Boeing, adelante en el marcador *

* Tomado de la revista noticiosa AeroTime, con mi traducción y edición.

Como era de esperarse, el Show Aéreo de Paris se iba a caracterizar por la presentación de nuevos modelos, más que por nuevas ventas de aviones y nuevas ordenes; pero, en la realidad, el show se ha convertido en un duelo entre Boeing y Airbus (una vez más). Ambas compañías han quitado el velo a las nuevas versiones de dos de sus modelos clásicos: el 737, por parte de Boeing, y el A380 por el lado de Airbus. Ambas presentaron sus analizadores de Grandes Datos (Big Data): y tanto el uno como el otro pronosticaron un muy auspicioso futuro para la aviación en los próximos 20 años. Pero es Boeing el fabricante que ha resultado vencedor.

Airbus, mientras tanto, ha anunciado un total de $ 39.7 billones en nuevos compromisos durante el Paris Air Show de 2017. Consiguió compromisos para un total de 326 aviones, incluyendo ordenes firmes para 144 aviones por un monto de $ 18.5 billones, y otros acuerdos para probables compras (MoUs) para un total de 182 aviones por un monto de $ 21.2 billones. MoU significa "Memorandum of Understanding".

“Las ventas y nuevos compromisos para el A320 fueron muy vigorosas” ha dicho Airbus, con negocios para un total de 306 aviones que representan un capital de $ 33.8 billones. Este monto involucra 132 ordenes firmes por un monto de $ 14.7 billones, y acuerdos por confirmar (MoUs) para otros 174 aviones por un valor de $ 19.1 billones. En el mercado de los aviones de cabina ancha, Airbus hizo negocios por 20 aviones con un valor de $ 5.9 billones, que incluyen 12 ordenes firmes por un valor de $ 3.6 billones; más acuerdos condicionales para otros ocho aviones por un valor de $ 2.3 billones (un billón americano equivale a $ 1000 millones).

Del otro lado, Boeing inauguró el show con un estallido con el lanzamiento del 737 MAX 10, con un total de 361 ordenes y compromisos de acuerdo con un total de 16 clientes alrededor del mundo. Esto junto a otras ordenes para otros modelos, hizo que los clientes comerciales de la compañía anunciaran un aumento de ordenes y nuevos compromisos para un total de 571 aviones durante la semana. Esto, para Boeing, representaría un total de negocios que es equivalente a un valor de $ 74.8 billones a precios de lista.

Pudieran haber, y esto es lo más probable, muchas otras razones del porqué Boeing vendió más que Airbus en esta ocasión; pero la primera que viene a la mente es que Boeing se presentó con un nuevo modelo. Y esto, como lo ha hecho notar la BBC, se debe a que Boeing puso un mayor esfuerzo, dejando a Airbus culpándose a sí mismo. “A pesar de estar jugando en casa, a Airbus solo se le ocurrió añadir unas nuevas puntas de ala a sus A380, en un gesto desesperado para conseguir nuevas ordenes para el superjumbo, que han totalizado precisamente cero ventas en los últimos doce meses”.

En un intento por reducir los costos operativos para las aerolíneas, Airbus ha embutido otros 80 asientos, lo que significaría una versión típica para el A380plus de un total de 575 asientos. En cambio, el B737 MAX 10 pudiera llevar hasta 230 pasajeros, casi lo mismo que el A321neo que está en capacidad de acomodar 240. Ese es el motivo por el que Airbus se ha estado llevando buena parte del negocio. Por lo menos en ese segmento.

Finalmente, ¿qué ha pasado con Mitsubishi? Una de las grandes esperanzas del Show Aéreo de Paris fue que Mitsubishi presentara su jet regional MRJ, poniendo a competir no solo al MC21 ruso y al C919 chino, sino también desafiando a Boeing y Airbus. Mitsubishi trajo el jet regional. Lo presentó; pero lo introdujo muy calladamente, casi sin fanfarria… Ni siquiera con un puff!

