como si para obtener este último no hubiera hecho falta refrendarlo con un requisito legítimo y debidamente otorgado...

Pero cuando añadió insulto a la lesión (added insult to injury) fue cuando argumentó que no se había referido en forma despectiva a una periodista. Fue entonces cuando el controvertido líder expresó que la que usó no era una forma peyorativa de expresarse, que tildar a alguien de "gordita horrorosa", como él lo hizo, no era una grosería, porque, según él, interpretar aquello como un insulto era "desconocer la idiosincracia" de la gente montubia de la Costa del Ecuador que utiliza el calificativo "horroroso" para significar "malcriado". Sin duda, una típica verdad a medias, porque cuando se dice de alguien que es "un horroroso" (así, acompañando con el artículo indefinido) se está manifestando que ese alguien es un tremendo, una persona capaz de cualquier acción o acto. Aquí es imprescindible el uso del artículo, pues el "horroroso" es utilizado como sustantivo, no como adjetivo, y esto debe quedar completamente claro.

Lo propio no sucede cuando usamos aquel "horroroso" como un denuesto o en medio de una cruel y acre invectiva, o como cuando utilizamos otro sustantivo y le añadimos el adjetivo que nos ocupa. Entonces el adjetivo supone una más hiriente implicación y, como tal, sugiere y alcanza múltiples e impensados significados. Entonces este "horroroso" se convierte en un insulto intencional y es cuando tratar de negar la intención de lastimar se transformaría en un acto de cobardía, de lanzar la piedra y luego esconder la mano. Ahí, el "gordita horrorosa" se convierte de golpe en agresiva descalificación. En insinuación de que alguien es horrible y deforme, o repulsivo e indeseado... Pero, claro, él siempre dirá que quiso decir otra cosa, que solo quiso decir malcriado... Porque él nunca pierde, "Jalisco" como es, tapatío empecinado!

Vicente, el tapatío

Un huésped "malvenido"

* Artículo aparecido en el portal 4 Pelagatos con el título "Correa no se olvidará el soberbio panzazo que se pegó". Está escrito por José Hernández. Lo he re-titulado con una palabra que no existe en el diccionario, ausencia que obligaría a decir "huésped no bienvenido".

"Los músculos cigomáticos flojos, la frente baja, los dientes apretados, las cejas levantadas, la mirada ausente… Rafael Correa luce desencajado. No se sabe, y no se sabrá, si venía desilusionado. O si aquí se desengañó. Pero lo cierto es que en adelante no podrá ignorar el desfase que hay entre lo que él dice y cuentan sus aduladores y lo que realmente ocurre. Nunca olvidará el panzazo que se pegó en este viaje.

Obviamente ni él ni sus halagadores, peor sus troles digitales, van a expresar la letanía de reveses y desaires acumulados en tan pocos días. Las concentraciones raquíticas. Sus anémicas ruedas de prensa. Sus discursos cansinos y pesarosos. Ese amago de optimismo tras el cual disfrazó su desesperación. Incluso en la entrevista de CNN con Fernando del Rincón -promocionada a todo taco en sus redes- le fue pésimamente. Perdió el manejo de la Corte Constitucional, del CNE, del grupo parlamentario, del partido…

Ante la adversidad, Correa y los suyos desempolvaron el libreto rodado: hablaron del pánico que Correa causa al gobierno. De los ríos de gente que, “con afecto, esperanza y alegría”, celebran al líder a su paso. De los miles de militantes que, en cada encuentro, reiteran que él es el camino correcto de la revolución ciudadana… Pero esta vez no tuvieron el aparato mediático para convertir esas falacias en verdades oficiales. Bastó una toma abierta -y muchos ciudadanos hicieron ese trabajo- para probar que sus ríos de gente eran, en realidad, un puñado de militantes.

Los rostros de los protagonistas completaron la información: Rafael Correa demudado. Ricardo Patiño hecho una noche. Virgilio Hernández ausente. Doris Soliz apabullada. Gabriela Rivadeneira cariacontecida… Los ciudadanos en las redes no se equivocaron: leyeron la película que estaban viendo: el ciclo Correa se acabó. Su viaje, lejos de constituir un retorno triunfal, resultó su final de partida. Correa tiene más pasado que futuro y sus seguidores sin él, ahora que la Consulta es un hecho, tendrán serios problemas para mantenerse en el escenario político. Correa en este viaje encaró una realidad que él y los suyos negaban: el correísmo sin él en el poder no existe. Obviamente quedan rescoldos que para Correa, sin infraestructura del Estado, sin sánduches y lejos del país, le será prácticamente imposible reavivar.

Este viaje deparó a Correa y a sus seguidores un panzazo mayor, que los ciudadanos se encargaron de evidenciar en las redes sociales: su doble moral, el caretuquismo que tanto endosó a sus críticos. Oírlo hablar de democracia, de separación de poderes, de legalidad, de censura de prensa, de persecución política; oírlo, a él que se dijo jefe de todos los poderes, decir que en Ecuador hay un golpe de Estado porque Moreno convocó la consulta… Oír a Gabriela Rivadeneira, Marcela Aguiñaga, Doris Soliz repetir lo mismo; ver cómo Virgilio Hernández acusa a Moreno y a los suyos de estar embriagados de poder… puede hacer pensar en un universo paralelo.

Correa y los suyos torturaron tanto los conceptos, manipularon tanto las leyes, pisotearon tanto la democracia y los derechos ciudadanos que en este viaje probaron, con creces, que se quedaron sin palabras para comunicarse con el país. Cualquier cosa que digan no solo resultará inverosímil: habrá vídeos, testimonios, informaciones, decretos, leyes… que probarán que ellos hicieron lo que hoy le endosan a Moreno. Cínicos impenitentes, creen que los ciudadanos son desmemoriados. Fingen ignorar que esos ciudadanos ante los cuales hablan no fueron sus víctimas o, al menos, testigos de sus políticas y de sus prácticas siniestras.

Correa acusa otra vez a la prensa de ignorarlo. Es falso: su palabra ya no significa nada. Ahora el país sabe que puede decir una cosa y lo contrario y decirla con una desfachatez que lastima. Su palabra es su enemigo. En las redes circularon muchos ejemplos del doble lenguaje que siempre tuvo, pero que muchos no veían. Hoy Correa y los suyos quisieran poner en las palabras significados que ayer negaron.

Correa fue profético para describirse y describir a los suyos, creyendo hablar de otros: caretucos y dignos exponentes de la doble moral. Su carácter profético tuvo mayores alcances que se han comprobado en este viaje: habló de amargados, de odiadores… Basta verlos, basta oírlos para saber que siempre habló de él y de sus fanáticos."

Un huésped "malvenido"

Cien años del Chavito

Eulalia, esa mujer noble y buena que fuera mi madrastra, lo llamaba Chavalillo. Los demás, con la sola excepción de sus hijos, preferían llamarlo como Chavo o Chavito. El sábado anterior, 25 de noviembre, mi padre hubiese cumplido cien años; había nacido en 1917. La verdad es que tal vez no hubiera llegado a tan longeva condición; pues, a pesar de su buen estado de salud, papá vivía convencido que tan solo setenta y cinco años, tres cuartos de siglo, era todo lo que nos tenía reservado el destino. Sabiendo las limitaciones que en salud nos impone el tiempo, no creo que él mismo hubiera querido llegar a cumplir una centuria.

Tampoco llegó a los setenta y cinco. Murió de pronto, una tarde de sábado, consciente de que le había llegado su adiós definitivo. Dios quiso que no tuviera que sufrir una larga agonía. Tan sólo cinco minutos tortuosos y fatídicos fueron necesarios para suspender para siempre esa alegría que había sido su rasgo más característico. Había venido al mundo como Víctor Julio Gustavo. Ese sábado, un callado e insidioso aneurisma cegó su vida una semana antes de que pudiéramos festejar su onomástico quincuagésimo quinto.

Así, cuarenta y cinco años después de su prematuro fallecimiento (se fue un 18 de noviembre), sus hijos (los nueve que quedábamos) habíamos decidido conmemorar ese imposible guarismo, con una fraternal reunión que él la hubiese disfrutado y agradecido. La única dificultad que se presentaba era más bien de carácter logístico: de los ocho hermanos que nos encontrábamos en el país, tres estaban en Cuenca -su lugar de residencia- y los otros cinco nos encontrábamos en Quito. Optamos, así, por una solución digna del espíritu práctico que identificó a mi padre: coincidimos en reunirnos en un lugar que resultase equidistante. Riobamba, ubicada en medio camino, se convirtió así en el punto escogido.

Papá había sido el cuarto de trece hermanos, aunque contaba como el primero de los Vizcaíno Andrade que conocí. Poco, o más bien nada, supe de dos de los tres primeros hijos de mi bondadoso, y ya anciano, abuelo. Este se llamaba, al igual que yo -y como otro de mis hermanos-, con ese mismo nombre que, por coincidencia, había sido también el de mi piadoso abuelo materno. El abuelo había quedado viudo de la mamá de mi padre y un par de años más tarde (y ya con cuatro nuevos hijos), quizá siguiendo el consejo bíblico, había tomado por esposa a quien había sido hermana de su segunda cónyuge. Fue así que, para los cálculos de parentesco de mi padre y de sus hermanos, la tía se había convertido en madrastra; y sus hijos (los de ella) pasaron a convertirse, a la vez, en sus directos primos...

