La ciudad y su futuro

Quizá sea la tendencia a crear barullo por cualquier asunto (en este sentido, es comprensible, y hasta natural, que todos tengamos ciertas ideas, y hasta fijaciones; pues todos tenemos nuestras preferencias). O tal vez se trate de esa perniciosa tendencia que tenemos de querer opinar de todo, especialmente de lo técnico, de lo que no sabemos, o de lo que ni siquiera estamos enterados. Lo cierto es que pocos parecen haberse dado cuenta del profundo cambio que va a producirse en la ciudad una vez que termine la construcción del Metro y que este se ponga al fin en funcionamiento.

Esto pudiera ser más comprensible en tratándose de ciertas obras que producen molestias o incomodidades, pero es evidente que los trabajos que se han efectuado se han llevado con tal orden y probable coordinación (esto quizá se deba a que son tareas que se realizan en el subsuelo), que nadie puede quejarse -o quizá muy pocos- de que la construcción haya producido deterioro, menoscabo o interrupción en sus particulares actividades. En resumen, muy pocos parecen darse cuenta -insisto- del formidable cambio que va a tener la ciudad de Quito dentro de un tiempo muy corto: algo más de dos años.

Viene a la mente un caso similar que se produjo hace poco tiempo en la ciudad: nadie sospechó que pudiese suceder lo que terminó pasando con la puesta en marcha del nuevo aeropuerto de Tababela. Pocos anticiparon el inopinado desarrollo que tendría el sector, los emprendimientos que produciría, el desarrollo de nuevas áreas productivas, el tránsito que esas actividades generarían, la cantidad de gente que habría de involucrarse en esa pequeña nueva "ciudad" en la que se convirtió el aeropuerto. Esto para no hablar de la liberación de espacio que produjo la desactivación del entorno del viejo terminal aéreo y de algo que fue realmente sorprendente: la inusitada percepción de un concepto más extenso de la ciudad que adquirieron de golpe los quiteños.

Si a todo esto hemos de sumar la natural confusión que existe entre promoción de un proyecto con lo que es su publicidad política, vamos a coincidir en que poco, muy poco, o probablemente nada, se ha hecho para preparar una cultura que haga más fácil y eficiente el uso de la obra, cuando ésta se encuentre ya lista y terminada. Su implementación va a requerir de un cambio de actitud y de cultura. Ello va a constituir, por lo menos, un enorme cambio de paradigma.

Sospecho que poco o nada se ha venido haciendo (porque, en efecto, se da la incómoda impresión de que nada se esté haciendo), debido quizá a que los funcionarios de la institución encargada de la coordinación de los trabajos de la obra, son gente que da preponderancia a los aspectos técnicos, que además gustan de un bajo perfil y que, por lo que parece, no quieren que sus tareas se vean contaminadas por las polémicas, la confrontación o la controversia.

Lo que es evidente es que es muy exiguo lo que ha adelantado el Cabildo, y no se diga la colectividad, en cuanto a cómo debe estar preparada la ciudadanía para cuando ya se encuentre disponible esta revolucionaria estructura. Para empezar, va a producir una jamás imaginada transformación de dos aspectos fundamentales: la transportación (en la forma como estamos acostumbrados) y el tránsito que actualmente soporta la ciudad. De golpe vamos a descubrir que ha desaparecido un buen número de vehículos. ¡Vamos a ver otra ciudad!

Va haciendo falta que la Municipalidad se vaya haciendo cargo de promocionar los cambios que se anticipan. Esto, como lo estamos advirtiendo, va a exigir un total cambio de perspectiva. En definitiva, hay que preparar a los actores, a los usuarios, a toda la gente. Y hay que preparar a la ciudad. Se me antoja, por ejemplo, que muchos vamos a tener que aprender métodos híbridos de uso del transporte -mitad movilización propia y mitad uso de la nueva facilidad-, lo que hará indispensable que las estaciones cuenten con estacionamientos adecuados que potencien el uso del Metro y proporcionen una mejor eficacia y comodidad para quienes van a utilizar esta nueva y escondida arteria de la ciudad.

La ciudad y su futuro

Un entierro prematuro? *

* Tomado de la revista AeroTime, con mi traducción y reedición.

El Airbus A380 es enorme y hermoso, aunque problemático cuando se trata de conseguir espacio en los aeropuertos y -lo más importante- cuando se trata de rentabilidad. Para algunos, como Emiratos, todavía es el avión estrella del que solo se habla en términos superlativos. Para otros, como Malaysian Airlines, el superjumbo es peor que un dolor de cabeza, con la aerolínea asiática próxima a probar los vuelos del Hajj (peregrinación a La Meca) con estos aviones "difíciles de usar". No se sabe que pueda pasar en el futuro con el A380, pero tal vez el panorama no sea tan negro como algunos lo pintan.