Pese a las excusas expresadas por sus ejecutivos, y a pesar de las grandes ambiciones de la compañía, lo que sucede es que el descubrimiento del MRJ fue pospuesto demasiadas veces, ahuyentando de esta forma a los probables clientes y disminuyendo su potencial atractivo.

Boeing, adelante en el marcador *

Cuestión de identidad

Sospecho que yo ya era un tanto "meticuloso" antes de iniciar mis trasiegos en el mundo de la aeronáutica. Pero, aun en el caso de que no lo hubiera sido, de que no me hubiese gustado ser organizado para atender mis asuntos, y de que quizá no me hubiera distinguido por mi eventual espíritu sistemático, estoy persuadido que la naturaleza del oficio a mí encargado me exigía que sea escrupuloso y ordenado en mis acciones. Si uno no ha sido cuidadoso, esa delicada tarea que ha asumido le obligaba a serlo. A veces uno termina convertido en un maniático del orden. En un ideático, como dicen en alguna parte del sur de mi tierra.

Sea lo que haya sido, conjeturo que algo de ese celo que los aviadores deben poner en su trabajo, pues se trata de cuidar por la vida ajena, va influyendo en nuestra vida cotidiana, en el día a día. En mis tiempos de piloto profesional no me sentía cómodo clasificando a los colegas como buenos o malos, como hábiles o inhábiles, como bien o mal formados. Creo que lo que trasuntaba su nivel de excelencia era aquello que se interpretaba con solo verlos sentados frente a los controles de vuelo; esto es, si eran o no “organizados”.

Algo de todo ello queda. Quien se ha acostumbrado a caracterizar su oficio por medio del orden o la prolijidad, a eso se acostumbra en los asuntos de la vida, a cumplir sus tareas y obligaciones con esmero. Insisto: no hay, no puede haber, piloto desprolijo. Caso contrario, la misma profesión lo enseñará a dejar de serlo.

Esto me hace estar pendiente, por ejemplo, del pago puntual de mis tarjetas de crédito, de la renovación de mis visas y más documentos, del cambio oportuno de aceite y filtro de mi vehículo, de rotar los neumáticos al mismo tiempo. No hacerlo, equivaldría a esperar a que se termine el combustible del que dispongo para sólo al final acudir a la estación de servicio. Creo que nada hay que me produzca más tensión que iniciar la mañana con una tarea urgente, solo para descubrir que  no dispongo de suficiente combustible...

Y esas fueron justamente algunas de las tareas que debí cumplir en estos días, antes de que llegue a caer en cuenta que las había postergado o de que me estaba atrasando en su cumplimiento. Hay, tengo que reconocerlo, algo de gratificante en dar por satisfechas aquellas tareas ("chores" o "errands" las llaman en inglés). Sí, no sólo se trata de alivio o de satisfacción. Algo tienen también de gratificante.

Mientras espero por la conclusión del cambio de aceite, hojeo unas revistas que han perdido actualidad, abandonadas en el recibo de la estación de servicio. Una, en particular, atrae mi atención; se trata de un ejemplar de la revista Mundo Diners, trae un artículo de una dama de apellido Ampuero. Su irreverente título sirve de acicate a mi inquieta curiosidad. "Soy puta" es lo que reza. Se inicia con una apostilla, a manera de epígrafe, de una feminista vasca, una señora tan desenfadada y suelta de huesos, que, de acuerdo con uno de los distintos comentarios que más tarde encuentro, se define ella misma como "vegetariana en la mesa y omnívora en la cama"... Hay algo de impúdico en aquel artículo, tal vez su único propósito solo sea provocar un reto a nuestra gazmoñería beata...