Mi padre también tuvo que atravesar similar circunstancia: habría de enviudar por dos ocasiones seguidas y, a la muerte de mi madre -ya con ocho hijos- tuvo que enfrentar los caprichosos embelecos del destino. Conoció entonces a una mujer azuaya que le dio mis últimos hermanos, sus tres postreros hijos. Su porte habría resultado tan seductor, tan espontánea había sido su natural simpatía, que según comentaban sus flamantes parientes, habían tenido que bajar a la sala de la casa para pellizcarlo, en el secreto propósito de comprobar "si era de a de veras". Y, claro, se toparon con que no les habían mentido!

Ese sábado, el de nuestra propuesta reunión, amaneció totalmente despejado. La vista del nítido perfil de las montañas, enmarcadas en medio de un límpido cielo, era pregón y augurio de un día privilegiado por el buen tiempo. El viaje transcurrió sin contratiempos y la llegada de todos se produjo en forma casi simultánea. Riobamba ya no es ni la ciudad polvorienta, ni la urbe pequeña y recoleta que conocí en mi infancia (es la tierra donde nació mi madre). Existe, en ese día de la semana, una muy activa afluencia rural que acude a realizar una actividad comercial importante. Fue muy grato encontrar su carácter arquitectónico bien atendido y sus monumentos bien preservados. Riobamba es reconocida como "la Sultana de los Andes", y tiene el mérito histórico de haber albergado a la primera constituyente.

La reunión se produjo con la manifestación afectiva que era de esperarse; la misma que hacía homenaje y daba solemnidad a lo que hubiese sido el más íntimo deseo de mi padre, en el día dedicado a su memoria. Al despedirnos al atardecer, en medio de aquella cláusula crepuscular, fue el propio Chimborazo el que nos miraba desde el fondo de un cielo enardecido. El cerro se convirtió entonces en improvisado símbolo tutelar de la memoria de un hombre cuya postergada bendición había reunido a sus reverentes y agradecidos hijos.

Cien años del Chavito

Yo, el "circunspecto"...

Me han dicho muchas cosas, me han endilgado múltiples adjetivos, pero nunca -hasta ayer- me habían dicho eso, que doy la impresión de ser un caballero "circunspecto". Yo mismo no sé cuándo fue la primera vez que escuché la altisonante palabreja, pero creo que desde siempre creí que tildar a alguien con ese calificativo, implicaba identificarlo como alguien caracterizado por un porte adusto y severo; o quizá como alguien poseedor de un talante desabrido y serio.

Sí: me han tratado de puntilloso, de prolijo y de quisquilloso. O, de meticuloso (que soy un "idiático" solía decir mi suegra). Y hay quien cree que soy "un poco fulero" o presuntuoso, lo que en tiempos de escuela se reconocía con esa voz que implicaba afectación, la muy ambigua y confusa de "detalloso". Algo de cierto hay en ello, pues debo reconocer que mucho de mis remilgos viene de aquella propensión obsesivo compulsiva que la fortuna quiso que viniera inscrita en mi herencia genética. Nunca me ha importado que me tilden de meticuloso, si por ello se ha de entender lo que equivale a escrupuloso, a quien sabe cuidar el detalle, y no lo que define la última acepción del diccionario, aquella de "temeroso, pusilánime o medroso".

Algo debe de haber en mi manera de hablar y de actuar (y quién sabe si también en mi forma de caminar) que hace que mucha gente crea que soy un tanto pagado de mí mismo. Me lo han dicho en inglés ("conceited"), con una palabra que quiere decir engreído, fatuo o pretencioso, para que ese presumido no suene como un denuesto. Pretencioso es palabra que viene del francés y que calza a quien pretende ser (o aparentar) más de lo que realmente es. Yo añadiría que también viene como anillo al dedo para quienes no aceptan que se les considere en menos de lo que son.

Creo que fue mi profesor de quinto grado de primaria el primer hombre "circunspecto" que conocí. A él debo aquello de haber estimulado en mí la pasión por escribir. Cierto que algo de ello ya llevaba en la sangre, pero fue él, con sus ejercicios de redacción, con su pequeña colección de obras famosas en tamaño diminuto, con sus relatos al final de la tarde acerca de los entretenidos episodios de una supuesta novela que lo habría subyugado (que en realidad no eran otra cosa que relatos acerca de su propia vida), quien supo acicatear en mí, desde muy temprano, ese impulso por querer contar, y me ayudó a desarrollar esa forma de confesión que es la de relatar lo que se vive y se recuerda. La vida misma es ya una forma de escritura…

Una tarde descubrí que había arrendado la habitación que estaba desocupada en la casa de mi abuela. Mis tías, que pronto habrían advertido el carácter algo reservado de aquel callado representante del magisterio, pronto encontraron un remoquete para caracterizar su huraña apostura. No sé porqué, pero lo empezaron a tildar de "Perfecto". Lo que nunca se hubieran imaginado es que él, mi maestro de escuela, se había enamorado en secreto de una de ellas. El suyo, aquel solitario romance que algo tarde yo había descubierto, habría sido un trámite proceloso, uno que estuvo obligado a disimular, y que acentuaba su carácter circunspecto.

Busco en el diccionario aquello de "circunspecto"; y lo que encuentro, de ninguna manera me preocupa o avergüenza, pero me dice de soslayo porqué la gente puede identificarme con ese inusual adjetivo. Siempre es probable que mi tendencia a respetar las normas y ese sentido de cuidado por la etiqueta social, que aprendí de mis padres y abuelos, sea parte de la razón para que la gente me identifique como alguien a quien se juzga como muy formal o circunspecto.

"Que se conduce con circunspección" es cómo define el diccionario a "circunspecto", voz que es explicada como "prudencia ante las circunstancias o para comportarse comedidamente", y también como "seriedad, decoro y gravedad en las acciones y palabras". Sí, eso es lo que era aquel olvidado profesor de mis días de final de infancia, un ser taciturno y grave, un hombre de provincia prudente y comedido, capaz de disfrutar de la soledad o de enamorarse locamente y de esconder su callado secreto. Nunca supe nada más de él, hubiese querido agradecerle por el aporte que supo dar a mi formación. Lo distinguía aquella gravedad que hizo pensar a mis recatadas tías que era un vecino "medio raro", que nunca dejó que lo vieran apresurado; y que, a pesar de su caminar parsimonioso, todavía dejaba la impresión de ser un tipo "casi perfecto".

Yo, el "circunspecto"...

Solo cuatro cositas…

Se viene el fin de año y con él las festividades navideñas. Con esta celebración, se vienen también los ajetreos, las inevitables compras y una serie de ineludibles festejos. Todo ello contribuye (si a eso podemos llamar "contribución") a grandes aglomeraciones, inauditos "trancones" de tránsito y más situaciones que se exacerban en las llamadas horas pico. Es, en estas circunstancias, cuando se evalúa lo actuado en materia de soluciones al tránsito y al transporte público (ambas situaciones están íntimamente relacionadas) y se renueva el afán por insistir en nuevas iniciativas que pudieran ayudar a paliar los problemas detectados.

Quisiera, a continuación, registrar algunas inquietudes, observaciones y probables soluciones. Nótese que, más de las veces, mis sugerencias tienen que ver con aspectos relacionados con lo cultural (nuestras costumbres o, mejor dicho, malas costumbres) en el convencimiento de que, más que soluciones físicas o estructurales, el verdadero beneficio se ha de conseguir cuando cambiemos nuestra contradictoria idiosincrasia.

Tengo un subalterno que cuando entra a mi oficina, probablemente en la intención de justificar su interrupción a mis labores o, quizá, para anticipar que su presencia solo ha de tomar unos pocos minutos, menciona -casi como si fuese un saludo- algo que lo he ido relacionando con su forma intempestiva de querer participar lo que le ha ocurrido o le preocupa. "Capi -me dice- sólo dos cositas"; y, de inmediato, se pone a parlotear. Y esto es justamente lo que voy a hacer hoy. Les diré "solo unas cuatro cositas" y me pondré a comentar:

La primera observación que desearía hacer está relacionada con la costumbre que hemos adquirido, tanto dentro como fuera de la ciudad; es decir, tanto en las calles como en las carreteras, de proceder a cambiar inesperadamente de carril sin anticipar nuestro deseo o súbita maniobra, por medio de la utilización de las luces destinadas a advertir de nuestro propuesto cambio de dirección. Mucho me temo que no se las utiliza justamente a propósito, es decir: no se las usa precisamente porque lo que se intenta es cambiar de carril, en previsión -digo yo- de que si se las utiliza correctamente, a alguien se le ocurra obstaculizarnos el paso...

Una situación que se está presentando, sobre todo en las vías de alta velocidad, es la cada vez más frecuente costumbre de que utilicen el carril de la izquierda los buses y otros vehículos de carga y de transporte (conocidos como pesados). Tengo, respecto a esto, la secreta sospecha de que algunos, que así proceden, lo hacen porque en esa ocasión no llevan pasajeros o algún tipo de cargamento. Es decir que deciden así hacerlo, porque en esa precisa ocasión no llevan carga y "ya no se consideran pesados, porque ahora van livianos" ¡Vaya, antojadizo criterio! Lo que sí es claro, a este respecto, es la total ausencia de control policial, particularmente en las carreteras, frente a esta abusiva y riesgosa costumbre de "los profesionales del volante". No cabe duda que esto pudiera enmendarse con una mínima cuota de control y vigilancia.

Otro tema que merece una intensa campaña de promoción (de socialización, como se empeñan en decir ahora) es el inadecuado uso (o, la interferencia intencional) de las intersecciones cuando el tránsito que precede no ha logrado avanzar hacia adelante del área inmediatamente posterior a la correspondiente intersección o encrucijada. En este sentido, falta conocimiento y concienciación por parte de la ciudadanía de que para avanzar a lo largo de una intersección, hacen falta dos elementos o requisitos: tener la señal de tránsito favorable (la del semáforo en verde, por ejemplo), y, además, contar con la existencia de espacio suficiente (ausencia de vehículos) en la zona posterior a la intersección que se quiere cruzar, antes de proseguir.