Espacio para gigantes.
Se dice que la baja demanda del A380 se debe al recelo de las aerolíneas de no poder llenar tanto asiento. Una de las probables soluciones quizá sea la de usarlo en los picos estacionales que se presentan en ciertas rutas, como tiene planeado Malaysian. La ventaja en este caso es lo predecible de la demanda religiosa que permitiría sustentar la operación de los A380. Fuera de esto, ciertas empresas sólo tendrían un par de rutas para apuntalar las operaciones regulares con el avión que no justificarían su utilización regular. Quizá fuera más adecuado rentar aviones con tripulación (wet lease) en temporada alta.

Proyecto como carguero.
La conversión, que tiene tanto potencial en otros aviones de cabina ancha, es poco probable de considerarse, debido al axioma de que aquello solo se justifica luego de 20 o 25 años de uso, cuando suben los costos de mantenimiento. Sería una lástima, aunque nos pongamos sentimentales, ver convertido en carguero, en tan solo una década, a un avión en el que se gastaron $25 billones en investigación y desarrollo técnico. El programa despertó interés inicial de FedEx y UPS, gracias a una promesa de potenciales 150 toneladas de carga útil, pero no fue diseñado para eso, ni podría competir con otros aviones .

Muy grande para maniobrar?
Un avión tan grande requiere aeropuertos de dimensiones nada comunes; esto lo limita geográficamente y, por lo mismo, las rutas tienen que ser muy especiales. Emiratos Árabes están invirtiendo más de $30 billones en la expansión del aeropuerto de Dubai, lo que le permitiría estacionar hasta cien A380 simultáneamente, pero solo muy pocos gobiernos tienen ese capital para una inversión de tal naturaleza. Otra desventaja es el actual dominio de otros aviones de cabina ancha, y de gran autonomía, como son el A350 o el B787.

Hubo un tiempo que se pensó que el A380 representaría el advenimiento de un gran ahorrador de combustible; pero su real eficiencia ha desilusionado a muchos al no conseguir los valores que se estaban pronosticado. Este modelo solo logró competir con otros aviones nuevos en el mercado, para no mencionar los nuevos bimotores. Además, el B787 posee una tecnología más avanzada, especialmente en electrónica. Tanto el B747-800 como el A380 eran muy avanzados, pero no satisficieron la expectativa de los potenciales operadores.

Cada asiento cuenta.
El mercado se ha ido con los bimotores: ellos ofrecen muy buena economía. El A380 se equipara con el B767-300, en costo por asiento, cuando se instala solo con 517 asientos, como en el caso de Emiratos, aunque tiene unos pocos con 615 para ciertos destinos. Con esta configuración, obviamente los costos por asiento por milla son inferiores, lo que justifica usarlos en rutas cuya frecuencia no sea una prioridad. Esto explica la decisión de ANA de reemplazar dos vuelos operados por el B767 con uno solo del A380. En este sentido, todavía hay muchas rutas que pueden ser explotadas con una mejor rentabilidad.

Se puede argumentar que este es el momento para las aerolíneas que operan rutas largas para hacerse de A380's de segunda mano y ahorrar hasta un 40% por asiento. Ese es el pronóstico que Airbus espera que se vaya consolidando en la próxima década. Se estima que cuando los primeros, y más viejos, A380 de Singapore Airlines salgan a la venta, se los pueda conseguir por quizá unos $100 millones. Con 600 asientos, eso querría decir $166 mil por asiento, una ganga comparado con los $275 mil que cuestan tanto el A320 como el B737.

Con todo ello en mente, la industria de viajes no va a dejar de crecer; y con la congestión en los aeropuertos -que probablemente continuará como una restricción importante en el sistema, sobre todo en Asia- se seguirá presentando demanda para los grandes aviones, a pesar de todo. De otra parte, el número limitado de cupos en los terminales (slots), también va a empujar a ciertas empresas a utilizar aviones de 500 a 700 asientos, en lugar del B767 que tiene 240. Además, un creciente número de grandes aeropuertos seguirá interesado en abastecer de combustible a los superjumbos y satisfacer sus altos costos operacionales. Razón que Airbus quiere mantener sus opciones abiertas, a pesar de que sus ventas con el A380 han sido harto tormentosas.