Cuando regreso a casa, me siento a concluir la lectura de unas memorias del catalán Juan Goytisolo, que acaba de fallecer en Marruecos. Antes había consumido su controversial ensayo "España y los españoles"; pero "Coto vedado" (que al igual que "En los reinos de Taifa", el Nobel Vargas Llosa considera como sus mejores escritos) es una indagación muy valiente acerca de sus tempranas experiencias y un descarnado diario de viaje acerca del descubrimiento de su atípica sexualidad. En esas postreras páginas encuentro un texto que parece relacionarse con el artículo de la revista que antes he mencionado: "la palabra puta, empleada con una connotación moral, te repugna" parece decirse, a sí mismo, Goytisolo en uno de sus monólogos interiores.

Oscar Wilde, André Gide, Somerset Maugham, Thomas Mann, Gertrude Stein, Marcel Proust y tantos otros ocultaron muchas veces su intimidad y se identificaron, dada su sensibilidad, con el mundo de la literatura. Su vida, sin embargo, fue algo real, no fue parte de la fantasía. Pero, las cosas son como son... O, como lo propuso la propia Stein: "Una rosa es una rosa es una rosa"…

Cuestión de identidad

Una crisis sin salida

Qatar es una pequeña península ubicada hacia el poniente del Golfo Pérsico. Tiene una forma un tanto extraña: parece un pepino de mar o, más bien, se asemeja a una tuna que le ha crecido a un cactus enorme constituido por la Península Arábiga. Su tamaño es similar al de la provincia de Loja o, si se prefiere, representa dos terceras partes de la provincia de Manabí. Cuando yo lo conocí, hace solo veinte años, tenía una población de medio millón de habitantes. Hoy esa población se ha quintuplicado; sin embargo, sólo un quince por ciento son "qataris" o nacionales. El resto son expatriados.

Manda en Qatar un emir con el título de "sheikh", en este caso uno de la familia Al Thani. Qatar es una monarquía hereditaria. Y, al igual que Arabia Saudita, y sin ignorar la diferencia de tamaño, es también un reino, en este caso gobernado -como en el caso de la Casa de Saud- por la Casa de Thani. Los qataris son musulmanes, en su mayoría sunitas; y tan opulentos que, en términos de ingresos per cápita son probablemente los ciudadanos más ricos del mundo. A fin de cuentas, este emirato conserva el quince por ciento de las reservas del petróleo mundial. Dice la Wikipedia que Qatar es una monarquía absoluta o constitucional. Lo que usted prefiera...

Los qataris, obviamente, no siempre fueron ricos. Y hoy les pasa lo mismo que a todos los nuevos ricos; esto es, que casi siempre anteponen su capricho y que no saben qué quieren hacer con el dinero. Hace poco, por ejemplo, emplearon un "efectivo" cabildeo y lograron que la FIFA resuelva que este diminuto país se convierta en la sede del campeonato mundial de fútbol a realizarse en el año 2022. Qatar dice que va a construir algo así como ocho nuevos estadios; pero, imaginen una provincia como Loja organizando un certamen que requiere alojar, atender y movilizar a un número tan considerable de gente. Realmente inaudito!

Pero hay algo en su política internacional que preocupa a gran parte del mundo y, sobre todo, a sus inmediatos vecinos: parece que la casa de Thani ha auspiciado o, por lo menos, ha financiado a ciertos grupos subversivos y rebeldes. Para hablar sin eufemismos: ha ayudado a los terroristas de Medio Oriente, especialmente a ciertas organizaciones empeñadas en crear el caos en el mundo, a pretexto de que quieren llevar a cabo su "Yihad" o Guerra Santa. Además, se culpa a Qatar de promover esa errática forma de Islamismo, por medio de una cadena de televisión: Al Jazeera.

En días pasados, y conminados por los Estados Unidos, los vecinos de Qatar, propiamente Egipto (que no comparte fronteras), Bahréin, Arabia Saudita y Emiratos Árabes, decidieron acordar un bloqueo a su espacio aéreo que va, materialmente, a mutilar sus hasta hoy florecientes comunicaciones aéreas. En efecto, hace tan sólo un cuarto de siglo, este rico emirato decidió crear y desarrollar una poderosa y moderna aerolínea que hoy vuela a ciento cincuenta destinos internacionales y que, asimismo, cuenta con una flota formidable, nada menos que doscientos modernos aviones: se llama Qatar Airways.