Finalmente, existe un punto que tiene que ver con una política pública adecuada. Resulta insólito que la gente, en el ánimo quizá de no comprometer una ínfima parte de su presupuesto personal, no alcance a comprender el beneficio de pagar el "tele-peaje", elemento que, si fuera de uso general, eximiría de innecesarias e inconvenientes filas de vehículos en los sectores donde se encuentran las estaciones de cobro. Es hora de que las autoridades atiendan este asunto y decidan el cobro obligatorio del valor correspondiente, junto con el valor de la matrícula anual, con el objeto de que todos tengan que utilizar el sistema de tele-peaje automático.

Lo importante es que estemos conscientes que la más efectiva solución no es otra que nuestra propia gestión respecto al tiempo. En efecto, es cuando más retrasados estamos cuando más apresurados respondemos; y cuando más angustiados nos ponemos… Si tan solo estaríamos conscientes de esta realidad, procuraríamos salir un poco más temprano y no reaccionaríamos con apresuramiento ni agresividad; y apreciaríamos mejor la inobjetable ventaja de saber que podemos continuar tranquilos, porque todavía nos queda tiempo. No se trata, por lo mismo, de llegar más rápido, se trata solo de salir más temprano y de ganarle al tiempo.

Solo cuatro cositas…

Los sonidos del silencio

Existen frases emblemáticas, frases que por sí solas definen el carácter y que anuncian la fuerza avasalladora de una novela. Hay frases, también, que compendian ese mismo carácter y el mensaje que quiso dejar, cual impronta, aquella obra de arte. Ellas son como cuadros pictóricos que, con solo mirarlos un segundo, nos basta para identificar a la obra o a su autor.

Léase por ejemplo: "En un lugar de la Mancha, de cuyo nombre no quiero acordarme, no ha mucho tiempo que vivía un hidalgo de los de lanza en astillero, adarga antigua, rocín flaco y galgo corredor", para que sepamos de qué obra se trata y reconozcamos a su autor. O, si no, aquella otra: “Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo”, para saber que se trata de "Cien años de soledad". Y, ¿qué tal la frase final de la misma obra?: “porque las estirpes condenadas a cien años de soledad no tenían una segunda oportunidad sobre la tierra.”, para reconocer el estilo y la prosa inconfundible de Gabriel García Márquez.

Pero, ninguna frase como la inicial de Franz Kafka en su cuento "La metamorfosis" (o, si se prefiere, "La transformación"), para reflejar lo que a mí mismo me sucedió, cuando el pasado miércoles, de pronto me percaté que había perdido la audición por completo: “Cuando Gregorio Samsa se despertó una mañana después de un sueño intranquilo, se encontró sobre su cama convertido en un monstruoso insecto”. Es que uno asume que, por lo general, los males no se presentan en forma repentina, que su aparición no es súbita sino paulatina, que ellos suelen tener la magnánima bondad de irse presentando sin sorpresa, y poco a poco...

Y fue eso es lo que me pasó,  a la hora de abrir la llave del lavabo para cepillarme los dientes, o a la de tirar la cadena, para hacer desaparecer el contenido de mis escarceos escatológicos… Fue ahí cuando advertí que no podía percibir ningún ruido ni rumor: que me había quedado completamente sordo! Hasta entonces lo que había sentido era alguna forma de congestión; pero, no fue hasta entonces que descubrí que lo que ahora sentía era algo no sólo inédito, sino además insólito. Entonces, incumplí una renovada promesa y acudí a los proscritos "Q-Tips", para procurar un ansiado, aunque nunca satisfecho, modo de alivio. Como era de esperar, esto sólo me produjo una sensación de mayor sordera, frustración y desencanto.

Solo más tarde, cuando no cedía aquella fastidiosa forma de oclusión, es que decidí ir a una clínica local y solicitar la atención de un facultativo. Es probable que el tipo de especialista que allí buscaba, tenga uno de los nombres más largos y difíciles de pronunciar en nuestro idioma (con la sola excepción de "supercalifragilistico-espialidoso"), me refiero al que identifica a los "otorrinolaringólogos". Mas, el médico que decidí consultar, era por lástima un hombre de aquellos que siempre están ocupados, uno de esos de mucho prestigio y superior demanda. Para colmo, su secretaria no supo debidamente anticipar su retraso. De modo que, molesto y cansado de esperar, me retiré enojado y renuncié a la posibilidad de hacerme auscultar.

Fue, asimismo, al día siguiente, que, molesto como estaba porque no recuperaba la audición, decidí acudir a una clínica de la vecindad, con el objeto de que me hicieran un lavado en los oídos. ¡Craso error!, me tocó en suerte un médico extranjero y joven, muy amable y poseedor de una gran predisposición; pero intuyo, por los resultados, que el caballero nada tenía de médico, pero sí mucho de apurado fogonero o de burdo e inhábil carpintero… Eso es lo que me dijo más tarde, el profesional que consulté tres días después, luego de que no advertía mejoría: “¡Qué pena, querido amigo, pero a usted le han destrozado los oídos!”. Es que, no hay derecho que la gente se meta a hacer cosas para las que no está preparada. ¡Zapatero a tus zapatos!

Lo que vino después fue como conocer el departamento modelo del mismo paraíso. Luego de reconocer los "daños y perjuicios", el facultativo procedió a explicarme el protocolo a seguir, anestesió mis dos lastimados ("lacerados" es el término que utilizó) oídos, y pasados unos minutos, introdujo hasta el fondo de los conductos auditivos lo que parecía ser una diminuta manguera accionada por una formidable maquinilla aspiradora. Enseguida se hizo la luz. Mejor dicho, de pronto se restauró el sonido. De golpe, dejé de sentirme como el sorprendido Gregorio Samsa y pasé a comprender, de súbito, que no era "sordera repentina" lo que había padecido, y que, por fortuna, todavía "hay estirpes que sí tienen una segunda oportunidad sobre la tierra"...

Los sonidos del silencio

¿Escogiendo un derrotero? *

* Tomado de AeroTime. Con mi traducción y edición.

Comenzar una carrera puede ser difícil, no importa la profesión. Todo se reduce a escoger las opciones: primer empleo, primer país (entre el de origen o salir al exterior) y así, por ese orden. Esta vez conversamos con Kirsty Ferguson, una guía para entrevistas de empleo con 18 años de experiencia. Ella comparte sus consejos para pilotos recién calificados:

¿Qué dirección tomar? Las opciones son: dar instrucción; entrar en aviación general, en aviación regional o en las principales aerolíneas. No se trata de acertar o errar. Cada una tiene ventajas y desventajas. En gran parte depende de cada uno, de las motivaciones o de lo que se desea para el día a día y las experiencias que se desea probar. Kirsty aconseja meditar con calma, anotar las metas y principales objetivos, eso ayuda a decidir qué camino tomar. No todos los pilotos quieren llegar a comandar un jet, sea o no de cabina ancha. Veamos pues las distintas alternativas:

Instructor: Muchas escuelas ofrecen a sus graduados roles de instructor cuando terminan su entrenamiento. Es pájaro en mano. Para qué esperar un llamado de las aerolíneas si se puede tener enseguida esa opción y empezar a acumular horas sin tener que participar en un arduo proceso de reclutamiento. A menudo, conseguir la primera oferta es dificultoso, con cientos de pilotos compitiendo por entrar en la aviación general o en las aerolíneas. Existe un proceso progresivo en la carrera de instructor hasta que se obtienen los más altos niveles.

¿Qué desventajas hay? Uno se constriñe a una sola región o espacio aéreo, lo que quizá limita la diversidad de la experiencia. El alumno va a hacer la mayor parte del manejo de los controles y esto puede limitar la velocidad a la que se acumule experiencia. Los aviones utilizados son mono-motores o bimotores ligeros sin progresión hacia los aviones grandes. La experiencia enseña que tener sólo estas bases puede ser dificultoso a la hora de aplicar para las grandes aerolíneas, aunque ello ayude a cumplir con los requisitos mínimos.

Aviación General: Aquí hay bastante competencia, con cientos de pilotos tratando de empezar. Muy competitivo, pero no imposible. En este sector hay operadores pequeños que manejan vuelos charter o turísticos, vuelos de prospección, ambulancia aérea, vuelos ejecutivos o de rescate, para nombrar unos pocos. Los aviones son pequeños mono-motores o bimotores, y quizá unos pocos jets corporativos. La mayoría son operaciones de un solo piloto; algunas incluyen tripulaciones múltiples, pero todas ayudan a acumular las horas que se requieren para volar otros aviones de tripulación múltiple.

La aviación general ofrece una gran variedad de tipos de vuelo y representa, por lo general, una práctica más beneficiosa. El piloto trabaja directamente con sus pasajeros y tiene que gestionar un sinnúmero de situaciones diferentes. Muchos operadores pequeños tienen varios tipos de avión, aunque hace falta que se animen a adquirir aviones más grandes. Por lo general los pilotos de AG prueban de tres a seis operadores distintos en su aventura de completar sus horas, con el objetivo de alcanzar los requisitos que imponen las aerolíneas.

Operadoras regionales y aerolíneas: la mayoría sueña con volar un jet y afianzarse en una aerolínea que les ofrezca progreso y estabilidad. Esto se puede alcanzar con las regionales, que vuelan turboprops grandes o jets de mediano tamaño; o por medio de las aerolíneas que ofrecen vuelos domésticos o destinos internacionales en diversos tipos de jet comercial. Estas empresas ofrecen dos tipos de plan: formar cadetes o encargarse del entrenamiento. El uno, se conoce como "ab initio", para candidatos con cero experiencia; el otro, es un programa avanzado destinado para cadetes, el mismo que exige licencia comercial y un mínimo de horas.