Un entierro prematuro? *

Una metáfora política

Se vienen días políticos, y polémicos… Es ineludible, se viene la transmisión del mando. No siempre fue así, tradicionalmente el 24 de mayo fue más bien una fecha cívica, dedicada a recordar la gesta gloriosa de nuestros héroes, aquella espléndida batalla que proclamó nuestra soberanía y nos otorgó identidad y libertad. Pero, de un tiempo a esta parte, ya no es más una fecha cívica, reservada para la celebración de nuestra efemérides: a fuerza de confundir patriotismo con politiquería, se ha convertido en ocasión política.

Es en el Palacio Legislativo, la sede de la Asamblea Nacional, donde se lleva a cabo la transmisión del mando. Ahí los dirigentes políticos se llenan la boca hablando de democracia, han olvidado que ésta por esencia es -debería ser- representativa y pluralista; y no la consolidación de ese espíritu mezquino y maniqueo en que la han convertido los que hablan de los pobres para vivir como ricos o atacan a una élite para imponer el dominio de una nueva forma de aristocracia. Ahí, ya no sirve el diálogo; no se sabe qué es la concertación…

Si la sede legislativa ha de ser “la casa de todos”, como lo ha enunciado su flamante presidente, ella misma, la Asamblea Legislativa como tal, debería ser una metáfora de la vida política de la colectividad, ella debería ser reflejo y representación de los puntos de vista, las opiniones, los temores y anhelos de los diferentes grupos que integran la sociedad. Es que, es lógico y natural: es imposible que todos piensen igual, aunque todos busquen un mismo fin, que a la final (si no redundo) se manifiesta en orden, progreso y bienestar.

Aunque, “la casa” ha cambiado... Ya no es el sobrio y gallardo edificio que vi construir y conocí de niño. Hoy en día, un excesivo celo por la privacidad y la seguridad física de los representantes o legisladores (¿exclusión y paranoia?) lo ha convertido en un enorme mamotreto, carente de elegancia, buen gusto arquitectónico y armonía con el área que lo circunda. Todo parece, menos el solemne lugar donde se discuten y redactan las leyes. Aquellas horribles rejas que cubren sus ventanas le dan la imagen de una triste penitenciaría.

Y ha dicho el nuevo titular de la Asamblea -han sido sus primeras palabras- que combatirá el show mediático y que dará relevancia a la fiscalización. Quienes hemos visto con desilusión cómo la Asamblea ha perdido su independencia, para atender a los propósitos y caprichos del Ejecutivo; quienes nos hemos acostumbrado a que la Asamblea no audite ni fiscalice, como solía hacerlo en el pasado, no podemos sino esperar una gestión fiscalizadora caracterizada por la transparencia y una efectiva lucha contra la corrupción, y que esté enemistada con su hermana gemela: la impunidad.

El dignatario insiste en que la corrupción no es algo reciente; advierte que existe en todas partes y que ha existido en todos los gobiernos. Pero este no es motivo para desfallecer en las tareas de control e investigación; en asegurarse que los más importantes funcionarios públicos cumplan con su misión y los preceptos constitucionales. El deseo de no despertar innecesario escándalo (tal show mediático) no puede convertirse en excusa, y menos aún en patente de corso, para descuidar una exigencia que dice relación con la obligación administrativa y, especialmente, con la correcta eficiencia del Estado y con aquel espíritu moral que debe impregnarse en todas las manifestaciones de la comunidad. Por el contrario, y justamente por ello, obliga a los legisladores a actuar con mayor severidad, a ser más cuidadosos con su tarea y a ser más exigentes.

Las postreras actuaciones del cuerpo legislativo que ha cesado en funciones, han demostrado un lamentable desapego a las normas de derecho. Incluso quienes nunca asistimos a una facultad de jurisprudencia, sabemos que en derecho público solo puede hacerse lo que ha estado permitido en forma expresa; y que aquello no autorizado está automáticamente prohibido. No se debe legislar para privilegiar una pasajera circunstancia; tampoco con dedicatoria ni para crear un particular beneficio. Todo lo contrario incita de veras al show mediático, crea barullo, desorden y relajo. Propicia el desbarajuste, el quilombo como lo llaman los argentinos.

Una metáfora política

El suicidio de la democracia

Veo y escucho, de vez en cuando, a un ex-presidente respondiendo a entrevistas en los canales de televisión y se me hace inevitable el preguntar: ¿cómo es posible que alguien que trató de subvertir el orden constitucional, pueda estar cívica y moralmente autorizado para hablar de política? No solo eso, ¿cómo pudo ser posible -me pregunto hoy- que se le haya permitido optar por la presidencia de un país y participar en una contienda electoral?; y ¿cómo fue posible que, a pesar de su infracción, y aun así, se lo haya elegido?