Como decíamos antes, Qatar no fue siempre un país rico. Hubo tiempos en que vivía de la pesca y especialmente del comercio de las perlas marinas y de la búsqueda de una concha de la cual obtenía un producto inapreciable: la púrpura (tintura que, como puede imaginarse, es precisamente de color púrpura). Ha sido gracias al descubrimiento de sus fabulosas reservas de petróleo (1939) que se ha convertido de golpe en un estado con ingresos tan ingentes como apreciables. Pensar que los qataris se dedicaban hasta hace no mucho a producir aquella tintura y que de ese nombre ha devenido el de esos lugares donde lavan y planchan las prendas de vestir: las llamadas "tintorerías"; sitios que, como todos sabemos, ya no se encargan de cambiar -necesariamente- el color de las prendas a uno distinto al que antes tenían...

Lo cierto es que debido a esta delicada crisis internacional, la Casa de Thani se encuentra en un momento de encrucijada en su joven historia como nación. Las circunstancias políticas y diplomáticas han querido, esta vez, que la encrucijada no sólo sea histórica sino también geográfica. Su única probable alternativa es la asignación de un corredor aéreo que, de todos modos, alargaría los tiempos de vuelo de su aerolínea estrella a situaciones nada recomendables. A menos, claro, que efectúe una promesa y una declaración urgentes que tranquilicen y satisfagan a sus vecinos, convertidos por el momento en sus virtuales secuestradores. ¡Sí, el tiempo lo dirá!

Una crisis sin salida

Algo de veras patético

Comentaba Jorge Oramas, en su último artículo en el diario "El Universo", que la experiencia posterior al poder, para un personaje político, puede resultar desconcertante, especialmente si este no cuenta con la suficiente inteligencia emocional para comprender los desafíos de esa su nueva etapa. Al hacerlo, Oramas recordaba una interesante frase de un ex-presidente de los Estados Unidos, John Quincy Adams, quien, poco antes de entregar el poder habría expresado que: "No hay nada más patético en la vida que un ex-presidente".

Creo que el columnista hacía ese comentario, en referencia al inopinado deseo de protagonismo que exhibe un pasado mandatario que, en uso de su derecho a opinar, llama a sus artículos periodísticos "editoriales", desconociendo tal vez que no se escribe editoriales por el solo hecho de hacerlo en la página editorial. Un editorial es, por definición, un artículo que representa la opinión de ese medio, pues traza su línea editorial; a veces lo escribe el director, aunque está encargado a un funcionario conocido como "editor". Quien escribe un artículo de opinión es un articulista. Y, si mantiene una columna, puede ser considerado como un columnista.

Esto del "patético", contenido en la frase atribuida al estadista americano, es un adjetivo no siempre bien entendido y realmente "abusado" en nuestro medio. Tengo la sospecha de que, en muchos de los casos, se lo usa con el sentido de dramático o, muy probablemente, para caricaturizar algo como "excesivamente típico". Alguien comete un grueso error, o actúa de una manera que provoca el ridículo, y entonces alguien viene y dice que el episodio o el autor del desaguisado merecen dicho calificativo. Pero no es así. Esto si resulta patético.

Según el diccionario, patético no es sino "algo que es capaz de agitar el ánimo infundiendo afectos vehementes, y en particular dolor, tristeza o melancolía". De este modo, no todo lo que nos resulte extraño o ridículo es necesariamente patético, aunque nos produzca risa o coraje. En suma, aquello que se juzga debe convocar a la pena, tristeza o melancolía. Ahí sí, y solo entonces, se torna en "patético".