Algunas empresas asumen el costo del entrenamiento, otras tienen esquemas de recuperación de costos. Algunas proveen una posición de primero o segundo oficial, a la conclusión del entrenamiento. Lo importante es estar preparado para aplicar para las aerolíneas, que tienen procesos rigurosos de evaluación y reclutamiento, que incluyen una gama compleja de pruebas de selección. Si uno cree que este es el sendero adecuado para empezar, debe prepararse a conciencia para tener éxito en las pruebas. Ya ingresado en la aerolínea, uno debe planear unos años de preparación (alrededor de diez en el Ecuador) antes de llegar a comandante.

A veces las aerolíneas tienen más de un tipo de avión, ahí existe la posibilidad de moverse entre las distintas flotas de acuerdo con la antigüedad, la estructura de flota o de rutas y la frecuencia de las oportunidades. ¿Desventajas? Realmente no hay muchas. El proceso de ingreso es duro; se puede empezar como segundo oficial en un jet de cabina ancha, sin oportunidad de tocar los controles; no hay chance de "volar" por unos pocos años. No todos pueden estar felices con ello. Pero, si se empieza como primer oficial, se vuela un turbo prop o en un jet de cabina angosta; ello implica "poder volar el avión" desde el principio.

Los principales elementos a considerar, a la hora de escoger lo más conveniente, son los siguientes:
- Estabilidad y progreso profesional dentro de la empresa;
- Una flota joven y con nueva tecnología;
- Un progreso regular y una cultura de apoyo en equipo;
- Altos estándares de entrenamiento;
- Un récord ejemplar de seguridad aérea.

Cualquier rol fuera del de las aerolíneas es, también, un escalón hacia una posición en los jets de transporte, a menos que se prefiera seguir en los vuelos regionales o corporativos, o quizá en el trabajo de instructor. Sin embargo, la experiencia que se adquiere fuera de las aerolíneas, es uno de los más interesantes tipos de vuelo que uno puede enfrentar. Así que... ¿Qué ha decidido? En realidad, se puede probar de todo un poco. ¡Se vienen tiempos excitantes, y también importantes decisiones que se tienen que tomar!

¿Escogiendo un derrotero? *

Derecho al pataleo

¿Alguien entiende la intención del vicepresidente Glas de "tomar vacaciones" mientras se encuentra encarcelado (o, como prefieren decir ahora, privado de su libertad) e imposibilitado de ejercer unas funciones que le han sido retiradas? ¿Qué es lo que Glas pretende?, o ¿hacia dónde va la intención de su oscura estrategia? De paso, el hoy vacacionista, trata de acudir a los oficios de la Comisión Interamericana de Derechos Humanos para que interceda en su favor en relación a su situación jurídica que, según él, no ha seguido el debido proceso. ¡Qué ironía!, nada menos que uno de los más conspicuos representantes de un gobierno que desconoció en forma sistemática a esa entidad internacional, acudiendo hoy a ella para que lo defienda.

O, de otra parte, ¿alguien entiende la decisión de la secretaria nacional de Alianza País -esa señora enamorada del "teleprompter", y amiga de hacer apología de las utopías y recomendar escatológicas recetas para nunca solicitadas dietas ajenas- en conjunto con un vicepresidente de ese movimiento político (el mismo que, cuál comodín, ejerció ministerios distintos), empeñados en el propósito de "suspender" al titular de ese movimiento político, nada menos que el actual presidente de la República, con la excusa, o pretexto, de que no ha asistido a las reuniones de su desafecta directiva? Desconociendo además que tal resolución desbordaba la capacidad de ese organismo, potestad que estaba estatutariamente reservada para su Asamblea General?

O, ¿alguien puede explicar en forma coherente, qué es lo que intenta el presidente venezolano, aduciendo interferencia foránea en la soberanía de su país, cuando no quiere responder ante sus opositores y ante los organismos internacionales por sus atropellos; pero, mientras tanto y en cambio, reclamando al presidente del gobierno español respecto a lo que él mismo llama "la situación de los presos políticos" en la península? ¿Es realmente entendible tal desparpajo y contradicción?, ¿no es eso, actuar con la hipocresía consignada a un "sepulcro blanqueado"?

Todo ello tiene una sola explicación: aquellas son formas de expresarse dignas de una infantil rabieta. Esos distintos funcionarios no están sino haciendo uso de una forma de impotencia. Esas actitudes representan formas distintas de una misma medida desesperada. No hay duda, lo que ellos hacen es solo ejercitar su constitucional -y ahora consuetudinario- "derecho al pataleo".

Un caso similar parece ser el del anterior presidente de la Generalitat, el Gobierno Autónomo Catalán, el señor Carles Puigdemont (se pronuncia Puchdemón), hasta hace poco prófugo en la capital belga, y acusado de rebelión, sedición, malversación de fondos, desobediencia a la autoridad y prevaricación, por haber efectuado una declaración ilegal de independencia (digo "hasta hace poco" pues él mismo se ha entregado en una comisaría de Bruselas, debido a que enfrentaba una orden europea de arresto; él lo ha hecho en unión de algunos ex consejeros de la entidad que antes dirigía). Este político catalán se ha quejado de la carencia de adecuados procesos que supuestamente existe en España para juzgar su controvertido predicamento.

(Como comentario: todos estos casos, analizados en los párrafos precedentes, se enmarcan en el mismo tipo de reacción, que se trasunta en la incongruente actitud de no querer mirar la viga en el ojo propio, y señalar, al mismo tiempo, la insignificante aguja observada en el ojo ajeno).

A todos ellos, hay que dejarlos que "sufran por la herida", permitir que se desahoguen. "Áhi que se estesen", como con "guasa", no exenta de picardía, repetía con alguna frecuencia un recordado colega y compañero que alguna vez compartió mis inquietudes...

Ellos están en su derecho. No hacen sino ejercer eso: su legítimo "derecho al irascible pataleo".

Derecho al pataleo

Hurgando en la memoria

No siempre los itinerarios se mantienen. Con frecuencia la singladura cambia, y con ella varía la derrota. Este blog nació como respuesta a la necesidad de crear una suerte de registro, un libro de bitácora (de ahí su nombre); y lo que quiso al inicio -transmitir la vivencia de lugares y países, de experiencias y viajes-, pronto se convirtió ya no en una agenda de destinos sino en una de recuerdos, reflexiones y aprendizajes. A menudo basta con escuchar una palabra, o advertir una condición o circunstancia. Así surge una nueva entrada.

Ella es chaparrita, su manera de caminar denuncia la claridad de sus ideas, la definición de su propósito; accedió a importantes posiciones académicas en su país de origen, e incluso mucho dio que hablar en sus incursiones políticas, pasión que heredó del ambiente familiar en el que destacó su recordado padre. Herencia que, empero, jamás incluyó la vocación para el acuerdo, porque su lectura de las cosas de los hombres y de la vida no siempre le invitó a la transigencia.

Hoy vive lejos de su país y de su familia; en el "extranjero" (una voz que cada vez escucho con menos frecuencia). Su profesión y actividad, su importante rol con un organismo internacional (nadie es profeta en su tierra), le trae de aquí para allá. Por lo mismo, sus viajes y destinos nada tienen que envidiar a los obligados periplos de cualquier comandante de aerolínea. A menudo nos envía breves notas desde remotos e ignotos destinos. Desde aquellos recónditos lugares prepara y envía informes de la situación económica de esos impensados y recoletos países, cuya situación a veces depende de un favorable informe para acceder a una línea de crédito fiscal, y cuyos proyectos de desarrollo se amparan en la bondad de una esperada asistencia.

Me ha puesto una sucinta nota. Me cuenta que está en la isla de Comoros, realmente en la mayor de las que conforman este archipiélago, ubicado entre Mozambique y Madagascar, en el África oriental. Más precisamente en el Océano Índico Occidental, en medio de un amplio canal que existe entre ese continente y aquella enorme isla. Un día sobrevolé Comoros, en uno de esos viajes improbables y repentinos que debemos hacer los pilotos. Había volado desde Bruselas a Johanesburgo y, mientras hacía uso de mi descanso, recibí instrucciones de alterar el plan de viaje, cambiar el próximo destino y regresar a Shanghai, entonces mi base ocasional.

Comoros tiene alrededor de un millón de habitantes y su capital es Moroni. Conviven en estas islas diferentes razas que comparten la cultura swahili. Ellos son en su mayoría musulmanes. El nombre de Comoros viene del árabe Qamar que quiere decir "luna" (pues fue así como las llamaban los portugueses, "Islas de la luna"). Comoros se ha hecho famosa en el mundo de la aviación (por motivos equivocados, lastimosamente) debido a distintos accidentes aéreos que han ocurrido en sus costas. Especialmente dos: uno en 1996 y otro en 2009.

El primero fue de Ethiopian Airlines, vuelo 961, un B767 que se estrelló cerca de la costa mientras intentaba un amarizaje cuando se había quedado sin combustible. El aparato había sido previamente secuestrado y los pilotos habían luchado por casi cuatro horas con sus captores. Este había sido el tercer secuestro que enfrentaba su valeroso comandante. El avión se partió en dos luego del impacto. Allí murieron 125 de los 175 ocupantes; la mayoría de las fatalidades se produjo por ahogamiento dentro del avión, ya que los desesperados pasajeros cometieron el error de inflar los chalecos salvavidas antes del esperado impacto con el agua.