Estoy convencido de que quien quiso alguna vez dar un golpe de Estado debe ir a la cárcel hasta ser juzgado y condenado por su abominable atropello. Aquí, en el Ecuador, sin embargo, se ha dado la oportunidad para que este individuo pueda llegar a la presidencia de la república y para que, una vez defenestrado, viva de la política sobre la base de mantener un feudo de tipo familiar con el membrete de “partido político”. Acción Patriótica se llama aquel engendro.

En su libro "El poder y el delirio", el escritor mexicano Enrique Krauze hace referencia a lo que ocurrió en Venezuela, luego de la intentona golpista del "comandante" Chávez. En su momento, el recién elegido presidente Rafael Caldera optó por amnistiar a Chávez en lugar de propiciar su juzgamiento y, de ser el caso, autorizar su indulto. Nunca debió condonar aquella acción, sobre la base de un tibio sobreseimiento. Esa sola medida, la de extinguir la responsabilidad del inculpado, representó un pésimo ejemplo para nuestro país, y significó para Venezuela un terrible precedente. A veces es comprensible, y hasta aceptable, la indulgencia; pero nunca pudo haber, como en este caso, perdón y olvido.

Una amnistía consiste muchas veces en un injusto -y poco aleccionador- perdón, porque solo significa eso: amnesia, condonación y olvido. Hay en la amnistía, y en el sobreseimiento, un desagradable y rancio tufillo, pues deja la impresión de la inexistencia del delito, o de la inocencia o falta de responsabilidad del inculpado. La declaratoria de amnistía tiene un efecto parecido a la absolución de la culpa. Lo que correspondería, si se ha de insistir en la magnanimidad de los jueces, es un indulto, para el caso de remitir o conmutar una pena, o de reducir el castigo. Una cosa es el olvido, que en muchos casos no procede, y otra muy distinta la indulgencia!

Lamentablemente esa decisión bonachona y disparatada del presidente Caldera al decretar la inocencia de Hugo Chávez, jamás puede considerarse un gesto inocuo o inofensivo. Ella abrió las puertas para que, con el paso del tiempo, un nuevo gobierno, autoritario, intolerante y abusivo, llegue al poder y se convierta en todo menos una auténtica democracia. Claro que para sus áulicos, los seguidores de un pretendido socialismo, representaba un ejemplo a seguir, con la muletilla de que “se había triunfado en los comicios”. Por lástima, y no me cansaré de repetirlo, es la representatividad de todos los sectores la que determina el carácter democrático y no sólo el resultado de unas elecciones.

En Ecuador sucedió algo parecido. Al no haberse juzgado debidamente al oficial que se había insubordinado, se lo convirtió en víctima y se abrieron las puertas para que pudiera participar en una posterior campaña electoral. Con ello, si hemos de utilizar palabras parecidas a las de Krauze, no sólo que se arrojó el agua de la tina, sino que se arrojó con ella al niño que se estaba bañando. Lástima que ese niño representaba nuestra incipiente democracia. Sin duda, como lo sentenciaría el escritor, ahí mismo se consumó “el suicidio de la democracia”.

Sé muy bien que no es aconsejable establecer escenarios en base a suposiciones. No necesariamente ocurren los hechos como consecuencia de determinados acontecimientos. No siempre es posible anticipar el alcance de los sucesos políticos. Pero, es indudable que otra sería la historia si, a su debido momento, se hubiera asignado la merecida pena a los culpables y no se hubiera sentado un precedente tan nefasto que habría de permitir futuros atropellos, como la distorsión de la democracia, o el abuso y el autoritarismo que resultaron de los gobiernos despóticos que habríamos de soportar con el paso del tiempo. “Fueron aquellos polvos los que trajeron estos lodos”, como lo recuerda Krautze y muy bien lo expresa el conocido adagio.

El suicidio de la democracia

Una curiosa tendencia

Existe en el mundo deportivo una curiosa tendencia; esta tiene que ver con el color de los uniformes de los equipos que juegan al futbol. En efecto, a pesar del enorme número de colores, combinaciones y otras posibilidades que existen, hay una extraña propensión por favorecer al blanco y negro. Hoy mismo se acaba de clasificar para la final de la Liga de Campeones un afamado club italiano, el Juventus de Turín, al que apodan de “Vecchia Signora”. La Juve, como le dicen en el ambiente deportivo, es también otro equipo “Bianconeri”.

Hay algunos famosos equipos de fútbol alrededor del mundo que juegan con estos algo luctuosos colores, tal es el caso del Newcastle inglés, al que los aficionados apellidan de “urracas” (magpies) justamente por el característico color que tiene ese tipo de cuervo. Pero ningún país es tan pródigo en equipos que prefieren el uso de estos colores, como lo es Brasil. Sus elencos muchas veces deben acudir a uniformes alternativos para poder distinguirse de sus rivales.