Así, lo que sí me ha parecido patético, porque me produce pena y anima a la tristeza, es la información que trajo el mismo periódico, en días pasados, dando cuenta de que una nueva aerolínea, dedicada a vuelos "charter", va a proporcionar un novedoso servicio aéreo regular entre Nueva York y Guayaquil. De ser así, esto sí resulta patético, tanto en el sentido usado comúnmente como en el que recomienda la Academia (perdonen la ironía), pues una empresa que ostenta una concesión para efectuar vuelos charter, por definición, no está en condición de efectuar servicio aéreo regular o, lo que es lo mismo, vuelos con itinerario.

Pienso que esto es una tomadura de pelo, para las aspiraciones de quienes esperan un mejor servicio aéreo, con la ciudad de Nueva York. Es necesario recordar que los guayaquileños no han sido bien servidos en el pasado por la única aerolínea nacional, la empresa TAME; es más, esta compañía suspendió definitivamente el servicio directo que hasta hace pocas semanas ofrecía a ese destino. Hoy vuela únicamente desde Quito.

Es comprensible que al pasajero guayaquileño no le gusta hacer una escala, aterrizando en Quito, para continuar a Nueva York; y, especialmente, hacer una escala en Quito, en el vuelo de regreso. Primero, está el factor de la altura. A esto se suma la irregularidad de los itinerarios de vuelo; su experiencia le impulsa a pensar que, la mayoría de las veces, se van a producir retrasos en la escala intermedia. En forma adicional, ese pasajero tiene, además, la sospecha de que cualquier cambio imprevisto en el plan original de la compañía, pueda producir trámites inesperados de aduana en un aeropuerto que no es el de su destino. Está persuadido que el tratamiento que recibirá no va a ser el mismo.

Lo que Guayaquil espera es que una aerolínea reconocida -como cualquiera de las compañías norteamericanas que vuelan a Centro y Suramérica- diversifique su servicio y atienda las necesidades del puerto principal. Incluso, no deja de ser factible, que TAME revise su decisión e implemente frecuencias alternas (desde Quito y Guayaquil) en sus servicios hacia Nueva York. La empresa Dynamic Airways, que ha anticipado la realización de los vuelos, no es siquiera una operadora conocida en nuestro medio. La Autoridad Aeronáutica conoce que las empresas que realizan vuelos "no regulares" están exentas de ciertas exigencias y debe velar por la seguridad y regularidad de las operaciones aéreas.

Algo de veras patético

¿Un sueño olvidado? *

* Tomado de AeroTime, con mi traducción y edición.

El mundo es cada vez más pequeño. Las autopistas y los trenes de alta velocidad han abarcado gran parte del globo. El espacio aéreo, allá arriba, también está saturado con sus numerosas rutas. Los fabricantes y las aerolíneas han entrado en competencia para ofrecer a los pasajeros la mejor de las experiencias; sin embargo, quizá uno de los más grandes anhelos -disminuir el tiempo que se consume en vuelo- hoy parece olvidado.

Los rusos fueron los primeros en iniciar los vuelos supersónicos con el Tu-144, que tuvo su vuelo inaugural el último día de 1968. En 1969 el Tupolev efectuó su primer vuelo con carga y en 1977 unos pocos vuelos con pasajeros. No obstante, en 1985, luego de dos trágicos accidentes, sus vuelos comerciales fueron cancelados.

Mientras tanto, en 1976, siete años después de su primer vuelo, el famoso Concorde, que había nacido de la cooperación franco-británica, realizaba su primer vuelo comercial entre Londres y Washington. Le tomó algo menos de cuatro horas llegar al otro lado del Atlántico.

El Concorde fue un proyecto lanzado a principio de los cincuentas, era una iniciativa de Francia e Inglaterra, animada por el deseo de fortalecer los nexos entre dos vecinos que tenían sus diferencias. La genial tecnología del avión, con su super-angosto fuselaje y su largo y puntiagudo morro, era capaz de albergar hasta cien pasajeros y alcanzar Mach 2.04 (más de dos veces la velocidad del sonido). El Concorde efectuó viajes por casi cuatro décadas, hasta octubre de 2003, cuando el último de esos aviones levantó vuelo para ser estacionado más tarde en un museo en la ciudad de Bristol.