El segundo percance fue el de la empresa Yemenia, vuelo 626, un Airbus A310 que intentaba aterrizar en mal tiempo. Se menciona que los pilotos se habrían desorientado, descuidaron la navegación (no lograron estabilizar la aproximación) y no hicieron caso de las repetidas alarmas de "stall" que habrían escuchado. Hubo gran controversia con las autoridades aeronáuticas francesas, pues supuestamente el avión había incumplido previamente una serie de chequeos de certificación. Murieron en el océano 152 de sus 153 ocupantes. La única sobreviviente fue una niña de doce años, Bahía Bakari, quien fue encontrada en el mar, casi doce horas después, aferrada a una de las piezas del aparato, entre los escombros de la desafortunada aeronave.

Resulta interesante la historia de estos "únicos supervivientes"; existen alrededor de 60 casos similares, al menos seis han ocurrido en aviones con más de cien pasajeros. Uno de estos fantásticos episodios ocurrió en las selvas del Perú la noche de Navidad de 1971. Era el vuelo # 508 de LANSA (habría creído que era de Faucett), un Lockheed Electra que se precipitó desde 10.000 pies y que tuvo un solo sobreviviente entre sus 91 ocupantes. Fue el caso de una chica de 17 años, Julianne Köepke, cuyo asiento actuó milagrosamente como un paracaídas, lo cual amainó el impacto y permitió que sobreviviese al desastre. Su odisea en la selva duró algo más de una semana. Tres años después se hizo una película italiana, "Il miracoli accadono ancora" (Los milagros todavía existen) que narra la increíble como admirable historia. ¡Sorprendente!

Hurgando en la memoria

De periplos y conductas

No hace mucho, comentando acerca del accidente ocurrido en Colombia con el equipo brasileño Chapecoense, mencionábamos la inconveniencia de que los equipos profesionales -y aun algunas selecciones deportivas sudamericanas- prefieran contratar los servicios de ciertas operadoras (ni siquiera aerolíneas) que no cuentan con la experiencia, de hecho ni siquiera con el equipo de vuelo, ni tampoco con los recursos técnicos para realizar vuelos para los que no se encuentran preparados, y para los que no están debidamente autorizados.

El contratiempo experimentado por la delegación del equipo Barcelona ecuatoriano, mientras realizaba una escala técnica en Bolivia, refleja una vez más esta realidad. En esta oportunidad se ha tratado de un semifinalista de la Copa Libertadores, cuyos directivos -persuadidos de que habían contratado una opción conveniente para el desplazamiento del equipo "Ídolo del Astillero"- han tenido esta vez que enfrentar inconvenientes, debido a que el vuelo no había estado debidamente planificado por la operadora; y, sobre todo, porque dicha organización no contaba con la autorización de tránsito aéreo que era requerida. Como diría uno de mis hijos, el sí hincha ferviente del equipo amarillo: "es que, lo barato sale caro"...

Como ha informado el diario El Universo, el equipo "canario" se ha quedado "varado" (esto es, detenido en un lugar por circunstancias imprevistas), en Santa Cruz de la Sierra debido a temas relacionados con su documentación. En este sentido, es comprensible el escrúpulo de los dirigentes deportivos de contratar un medio de transportación en las condiciones financieras más favorables que puedan ser posibles. Lo que no es entendible, y mucho menos recomendable, es no dejarse asesorar adecuadamente, con el objeto de analizar los eventuales inconvenientes que estos irregulares (por no muy frecuentes) desplazamientos pudieran presentar. Inconvenientes o contratiempos que, a la postre, pudieran costar más de lo que se pretende ahorrar y que resultan, por lo mismo, en factores contraproducentes.

Lo que sucede a menudo con estas contrataciones "especiales" es que los aviones no están debidamente equipados para realizar estas movilizaciones. Por lo general el equipo de vuelo no tiene ni la autonomía ni las características necesarias para efectuar un vuelo sin novedades o inconvenientes. Al parecer, todo lo que averiguan los dirigentes, encargados de la contratación respectiva, es si el aparato tiene la capacidad de asientos que se requiere para el viaje. Claro, bien es sabido que es la operadora la que debe efectuar este tipo de advertencia, pero, en su deseo de asegurar el arrendamiento, omite proporcionar esta esencial información a la entidad contratante, subestimando de esta manera las contingencias que se pudieran presentar.

Pero ha sido la forma en que ha estado redactada la nota periodística la que también ha llamado la atención. Ha dicho el rotativo que el equipo ha enfrentado un "periplo", cuando lo que ha querido expresar era quizá que lo que ha experimentado la delegación había sido algo inesperado, en suma un contratiempo o inconveniente. Pero lo lamentable es que ha usado un término que quiere decir viaje y no lo que aparentemente se intentaba: alguna peripecia...

En estos mismos días he debido efectuar un viaje al litoral con el objeto de realizar una gestión en una institución pública. Me sorprendió, al ingresar a ese recinto, que pedían a uno de sus visitantes que se retirara la gorra que llevaba puesto. Ningún comentario me hicieron, sin embargo, ante mi propia condición, pues estaba vestido con pantalones cortos o bermudas, en lugar de pantalones largos. Al inquirir al guardia encargado, si la exigencia relativa a no usar gorra se trataba de un asunto de seguridad o de un entendible código de vestimenta, me dio por respuesta que se trataba de un tema relacionado con la primera condición.

Le comenté entonces que había creído que se trataba de un asunto de respeto al recinto judicial, esto sin embargo del tipo de pantalones que yo mismo portaba. Entonces me explicó que aquello había estado restringido hasta hace poco, pero que la costumbre (lugar cálido de playa y vacaciones) había tornado dicha exigencia en innecesaria. Al hacer la observación, yo mismo caí en cuenta que -en la práctica- los bermudas representan para los hombres lo mismo que el vestido corto para las mujeres; y que, si se exigía a los hombres que se cubriesen las rodillas, también habría hecho falta exigir similar condición para el caso de las damas. Un caso similar al que reclama el feminismo, aunque esta vez con la discriminación al revés...

De periplos y conductas

Ausencia de escrúpulos

Al cuestionar el supuesto espíritu apolítico de Jorge Luis Borges, en su artículo de opinión del viernes 27 de octubre (diario El Universo), Fernando Balseca argumenta su postura recordando la participación del argentino en distintas controversias, frente al nazismo, el antisemitismo y el peronismo. Balseca, sin embargo, menciona una referencia que a mi juicio pudiera adolecer de inexactitud. Se refiere a "Historia universal de la infamia", uno de los primeros libros de cuentos del escritor, como si se tratase de "una crítica a la sustancia crapulosa del peronismo"; "teñido -según cita el columnista- por la bajeza moral, la corrupción y la bárbara estupidez".

Efectivamente, no logro encontrar la referencia indicada, la relacionada con aquella "sustancia crapulosa del peronismo" (?)... Y no es que refute la postura borgeana respecto a esa singular forma de populismo, sino que la encuentro -en el mejor de los casos- ajena al contenido de aquel erudito e interesante libro escrito hacia 1935. La "Historia" del escritor ciego consiste más bien en una serie de relatos cuyos protagonistas son personajes insólitos; se trata de historias que dibujan criminales reales. El libro es, como ya lo advierte su prólogo, una suerte de colección de “biografías y anécdotas de diversas realidades culturales y geográficas”.

Pero de crítica a esa variante argentina del populismo latinoamericano, nada. Nadita de nada. Tampoco consigo encontrar la frase subrayada hacia el final de mi primer párrafo, aquella relacionada con el bajo nivel moral, la degradación de la integridad o el auge de la estolidez. Es probable que nada defina mejor a un clima político de corrupción -y que supere incluso a un régimen de indolencia, abuso e impunidad- que el que es creado por la persistencia de una condición donde campean el espíritu díscolo y la arbitrariedad. Allí, el respeto a los valores y a las instituciones no entra en juego; el funcionario importante desborda los diques de la cordura y de la delicadeza con su fatua y arrogante actitud. Nada limita el capricho de su voluntad.

Estas reflexiones coinciden con el recurrente cuestionamiento que se hace la sociedad ecuatoriana con respecto a qué es lo que sucedió con los valores cívicos y morales en el país en los últimos años. Esa forma de indagación interior busca esforzadamente respuestas que ayuden a, por lo menos, entender -si no a descifrar- qué es lo que permitió que llegue a proliferar en nuestro medio tanta corrupción e impunidad. Porque resulta realmente insólito e inaceptable que un reducido grupo de maleantes y vulgares delincuentes (con el prestado membrete de "funcionarios públicos") hayan sido capaces de esquilmar las arcas del estado. En resumen, de apropiarse en forma inmoral, con premeditación y alevosía, del erario de la Nación.

Lo que resulta sorprendente, respecto al porqué de tanta corrupción, es no sólo la excesiva discrecionalidad que en su gestión demostraban los responsables de las más importantes funciones públicas; sino, por sobre todo, aquella inaudita y ya consuetudinaria propensión a ejercer sus funciones en base al desaprensivo abuso y a la nunca sancionada arbitrariedad. En este sentido, esos funcionarios actuaban prevalidos de su poder e influencia, como que no tuvieran que responder de sus actos y decisiones ante nadie; convencidos de que no habrían de enfrentar ningún tipo de auditoría, ninguna forma de fiscalización o de responsabilidad.

Al echar la vista atrás y hacer un balance del régimen precedente, aquel que supo identificarse por una reconocida cuota de autoritarismo y arbitrariedad, es bueno recorrer las últimas líneas del artículo de Fernando Balseca, las mismas que -ahí sí- hacen referencia al pensamiento de Borges respecto al oprobioso influjo que en los pueblos ejercen los gobiernos caracterizados por la impronta del despotismo: “Las dictaduras fomentan la opresión, el servilismo y la crueldad; pero más abominable es el hecho de que además fomentan la idiotez”...