En Río de Janeiro existen dos equipos que utilizan estos colores: el uno es el Vasco da Gama (segundo equipo más popular, después del Flamengo) y el otro es el Botafogo. El Vasco es un club de futbol y regatas; le conocen como “Gigante de la Colina”, “Cruzmaltino” o “Almirante”. Cuenta con más de veinte millones de hinchas y es auspiciado por la comunidad portuguesa. Su nombre le viene del famoso navegante; su camiseta es blanquinegra y lleva en el pecho la cruz de los templarios. El Vasco da Gama es famoso por haber apoyado en sus inicios la integración de sus equipos sin tomar en cuenta la diversidad racial.

El otro equipo, es el llamado conjunto de “La estrella solitaria”, el Botafogo, cuyos colores no hacen remembranza de lo que significa su nombre: un bota fuego. Su divisa es también blanco con negro, igual que la de la Juventus. En Río de Janeiro se da la circunstancia -quizá se deba también a la coincidencia de los colores- de que el Vasco y el Botafogo son “amigos”; esto tal vez obedezca a que ambos tienen un enemigo común: el popular Flamengo. Al Botafogo pertenecieron jugadores como Nilton Santos, Garrincha y Jairzinho.

En el estado de Sao Paulo sucede también algo parecido: existen por lo menos dos equipos que privilegian el blanco y negro, son el Corinthians (inspirado en un desaparecido equipo inglés) y el muy popular y mundialmente famoso Santos, de la ciudad y puerto del mismo nombre, en el que se destacó un muchacho humilde conocido en todo el mundo simplemente como Pelé.

El Corinthians paulista es conocido también como “Todopoderoso” o “Gran equipo”. Utiliza una camiseta listada blanco y negro. Fue fundado hace un siglo, cuando el fútbol era todavía un deporte de élites. En él se han destacado jugadores de la talla de Ronaldo (Luis Nazário de Lima, no Cristiano, el portugués), Sócrates y Rivelino. En su casaca se destaca un conspicuo sello náutico. Protagoniza el gran “Clásico albinegro” justamente contra el Santos. El Corinthians tiene una de las mayores hinchadas en Brasil.

Al Santos le llaman “Peixe” (pez o pescado) y también “Albinegro praiano” (blanquinegro de la playa). Es el equipo de los “Santásticos”. Es el símbolo del llamado “jogo bonito”. Lo hizo famoso un niño llamado Edson Arantes do Nascimento, reconocido como “mejor jugador de todos los tiempos” (lo dijeron Bobby Charlton y Beckenbauer). Puskas dijo que el mejor había sido Di Estéfano pero que Pelé no era jugador, que estaba a un nivel superior. No extraña que cuando a alguien le preguntaron cómo se deletreaba Pelé, respondió D-I-O-S...

Otro equipo blanco y negro, muy apreciado en el Brasil, es el CAM, o Clube Atlético Mineiro, de Belo Horizonte, la capital de Minas Gerais, donde prestan sus servicios dos jugadores ecuatorianos: Juanito Casares y Frickson Erazo. En una próxima entrada hablaremos de uno de los ídolos deportivos de mi infancia, afincado en Turín, la tierra donde vivieron Emilio Salgari, San Juan Bosco y Federico Nietzsche; la misma que vio nacer a Carla Bruni o al hermano josefino Leonardo Murialdo: “La vieja señora”, conocida como “La novia de Italia”.

Una curiosa tendencia

Sorbetes, popotes y pajitas

“... cuando leo, de hecho no leo, sino que tomo una frase bella en el pico y la chupo como un caramelo, la sorbo como una copita de licor, la saboreo hasta que, como el alcohol, se disuelve en mí." Bohumil Hrabal, “Una soledad demasiado ruidosa.”

Resulta fascinante como los viajes y las lecturas nos van entregando, día a día, un universo renovado y distinto, uno que nos permite disfrutar de un mundo irreal pero interesante, el inasible -pero posible- mundo de la fantasía, un mundo con inesperados episodios y ambientes que es fruto de la imaginación de otros y de su habilidad para describirnos aquello que habían imaginado. Son las lecturas y nuestras conversaciones las que nos llevan a descubrir esos mundos y, muchas veces incluso, a nuevos y desconocidos autores.