¿Ha terminado la historia de los vuelos supersónicos? Menos de una década después del último vuelo del Concorde, un grupo de anteriores ejecutivos de la firma ha creado el Club Concorde: sus miembros están convencidos de la factibilidad de hacer volar al Concorde nuevamente. El club tiene disponible un fondo de 120 millones de libras esterlinas, e intenta utilizar ese dinero para adquirir el jet que se encuentra en exhibición en el aeropuerto de Le Bourget en Paris. Cuando esté listo, se espera que el avión sea usado para shows aéreos, eventos especiales y vuelos charter. A manera de celebración, el club espera efectuar un vuelo de conmemoración, para honrar los 50 años del primer vuelo del Concorde, que se ha programado para 2019.

En estos mismos días, varias compañías procuran desarrollar nuevos jets supersónicos para efectuar vuelos comerciales. Ellas difieren en el diseño, aunque coincidan en ciertos criterios, pero todas tratan de superar los inconvenientes de las pasadas experiencias para hacer los vuelos más factibles.

Por ejemplo, NASA, en conjunto con Lockheed Martin, está desarrollando uno de sus aviones X. Una preocupación especial es reducir el estallido sónico y hacer del aparato un jet amigable con el ambiente. Aerion de Reno, Nevada, establecida en el 2002, ha invertido más de US$ 100 en estudios y desarrollo relacionados con tecnología supersónica. El jet de negocios AS2 estaría en condición de volar a Mach 1.5. Sus características distintivas son alas más cortas, fuselaje más largo y la utilización de tecnología supersónica laminar de flujo (SNLF), que permitiría menos consumo y mayores distancias con significativas reducciones de fricción y resistencia. El Aerion, no obstante, solo llevaría entre 8 y 12 pasajeros; aunque promete mayor comodidad.

Otro prototipo, el XB-1, sería capaz de alcanzar Mach 2.2, lo que significa volar desde Nueva York a Londres en 3.5 horas. El avión volaría a 60.000 pies de altitud y los pasajeros tendrían la oportunidad de apreciar la curvatura de la tierra. La compañía espera tener su primer vuelo con pasajeros para principios de la próxima década. El XB-1 está diseñado para acomodar 45 asientos y su constructor, Boom, espera un consuno de combustible similar al de los vuelos subsónicos; lo mismo con relación a las emisiones. La ayuda de alas delta más refinadas obtendría una reducción en la resistencia y el tercer motor en la cola aliviaría el ruido en los despegues. Boom espera ofrecer una versión de jet privado y anuncia que los pasajes comerciales pueden llegar a ser tan baratos como $ 5000 en un vuelo de ida y vuelta entre Londres y Nueva York.

¿Un sueño olvidado? *

De tonsuras y juníperos

No llegué a ir jamás. O nunca me llegó a llevar. "Te va a encantar Mission Viejo", me decía mi tío Jaime, "Ahí tengo unos amigos dueños de unas casas que te van a fascinar". Para entonces yo ya había oído hablar de las Misiones, unas comunidades, mitad hacienda y mitad convento, que fundaron las congregaciones religiosas en tiempos de la Colonia. Sus casas y principales edificaciones habían seguido el diseño de paredes de abobe y cubiertas de teja, que fueron comunes a la arquitectura española. Aquel Mission Viejo, al que jamás llegué, era un desarrollo urbanístico que se había inspirado en la arquitectura de las primeras misiones de California.

El gran promotor de algunas de aquellas antiguas misiones había sido un fraile franciscano oriundo de Mallorca. Había nacido como Miquel Josep Serra y Ferrer, pero había adoptado el nombre de congregación de Junípero. Fray Serra debe haber sido un santo varón, un curita caracterizado por su modestia y humildad, para haber escogido un nombre tan poco atractivo. Y a santo es a lo que fray Junípero llegó; pues no sólo ha sido reconocido como apóstol de la evangelización católica. Hoy ha sido ya elevado a los altares.