No cabe duda, aquí Borges hunde su fino escalpelo en el purulento caldo de cultivo del abuso de unos pocos: la estupidez de la masa, que es la que permite la corrupción y la arbitrariedad!

Ausencia de escrúpulos

Avances aeronáuticos

Es realmente sorprendente lo que el mundo de la aviación ha progresado en tan solo la última generación. Es inaudito el avance que ha tenido la aviación comercial en tan solo veinticinco años. La revista Aviation Voice comenta, por ejemplo, que Emirates, la aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, va a recibir en los próximos días nada menos que su centésimo Airbus A-380. Sí, lo he escrito bien: su centésimo "Mega Jumbo". Un avión capaz de movilizar a 600 pasajeros!

Cualquiera podría hacerlo, dirán nuestros lectores, sobre todo si se tiene esa enorme cantidad de dinero, la que tiene un país petrolero que goza de una economía saludable y envidiable. Pero eso no es todo: también hay que tener una estructura comercial adecuada y, especialmente, una demanda que se ha consolidado por la preferencia con la que le han distinguido sus usuarios. Por dinero que se tenga, simplemente es imposible estructurar una organización aerocomercial así de vigorosa, así de sólida y de tamaño tan sorprendente.

Solo en la flota de este fantástico aparato, la compañía ha movilizado más de ochenta millones de pasajeros en algo menos de diez años. Primero, volando hacia solo una media docena de destinos. Hoy a casi cincuenta. Su estrategia parece muy simple: ofrecer a los pasajeros de sus distintas clases "la mejor experiencia en vuelo que sea posible". Esto ha implicado pequeñas, aunque continuas, mejoras en los servicios a bordo; en el fondo, atención a mínimos detalles para procurar, cada vez, una mayor comodidad para sus satisfechos pasajeros.

Tan alto ha llegado su grado de preocupación, que Emirates ofrece nada menos que un SPA con duchas para los pasajeros de Primera Clase, un servicio exclusivo para quienes ocupan sus 14 suites. Pocos, muy pocos, pueden en efecto alardear que han tomado un "regaderazo" en pleno vuelo a 40.000 pies de altura… El otro aspecto, es la dedicación y esfuerzo que ha invertido la aerolínea en proporcionar el más avanzado sistema de entretenimiento en vuelo.

Esto sucede cuando, según el medio mencionado, las flotas de las aerolíneas de Medio Oriente esperan al menos duplicar su flota en los próximos veinte años. Esto implicaría que dichas operadoras necesitarían incrementar su equipo de vuelo en por lo menos 2.500 aparatos. 500 solo para reemplazar a las unidades de vieja generación y 2.000 para satisfacer su crecimiento. Tal demanda incluye 1.000 aviones de pasillo simple, 1.000 más de doble pasillo y alrededor de 500 super-jumbos. Esta formidable demanda significaría compras equivalentes a la nada despreciable suma de 600 billones de dólares (un billón representa mil millones).

Al momento, añade la publicación, existen 50 mega-ciudades capaces de mover por sí solas la sorprendente suma de un millón de pasajeros diarios en rutas de largas distancias. Para 2036 existirían 98 de esas mega-ciudades acaparando la mayoría de ese tránsito aéreo. Se espera que para entonces ya no sólo existirían cinco mega-ciudades en el Oriente Medio, pues ese número se habría expandido a un total de once. En este aspecto, se trataría de un influjo en doble sentido. El crecimiento de las ciudades impulsaría el desarrollo de la aeronáutica en la región; y, a su vez, el progreso de la aviación estimularía el crecimiento de las ciudades.

De otra parte, Singapore Airlines no ha querido quedarse atrás y acaba de firmar un contrato con Boeing para adquirir 51 aviones. 39 de ellos son ya órdenes firmes por un valor de 13.8 billones de dólares; se trata de veinte B777-9 y diecinueve B787-10; los primeros serán utilizados en rutas largas y los segundos en rutas de mediano rango. La negociación incluye además otras doce opciones de compra, seis de cada tipo.

Estas situaciones nos llevan a la inevitable reflexión de la formidable demanda que los próximos veinte años van a significar para las profesiones relacionadas con la aviación comercial. En lo personal, no dejo de hacerme la inquietante pregunta de qué hubiese ocurrido con la carrera y actividad que escogí si solo hubiera empezado a volar una generación más tarde... Es siempre probable que hubiese tenido oportunidad de comandar las más populares aeronaves de más avanzada generación. Hubiera perdido, sin embargo, la posibilidad de ejercitar mis primeras horas, vale decir mis más importantes experiencias autónomas, que fueron las que  fortalecieron mi criterio de vuelo y sentaron las bases de aquello que en aviación llamamos "airmanship".

Avances aeronáuticos

A seguir buscando...

Nada hay más triste y frustrante que no encontrar un avión desaparecido. Primero, está el dolor y la incertidumbre de los seres queridos que, empeñados en encontrar noticias e información adecuadas, hacen todo tipo de gestión y esfuerzo para aplacar su angustia y encontrar nuevas razones para la esperanza, o para resignarse a lo peor. Segundo, ahí está la inconformidad de la gente relacionada con aviación, con las diferentes entidades y la opinión pública que alimenta, cada vez más, su afán por conocer el motivo de la eventual desgracia y por saber qué pasó.

Mas, ese es el escenario de los primeros días. Pero, a medida que transcurren las semanas y los primeros meses (cuando se escucha y promueve todo tipo de comentario y se sucumbe a ese mecanismo cruel y antojadizo morboso que es el de la especulación), los familiares y allegados de las eventuales víctimas no atinan qué actitud tomar, no concilian la ausencia con lo que pudo haber pasado. No tienen argumentos suficientes para estar seguros de si existió el accidente o si tienen que seguirse aferrando a la posibilidad de seguir hablando de algo tan incierto como es la simple desaparición. No hay que olvidar que a veces se trata de aparatos enormes, de máquinas capaces de transportar hasta un medio millar de seres humanos.

Y en medio de todo, queda la insatisfecha psicología de unos "deudos" que no pueden estar seguros de si de veras existió la desgracia y de si, por lo mismo, en realidad lo son. Esto, tratándose de familias sin conflictos de herencias o de situaciones disfuncionales; no se diga de tantos y tantos casos donde la desaparición de un miembro de familia genera condiciones impensadas, que promueven nuevas conflictivas situaciones, imposibles de solventar hasta que pueda producirse un desenlace que solo se resuelve cuando aparece el avión...

Este es el caso del desaparecido aparato de Malaysian Airlines (vuelo MH 370), cuya búsqueda se había dado por suspendida y que el gobierno de su país ha resuelto ahora reanudar. La siguiente información ha sido proporcionada por la revista aeronáutica AeroTime, la misma que he optado por trasladar a mis lectores, con la correspondiente traducción:

“El gobierno de Malasia está planeando reanudar la búsqueda del vuelo MH370 de su línea aérea de bandera. El gobierno ha llegado a un acuerdo de que "si encuentran paga" con la empresa estadounidense Ocean Infinity. Esta compañía es una especialista en exploraciones del fondo submarino, necesarias para seguir buscando el avión desaparecido. Esto lo ha declarado el ministro australiano de Transporte Darren Chester, en un anuncio oficial emitido el 19 de octubre. Ocean Infinity se ha de concentrar en la misma área que antes fuera identificada por los expertos como la más probable para la localización del aparato. Australia, a solicitud de Malasia, habría de proveer la necesaria asistencia técnica.

De acuerdo con las investigaciones, el MH370 habría agotado su combustible sobre el Océano Índico Meridional y la aeronave se encontraría localizada en el fondo del océano cerca de una zona que ha sido definida. Como expresan los investigadores, esa es una ubicación apartada, alejada de cualquier posible sitio adecuado para efectuar un aterrizaje. Es además un área afectada por condiciones de mar adverso con profundidades que superan las tres millas.

El Boeing Triple Siete se perdió el 8 de marzo de 2014, en un vuelo con destino a Beijing que se inició en Kuala Lumpur. Llevaba 227 pasajeros a bordo, dos pilotos y 10 tripulantes adicionales. La búsqueda se llevó a cabo desde ese día. En enero de este año tanto Malasia, como Australia y China anunciaron que se suspendía la búsqueda del avión desaparecido. "A pesar de todo el esfuerzo realizado, usando los mejores avances científicos y la mejor tecnología disponible, así como la duplicación del escenario y el consejo de profesionales altamente capacitados en sus respectivos campos, la búsqueda desgraciadamente no ha permitido localizar el avión", manifestaron los representantes de las naciones mencionadas, en un comunicado oficial. El esfuerzo se prolongó por tres años y habría costado casi doscientos millones de dólares.

De acuerdo con CNN, Ocean habría ofrecido inicialmente reiniciar la búsqueda del avión pocos meses después de que las tareas submarinas, efectuadas para encontrar el MH370, se habían suspendido. La compañía esperaba compensación por sus trabajos únicamente si tenía éxito en encontrar los restos del avión. Pero el gobierno malasio no aceptó la oferta en esa ocasión.”

A seguir buscando...

Hostilidad y amargura

Y es que Quito no era así. Y, por eso es que ahora, con repetida frecuencia, me pregunto: ¿qué fue lo que pasó?, ¿qué es lo que nos hizo así? Pero... quizá soy injusto culpándole a la ciudad, o centrando el tópico de nuestra hostil agresividad en la ciudad tímida, tranquila y recoleta en la que nací y que me vio crecer. Tal vez esa propensión pugnaz hoy define y caracteriza no sólo a la capital. Quizá es la impronta que nos distingue como nación, como país. En todo caso, ¿qué nos sucedió? ¿Qué o quién sembró ese odio, tanta maldad?