Más sorprendente aún es que esto funciona como un travieso laberinto, en donde uno se pone a buscar una salida para esos vericuetos; y se topa, de pronto, con temas o conocimientos que surgen de la nada, como por capricho, sin siquiera sospecharlo. Hoy me hallaba buscando, por ejemplo, sinónimos para la palabra sorbete, aquel delgado adminículo que se utiliza para beber desde un recipiente, y me encontré con una entrevista a un escritor que mencionaba una obra y el nombre de otro autor (para mí, hasta entonces, desconocido), el checo Bohumil Hrabal, una de cuyas frases he utilizado al inicio de esta entrada, a manera de epígrafe.

Exploro la novela de Hrabal y me es suficiente leer unas páginas para comprobar la novedad de su estilo. Descubro que tiene idéntica nacionalidad -y probablemente similares influencias que Kundera-, pero enseguida lo percibo distinto. Leer a Hrabal es asistir a un soliloquio permanente, la suya es una forma de meditar en voz alta: “cuando me sumerjo en la lectura, estoy en otra parte, dentro del texto, me despierto sorprendido y reconozco con culpa que efectivamente vuelvo de un sueño, del más bello de los mundos”... Medito también en si esa diferencia se da más bien por un factor de traducción, y resuelvo que más que un dominio del idioma original, el traductor requiere de una comprensión del estilo del autor y, además, de un versátil dominio del idioma al que se traduce, para así ser fiel a la narración y leal con el carácter de ese estilo.

Pero hablaba de cómo al meditar en las diferentes maneras de llamar a un artilugio, me había llevado a encontrar algo desconocido. Es probable que desde hace mucho ya haya descubierto que se lo conocía con otros nombres en otras partes. Casi al mismo tiempo que descubría que en inglés se decía "straw" (paja), ya advertía que le decían "popote" (paja en náhuatl) en México y "pajita" en Venezuela. No sé si tardé en reconocer que este elemento plástico que hoy nos ocupa, pudo haber sido en su origen una paja vegetal. Lo que alguna vez imaginé es que no decíamos paja o pajita por el sentido malsonante de la palabra; por el mismo motivo que un auto Mitsubishi recibió en el país el nombre de Montero y no el de Pajero…

Hago estas meditaciones motivado por una campaña internacional contra los sorbetes plásticos, quizá un tanto exagerada, que reclama que sus residuos constituyen el 4% de la basura existente en los océanos. Conviene meditar en que estos tubitos se proveen en los locales públicos sólo por la costumbre o, como dicen ahora, sólo "por defecto"; y reflexionar en que la probable razón para esa provisión sea un prurito de supuesta higiene: la idea de que evitemos ponernos en contacto con el vaso, aunque el contenido sí lo esté haciendo...

Me pregunto, por qué no se ofrecen sorbetes para acompañar la cerveza (o cualquier bebida alcohólica) y reconozco que en los bares, especialmente en USA y Europa, se utilizan métodos asépticos de lavado que hacen redundante la precaución. Así y todo, existen casos en que estos “popotes” siguen siendo necesarios; pruebas al canto: ellos siguen siendo útiles para uso de ciertas personas mayores o enfermos en los hospitales.

Sorbetes, popotes y pajitas

Historia del 747-400 *

* Tomado de la revista AeroTime, con mi traducción y edición.

El 29 de abril de 1988, dos de los pilotos de prueba de la Boeing condujeron el 747-400 de registro N401PW a su primer vuelo desde Paine Field y regresaron a aterrizar luego de un vuelo de dos horas y media. El serie 400 constituía el mayor avance entre los modelos del 747; tenía muchas mejoras estructurales y electrónicas sobre los modelos anteriores que habían debutado dieciocho años antes. Nuevos sistemas, como la llamada "cabina de cristal", computadores de gestión de vuelo, y motores más potentes permitían que fuera controlado por una tripulación de solo dos pilotos. El ingeniero había pasado a ser innecesario.

Las características exteriores más visibles del nuevo modelo eran una cabina superior más alargada y unos "winglets", de casi dos metros de alto, en las puntas de ala, que potenciaban la eficiencia aerodinámica, gracias a que limitaban la formación de vórtices que se acumulaban al final del ala.

El 27 de junio del mismo año. El 747-400 establecía un nuevo récord de máximo peso de despegue (MTOW) para las aerolíneas, levantando en Moses Lake, en el estado de Washington, más de 405.000 kilogramos (892.450 libras). Al momento del primer vuelo del serie 400, la Boeing ya había recibido 100 órdenes de fabricación para este modelo. El 747-400 llegaría a convertirse en la versión más popular del "Jumbo Jet" con 694 aviones construidos para cuando terminó su producción el 15 de marzo de 2007.

El 744 puede acomodar entre 416 y 660 pasajeros, dependiendo de la configuración de asientos. Tiene un largo de 70.6 metros; una envergadura (ancho) de 64.4 metros; y una altura en el empenaje (conjunto de cola) de 19.4 metros. Su peso vacío es de 178.800 kilogramos (394.100 libras). Su máximo peso de despegue (certificado) es de 396.890 kilogramos (875.000 libras). Y, aunque el prototipo estuvo equipado con motores turbo-fan Pratt & Whitney PW4056, se lo podía también ordenar con otras opciones: el PW4062, el General Electric CF6, o el Rolls Royce RB211; con una potencia entre 59.500 y 63.300 libras de empuje.

El raya 400 tiene una velocidad de crucero de 0.85 de Mach (algo más de 560 millas por hora o de 900 kilómetros por hora), y una velocidad permitida máxima de 0.92 de Mach (614 millas por hora o 988 kilómetros por hora). Su máxima autonomía con peso máximo de despegue es de 13.450 kilómetros o, lo que es lo mismo, 7.260 millas náuticas. Una vez que concluyó el programa de pruebas, el prototipo fue acondicionado para servicio en aerolínea. Este fue operado inicialmente en Northwest Airlines y pasó, posteriormente, a servicio con Delta Airlines con la matrícula N661US; su número de flota con Delta era 6301.

Este N601US estuvo operado por Northwest, cuando el 9 de octubre de 2002 sufrió un bloqueo del timón de dirección mientras volaba sobre el Océano Pacífico Norte. El avión entró en un inesperado banqueo de 40 grados hacia su izquierda cuando falló la unidad hidráulica del timón inferior debido a una fractura ocasionada por fatiga de material. Este incidente ha sido considerado un excelente ejemplo de Manejo de Recursos de Cabina (CRM), en vista de que la tripulación aterrizó exitosamente en Anchorage, Alaska, horas más tarde.

Luego de su último vuelo comercial, el 9 de septiembre de 2015, operando como Delta Vuelo 836, en la ruta Honolulu-Atlanta, este avión fue dado de baja por el departamento técnico de la Delta Airlines y eventualmente será exhibido en el museo de la aerolínea en el aeropuerto Hartsfield Jackson de Atlanta, Georgia.

Historia del 747-400 *

El artículo de Felipe Burbano

Para entender mejor el artículo escrito por Felipe Burbano de Lara, el martes de la semana pasada, es importante -y hace falta- relacionarlo con otro de sus artículos, aquel de la semana anterior. En él, luego de reconocer los valores y virtudes del candidato Guillermo Lasso, Felipe mencionaba que su único error habría sido declararse ganador en base a un “exit poll”; y que luego de eso, "se puso a jugar con fuego deslizándose hacia el pantanoso terreno del fraude".

Pregunto ¿qué le correspondía hacer a Lasso, si la mitad de los ecuatorianos estaba persuadida de que los escrutinios no se manejaron con imparcialidad e independencia, y mucho menos, con integridad y transparencia?, ¿acaso debía convalidar, con su pretendido silencio, la aparente ingenuidad o candidez con la que el gobierno habría querido identificar a quienes se sintieron perjudicados y que manifestaron no estar de acuerdo con los resultados publicados?

A semana seguida Burbano de Lara volvió a comentar sobre un supuesto "error histórico" de Guillermo Lasso, aquel -según su criterio- de situarse en el terreno de la desobediencia política. De nuevo, yo me pregunto: ¿cuál sería el error de no obedecer a un gobierno que no se reconoce como legítimo? ¿Sería preferible transigir ante unos principios e hipotecar una posición de dignidad para comprometerse a propiciar "acuerdos" que no harían sino prolongar -o subestimar para siempre- la agonía de nuestra débil y moribunda democracia?

Cierto es que en la calle no se proclaman las ideas; éstas se exponen, sustentan y defienden en los foros y paneles públicos. Pero es en la calle donde el pueblo hace sentir el ímpetu de sus emociones libertarias y hace respetar al trueno de su voz. Un sector importante sostiene que solo la calle amedrenta a los tiranos.

Quienes respaldan a Lasso, y además quienes estamos en contra de que se perpetúe un estilo basado en el autoritarismo, la intolerancia y el abuso, que se sustenta en el sarcasmo cínico y que propicia la impunidad y la corrupción, no podemos dejar de reclamar un esquema más incluyente, que ofrezca mayor representatividad en la sociedad, y no podemos tolerar un sistema de partido único. Tampoco podemos aceptar la distorsión de lo que debe ser una auténtica democracia.