Es probable que en parte se deba a nuestros no resueltos problemas, a nuestras frustraciones, a nuestro prurito de hacer caer la culpa en los demás. Quizá sea nuestra incapacidad para tender puentes, para tomar la iniciativa y ser amigables, cordiales y pacientes. Para decirlo de una vez: nos hace así nuestra inseguridad, nuestro complejo de inferioridad. Esclavos, como nos hemos hecho, de la tiranía del tiempo y sus presiones, no atinamos a reflexionar y a descubrir que la pérdida de un turno en la carretera o en la fila del supermercado, no valen la pena ni ameritan tanta pelea, tanta acrimonia, tanta mala leche, tanta hostil improductividad.

Ayer nomás, manejando muy lentamente hacia el final de la autopista, alguien que conducía por el carril vecino, sin hacer un gesto de solicitud o de permiso, sin siquiera poner las respectivas luces direccionales, aprovechó que por un solo segundo no sostuve el ritmo que mantenía la fila en la que venía, y de pronto, inopinadamente, se introdujo en forma temeraria y abusiva entre mi auto y el que tenía por delante.

Solo un par de minutos más tarde, esto es cuando la autopista termina y se convierte en avenida, el mismo impaciente conductor vino a quedar en una posición más adelantada pero que le obligaba a volver a repetir la desconsiderada maniobra que antes había realizado (si deseaba conservar la delantera que ya había "conseguido"). Consciente de su intención, y de su renovada falta de cortesía, esta vez mantuve la distancia con el vehículo que me precedía, me mantuve en mi carril y no transigí ante su intento de volverme a rebasar.

Fue cuando el individuo, ajeno al reconocimiento de que había hecho con él lo mismo que él poco antes había hecho conmigo, bajó el vidrio de la ventana de su coche y en forma agresiva y destemplada se puso, de manera insolente e irrespetuosa, a vociferar. En su ofuscación, no había caído en cuenta de su hipocresía, de que yo solo había hecho lo que él antes hizo conmigo: algo nada civilizado ni tampoco cordial.

Y así, y por esos tiros, hoy va la vida. Esas prisas, atropellos y presiones son cosa de todos los días, en la farmacia o en el turno de pago de algún servicio, en la fila del banco o del hospital. Ayer, mientras un individuo pagaba por sus compras en el supermercado, le dio la impresión al comprador que le seguía, que quién pagaba había olvidado parte de sus artículos en el carrito que transporta las mercancías. Solo bastó la comedida insinuación de su bienintencionado vecino, para que el "ofendido" reaccionara con hostil, absurda y nada recíproca agresividad...

Yo, que venía en la misma fila y había sido testigo, pregunté en voz alta a mis vecinos, que qué carajo nos pasaba, que en qué momento nos convertimos en una sociedad hostil, nada cordial y sin alma, que de dónde es que fue apareciendo todo ese engendro ofensivo y pugnaz; que en qué momento se nos inculcó esa resentida y acomplejada "cultura" o actitud de odio, ese desdén y desprecio por la convivencia, ese deseo de enrostrar a los otros nuestra improbable superioridad; que a qué se debía esta incomprensible falta de vocación para vivir en sociedad.

Aún así, y a pesar de todo, a pesar de mis propias impaciencias e imperfecciones, soy todavía un optimista incorregible e irredento. O, como diría el recién premiado Fernando Aramburu: "Yo también, como Camus y como tantos otros, ... (soy uno que está) convencido de lo absurdo de la existencia, que aún confía en la hermandad de los hombres y en el hecho de que la bondad es una forma de sabiduría y que no necesita, por lo tanto, de recompensas finales, puesto que ella misma ya es un premio"...

Hostilidad y amargura

Carrera de caballos, parada de…

El último partido de la selección ecuatoriana de fútbol ha sido como una fiel metáfora de su actuación general: en menos de un minuto ya ganaba por uno a cero. El partido fue un reflejo de lo que sucedió en las eliminatorias, donde empezamos como un vendaval, como una tromba insostenible, o como un pérfido huracán que al llegar a tierra, perdió su ímpetu y se esfumó. Ese gol al primer minuto fue una exacta alegoría de lo que fue la participación de la selección, que en los primeros cuatro partidos hizo doce puntos, y tan solo ocho en los catorce siguientes!

¿Qué fue lo que pasó? Conjeturo que dos cosas: no tuvimos nuestro tradicional desempeño jugando a la altura de Quito y carecimos de un medio campo maduro, organizado, que controlara la posesión del balón y marcara los tiempos. Ante esta falencia, tratamos de jugar en forma desbocada, creyendo que la solución era imponer un ímpetu demencial. Esto, a más de fundirnos en sentido físico, propició desorganización, pérdidas de balón y letales contragolpes. Así vinieron la mayoría de los goles recibidos, por resbalones apurados por la presión, por pérdidas infantiles de balón. Nuestros jugadores demostraron ser sumamente rápidos, pero nunca se caracterizaron por una indispensable cualidad técnica: el prolijo dominio del balón.

Aun así, es la primera causa la que amerita reflexión: en los últimos años, y particularmente desde el último mundial, Ecuador se ha convertido en una inesperada cantera de jugadores. Hoy tenemos alrededor de treinta futbolistas destacados, actuando en México o en Europa y hasta en la tierra de nuestros anteriores y tradicionales proveedores: Argentina y Brasil. ¿Qué es lo que esto significa? ¿Será que los nuevos referentes se han transformado en unas "prima donnas", que se han dejado seducir por la fama y por unos sueldos desproporcionados y fabulosos?

No, quizá nada de eso. Y tampoco quiere decir que, cuidadosos como se supone que quieren ser con su integridad física, cuidan de sus piernas, del instrumento de trabajo que les permite sus altas remuneraciones. La razón es más simple: ellos, y no los jugadores extranjeros, son las primeras víctimas de tener que jugar en Quito. No sólo que ya no están acostumbrados (pues juegan y viven al nivel del mar y no tienen ni siquiera que subir a jugar ocasionalmente en las canchas de la sierra, como lo hacen los jugadores de equipos costeños que compiten en el campeonato nacional), sino que algunos -los que juegan en Europa- tienen que soportar la misma insidiosa condición que afecta a los pilotos transatlánticos: el pernicioso "jet lag"...

Algo parecido ha tenido que enfrentar la selección chilena, que -a más de los perjudiciales efectos de los ciclos circadianos en el desempeño de sus mejores jugadores- tuvo que lidiar con el endiosamiento al que los sometió la prensa de su propio país... Tras su fugaz buen desempeño en las dos últimas versiones de la Copa América, esa prensa les imbuyó la distorsionada creencia de que eran parte de "la generación dorada", la mejor que ha existido de ese equipo tradicionalmente aguerrido que constituyó "la Roja", la esforzada selección chilena.

Su principal enemigo fue su engreimiento, su propia y díscola vanidad. Y el desenlace no se podía esperar: en la puerta del horno se les quemó el pan. Perdieron su clasificación en el último partido, se quedaron cortos en el último día. Y quedaron fuera -ironías de la vida- solo por un tanto, uno solo: por gol diferencia. Pudiera decirse que se dejaron hacer un gol demás!

Muchos coincidirán en que el gol que les dejó fuera fue el que les propinó Ecuador en los últimos minutos de su partido en Santiago; que, cuando lo remontaron, les produjo la falsa sensación de que habían ya logrado la clasificación y de que suya, sin atenuantes, era ya la gloria... Pero, como siempre insistimos, la Historia nunca está exenta de ironía; y al petulante equipo del Mapocho le sucedió algo que nunca imaginaron: aquello de que "tanto nadar para morir en la orilla"... ¡Qué curioso, la vida de los pueblos parece que se asemeja a la de los hombres, que ella misma nos da sus lecciones y desafía nuestra vanidad con las travesuras de la ironía!

Pero... Bien por Argentina! Hubiese sido injusto que esa "fábrica" de virtuosos y extraordinarios jugadores, que alimenta a los mejores equipos de las grandes ligas del mundo, se quede fuera del mundial. El suyo es un caso especial: es la demostración palmaria de que no basta con juntar a un grupo de futbolistas privilegiados para conformar un gran equipo... Hace falta que aprendan a jugar juntos, que sepan comunicarse mejor, que se conozcan y aprendan a jugar entre ellos. Eso le hace falta al equipo de Argentina; eso, y no sólo depender de la genialidad de un diminuto jugador dotado de un centro de gravedad que lo convierte en imparable. Él sólo nos convirtió tres corajudos goles. Él sólo clasificó a su equipo. Su apellido es Messi, es un chico de pocas palabras (deja que sus gambetas sean las que hablen por él). Y, desde luego, nada tiene de "messy". ¡Nadie le puede reprochar que sea un desarreglado ni, menos aún, un desordenado!

Carrera de caballos, parada de…

La seguridad y los dos pilotos *

* Escrito por Davide Crivelli para The Conversation. Con mi traducción.

En estos días no vemos mucho quién está pilotando los aviones. En los vuelos todo lo que sabemos de quienes están al mando es la voz que sale de los parlantes. Confiamos nuestra seguridad en vuelo a profesionales que trabajan en parejas, ambos entrenados por años para operar en cualquier condición. Técnicamente, uno solo puede hacerlo todo, pero contar con dos en la cabina es vital. En tiempos recientes hay propuestas de prescindir de uno de los pilotos -sea con el propósito de ahorrar dinero o enfrentar la escasez de tripulaciones-, pero sencillamente esto no es realista en una industria donde la seguridad es primordial.

Aunque operar con dos pilotos en la cabina es un requisito de la FAA en los Estados Unidos, esto no es una práctica estándar en todo el mundo. Después del accidente de Germanwings en marzo del 2015, las aerolíneas implementaron "la regla de dos" en Europa y Canadá; pero este año muchas han desestimado el requisito luego de que las autoridades han relajado la regla, pues algunos operadores alemanes han argumentado otros temas de seguridad si se aplica la disposición. Si lo peor ocurre, sin embargo, eso de tener un segundo piloto a bordo puede ser la diferencia entre un resultado satisfactorio o el desastre.

Un capitán de Etihad se enfermó en vuelo, por ejemplo, y se fue empeorando progresivamente hasta que fue declarado muerto al llegar a un aeropuerto cercano. Esto parece que solo pasa en las películas, donde un miembro de la tripulación sin experiencia es obligado a tomar el mando, tal vez ayudado por un intuitivo controlador de tráfico aéreo que le indica cómo volar y aterrizar el avión. Pero uno no quisiera que esto suceda en la realidad. En el caso de Etihad, el bien entrenado segundo piloto, conocido a bordo como primer oficial, pudo asumir el mando y aterrizar el aparato en el aeropuerto más cercano. Los pasajeros y tripulación del vuelo estuvieron seguros en todo momento y nada malo pasó, excepto la defunción del comandante. Sería desagradable especular en qué hubiese ocurrido si solo había un piloto en la cabina.

Tanto pilotos como auxiliares de vuelo están entrenados para manejar muchas situaciones de seguridad, sea que las tengan que vivir o no. En un día normal uno de los pilotos actúa como "piloto volando" y está a cargo de conducir el avión. Él acciona los controles, programa el piloto automático, y dirige el avión a lo largo de la ruta. El otro actúa como "piloto monitor", asiste al otro piloto con las comunicaciones con el control, monitorea los motores y otros parámetros, y controla todas las acciones del piloto que está volando. El trabajo es compartido por los dos profesionales y las tareas de cada uno están bien definidas. El comandante es el más antiguo y, en última instancia, quien asume la responsabilidad por la seguridad del vuelo; pero ambos han sido entrenados igualmente para manejar las situaciones de emergencia en forma profesional.

Si cualquier piloto no está en condición de continuar con sus tareas por cualquier motivo, el otro está entrenado para continuar el vuelo con seguridad, incluso en situaciones desafiantes y muy ocupadas, como son el despegue y el aterrizaje. Aun cuando los aviones comerciales tienen pilotos automáticos que son muy utilizados durante el vuelo, tanto el despegue como el aterrizaje normalmente constituyen tareas manuales que requieren de un piloto a los controles. Existen aterrizajes automáticos - lo cual es una tecnología impresionante- pero por lo general estos solo se utilizan en condiciones de muy baja visibilidad.

La salud de los aviadores también es controlada prolijamente. Cada piloto debe certificarse en un centro médico aeronáutico. Los doctores chequean la sangre, el funcionamiento del corazón y la capacidad pulmonar, así como el estado psicológico, la vista y el oído. Estos chequeos deben repetirse una vez al año, o cada seis meses para los que tienen más de 65 años. Pero, a pesar de los chequeos, las enfermedades pueden presentarse de manera inesperada e impredecible. Si el piloto se incapacita mientras se encuentra en vuelo, los auxiliares ayudan a removerlo de los controles, y están entrenados para administrarle oxígeno y primeros auxilios. El control de tránsito aéreo es informado para que se provea asistencia médica luego de que se haya aterrizado.

No obstante, la incapacidad un piloto, cuando se pone tan mal que no puede continuar con sus tareas, no es algo frecuente. Un estudio realizado en Australia encontró que solo existieron 23 casos anuales entre 2010 y 2014 (alrededor de uno cada 34.000 vuelos). De estos, la mitad se debieron a enfermedades gastrointestinales, seguidos por incidentes ocasionados por rayos láser (un 13%), situaciones en que los pilotos perdieron la visión por culpa de rayos disparados desde tierra. En lo que va de este año, se han reportado solo 16 incidentes por incapacidad, por distintos motivos, en las operaciones comerciales alrededor del mundo.

Las muertes de los pilotos suceden con más frecuencia de lo que uno desearía, a pesar de que son menos frecuentes que las ocasionadas por enfermedad mientras se conduce un automóvil. En marzo, por ejemplo, un primer oficial falleció, a pesar de que recibió asistencia médica luego de que el capitán aterrizó el avión en el aeropuerto más cercano. En 2016 un capitán de la aerolínea de Arabia Saudita sufrió un infarto al corazón mientras volaba. El primer oficial aterrizó sin problemas, pero los médicos no pudieron resucitar al comandante.

No existen registros de que ambos pilotos se hubieran enfermado a bordo y no hubieran podido continuar. Eso de tener dos pilotos entrenados en la cabina no es un desperdicio de dinero, ni una práctica pasada de moda. Incluso con la sofisticada tecnología que hoy poseen los aviones comerciales, nada se compara todavía a un ser humano que está entrenado para reaccionar y atender una potencial situación de peligro a bordo de un avión.

La seguridad y los dos pilotos *

Una carta desprolija

Las opiniones y posturas frente a la culpabilidad o inocencia del encarcelado vicepresidente de la República me recuerdan a esas discusiones respecto a la existencia de Dios, en el sentido de que es imposible demostrarla con pruebas. A pesar de las acusaciones efectuadas, parece que es imposible determinar hasta qué punto el funcionario está realmente involucrado, de ahí sus recurrentes alegatos de que no habiendo pruebas, esa carencia demuestra su inocencia. Pero, al mismo tiempo, son tan contundentes las evidencias en su contra, que resulta imposible que, como él reclama, no haya tenido que ver en nada ni haya tenido conocimiento de todo lo que hasta un muchacho de escuela pudo haberse apercibido qué estaba sucediendo a su rededor.

Pasa, por lo mismo, a convertirse en algo similar a los dogmas religiosos: es un asunto de fe... En lo personal, me inclino a pensar en que ha sido tan alta la cota de corrupción que hubo en el anterior gobierno, que es muy difícil creer que el vicepresidente no hubiese sabido lo que pasaba en las negociaciones gubernamentales y que, por lo mismo, no hubiese estado de algún modo involucrado. En este sentido, me inclino a pensar en por qué debo creer en su pretendida inocencia, si existen tantos testimonios en contrario y si hay tantas -demasiadas- evidencias que hacen sospechar en la escasa integridad de las gestiones efectuadas por él.

Estoy convencido que cuando se habla de integridad, esta existe o no existe. Ella es como el embarazo: hay o no hay. No se puede decir que "más o menos" o que "sólo un poquito nomás".

Como dije antes, se trata de un asunto de fe. Y, por mucho que me esfuerzo, no logro alimentar mi confianza en un sistema de contratación que implementó el anterior gobierno que no se respaldaba en concursos adecuados; que no se basaba en procesos transparentes; que se escudaba en situaciones de aparente emergencia; que nunca era sujeto de una adecuada fiscalización o auditoría ; y que, por paradójica ironía, utilizaba un membrete que despertaba sospecha e insinuaba cierta irregularidad: "giro del negocio" le decían...

Además, algo había en las actuaciones y estilo del vicepresidente que no se caracterizaban precisamente por un respeto a los bienes públicos. En lo personal, fui testigo de cómo se utilizaban los aviones presidenciales para sus desplazamientos y pude intuir que si existía tal abuso y desprecio por los costos operacionales de sus movilizaciones, era difícil que existiese delicadeza a la hora de manejar las decisiones que involucraban los intereses del País. En esto, puedo estar equivocado; pero como expreso, esto se convierte en un asunto de fe.

Sea lo que sea, el segundo mandatario se encuentra encarcelado, y su futuro luce por ahora muy comprometido. Algo de la magnanimidad, nobleza y generosidad que me inculcaron en mi casa, me obliga a observar aquel axioma o sentencia de que "no hay que hacer leña del árbol caído". Y esto lo digo en referencia a mi deseo de comentar la comunicación que ha enviado el atribulado vicepresidente a su tienda política en relación a su deseo de que se lo libere de la disciplina partidista y de su condición de Primer Vicepresidente de su movimiento político. Por ello, quiero abstraerme de comentar el contenido de la carta que ha hecho pública.

A pesar de no ser mi intención analizar el fondo de esa misiva; quisiera comentar algo que de veras me ha sorprendido: su desprolija redacción! Lo que verdaderamente admira y causa vergüenza en ella es su defectuosa o inexistente puntuación. ¡Qué ausencia de comas y sentido del ritmo y de los tiempos! En su nota el vicepresidente escribe como habla, no toma en cuenta que un escrito de esa naturaleza merece otro tipo más cuidadoso de redacción. Nos hace pensar en que, por la misma dignidad que representa, un vicepresidente está obligado a contar con alguien que redacte o, por lo menos, revise las comunicaciones que él envía.

Si tal es la limitación de las reales capacidades del vicepresidente, razón habría tenido para verse obligado a recurrir al Rincón del Vago con objeto de dar forma a la versión final de su tesis de graduación. Una carta como esa, con mayor motivo si llega a hacerse pública, debe caracterizarse por su elegancia, altura de conceptos y pulcra redacción. Estoy persuadido que una nota como aquella, si yo la hubiese escrito en mis tiempos de escuela, hubiese merecido múltiples correcciones. Y, de fijo, mi indignado maestro me hubiera obligado a repetir muchas veces la misma plana hasta enmendar las imperfecciones de tan tortuosa forma de puntuación!

Una carta desprolija