Oponerse a un gobierno prepotente, que excluye el criterio de la mitad de los ciudadanos, no es "desestabilizar al país", es exigir a quienes gobiernan que se ajusten a las normas elementales de la convivencia democrática. Por todo ello, no es muy afortunada la sugerencia o insinuación de que si Lasso no confiaba en el sistema debió haberse abstenido de participar en la contienda. ¿De verdad creía nuestro buen amigo, que hubiera sido preferible no participar en los pasados comicios, o retirarse, y ofrecer a Alianza País un triunfo en bandeja?

Si en algo puedo coincidir con Felipe Burbano es en el reconocimiento de que los seguidores de la Alianza CREO-SUMA nunca supieron articular un reclamo coherente, ante una organización electoral que siempre se mostró como lo que lamentablemente era: una absurda y contradictoria cancha inclinada. El que no exista alrededor de Lasso un conjunto de actores políticos fuertes (que exhiban un vigoroso liderazgo) sino una respetable coincidencia social, le da más bien un mayor reconocimiento; y legitima aún más su proclama de rechazo y resistencia civil. La sociedad es más, mucho más, que solo política y simples ideologías.

La "asfixiante polarización" que preocupa a Felipe Burbano de Lara no es -per se- intrínsecamente mala; sobre todo, si las alternativas propuestas son: tiranía o democracia, autoritarismo o tolerancia, atropello o reinstauración de un sentido de respeto democrático. El real enfrentamiento es entre civilización y barbarie!

El artículo de Felipe Burbano

La muerte de Mussolini *

* Tomado del diario La Nación, de Buenos Aires, del pasado viernes 28 de abril.

Hoy se cumplen 72 años de la muerte de Benito Mussolini, el líder fascista que gobernó Italia desde 1922 hasta 1943. Su fallecimiento se produjo el 28 de abril de 1945, luego de haber sido capturado por la resistencia italiana. Su cadáver fue sometido a todo tipo de ultrajes. Algunos historiadores, de hecho, indican que lo que pasó con el cuerpo de Mussolini influyó en la posterior decisión de Adolf Hitler de hacer desaparecer su propio cuerpo.

La caza de Mussolini:

El arresto de Mussolini se produjo en 1943, con la invasión Aliada de Sicilia. Pero ese mismo año, Il Duce (El Líder) fue rescatado de la prisión de Gran Sasso por fuerzas especiales alemanas. Hitler le dio el liderazgo de la República Social Italiana, instalada en el norte de Italia, en la ciudad de Salo. La República Social Italiana, sin embargo, estaba amenazada no solo por los Aliados, que avanzaban desde el sur de Italia, sino también por grupos de ciudadanos italianos antifascistas.

Los Aliados tomaron Roma y después Florencia. Para el verano de 1944, la República Social Italiana ya no podía sostenerse. Mussolini se refugió en Milán. En abril, el "Comitato di Liberazione Nazionale Alta Italia" (CLNAI) declaró un levantamiento general en las ciudades del norte. Las fuerzas nazis se retiraban. El CLNAI tomó entonces el control de Milán y Mussolini intento escapar, el 25 de abril, hacia Suiza. Sin embargo, el 27 de abril su convoy fue interceptado por los antifascistas italianos.

Mussolini viajaba con su amante Claretta Petacci y otros líderes fascistas. Los agentes del CLNAI arrestaron a todos y los llevaron a Dongo, en Lombardía. Sandro Pertini, líder socialista del norte de Italia, anunció la captura por radio.

Piazzale Loreto:

No hay certeza sobre quién dio la orden de ejecutar a Mussolini. Lo cierto es que la mañana del 28 de abril, los cuerpos del Duce y de Petacci fueron cargados en un camión y transportados nuevamente a Milán. Llegaron a Milán el 29 de abril. Los agentes del CLNAI los tiraron en el piso de la Piazzale Loreto. Ya a las 9 de la mañana, un considerable grupo de gente se acercó al lugar. El cuerpo de Mussolini fue brutalmente apedreado, orinado y pateado. También le dispararon. Su cara quedó totalmente desfigurada.

Después de un rato de golpiza, Mussolini fue colgado de los pies, con un gancho de metal, del techo de una estación de servicio cerca de la plaza. El hecho fue registrado fílmica y fotográficamente. El comandante de la Luftwaffe Hermann Göring afirmó luego, durante los juicios de Núremberg, que Hitler vio con él una foto de cómo quedó el cadáver de Mussolini. Algunos historiadores piensan que la imagen impactó tanto al Führer, que más tarde tomó la decisión de hacer desaparecer su propio cuerpo.

Nota: información suministrada por un amigo a través de Facebook. Incluye un video en blanco y negro del histórico episodio.

La muerte de Mussolini *