Si uno viaja por California, halla con frecuencia el nombre de Junípero Serra asociado a pueblos y plazas, a escuelas y centros comerciales. No sólo eso: la popular imagen del clérigo se exhibe por todas partes. Aquella cabeza tonsurada es testimonio de un viejo rito que se instituyó en la Edad Media en muchas comunidades religiosas. En efecto, los candidatos a religiosos estaban obligados, al momento de hacer sus votos eclesiásticos, a rapar su cabeza y adoptar un nuevo nombre, como símbolo de renuncia y del cambio de vida al que se habían comprometido. Luego de estudios adicionales, y más años de oración, los tonsurados se convertirían más tarde en los nuevos sacerdotes.

Hacia principios de la Edad Media la tonsura era considerada como un símbolo de vergüenza. Pasado el tiempo, la Iglesia la adoptó como una forma de distinción. Yo mismo recuerdo, hacia mis primeros años de primaria, que era frecuente encontrar a los eclesiásticos portando ese curioso corte de cabello. Con los años, esta tonsura fue perdiendo su emblemático rigor, y nuevas normas la redujeron a la dimensión de una pequeña aureola. Creo que fue Paulo VI quien acordó más tarde suspender aquella secular costumbre.

Como nota personal, habría de pasar mucho tiempo hasta que por casualidad habría de enterarme que existía un arbusto que poseía idéntico nombre al de fray Junípero. Se trataba de un arbolito también conocido como enebro y que era famoso porque participa en la elaboración del gin, conocido también como ginebra.

Efectivamente, el gin es un aguardiente o bebida espirituosa que resulta de la destilación de la cebada sin maltear. Sin embargo, su sabor y aroma predominantes se los obtiene de una baya -una fruta parecida a la cereza- que produce el tal junípero. Este, en neerlandés, se denomina "jenever". De ahí su nombre.

Los ingleses son los principales productores de gin alrededor del mundo. En un principio, el gin era la bebida de los sectores más pobres. Sin embargo, en nuestros días, el consumo de la ginebra se ha generalizado, inclusive entre los círculos femeninos. En la actualidad se prefiere al gin mezclado con agua tónica, hielo y combinado con extractos frutales; pero, hasta no hace mucho, la bebida más solicitada, elaborada con la ginebra, era el siempre reputado martini. Hay quienes lo toman "seco" -que refleja más carácter-, mezclando tres cuartas partes de ginebra con una de vodka; y hay quienes lo combinan en la forma tradicional, sustituyendo la parte del vodka por una de vermouth.

Quizá la controversia que subsiste estriba en si se lo debe tomar "removido" como se dice que lo prefería Somerset Maugham, o "batido" ("shaken, not stirred") como se cuenta que lo ordenaba James Bond, el agente secreto de las inagotables novelas de Ian Fleming. En cuanto al cuasi italiano nombre, hay quienes proclaman que se llama así porque lo inventó, en un bar de San Francisco, un tal Martínez...

De tonsuras y juníperos

Autoritarismo en la literatura

El hombre se llamaba Antonio de Padua María Severino López de Santa Anna y Pérez de Lebrón; y, claro, con nombre tan ampuloso y solemne, él debe haber estado persuadido de que estaba predestinado para llegar algún día a presidente de la república. Y a eso es a lo que justamente llegó (lo del "justamente" es solo un decir), y no una sino once veces, aunque siempre por unos pocos meses. Casi pudiera decirse que si en la primera mitad del siglo XIX, en México se necesitaba un presidente, ahí estaba el general López de Santa Anna como dignatario de recambio, listo para hacerse del poder.

Hasta que un buen día, don Antonio se cansó de los interinazgos, se propuso interrumpir para siempre estas díscolas suspensiones a sus abreviados mandatos y se declaró dictador vitalicio. Alguien fue a contarle al general que ya no podían seguirlo llamando presidente, fue cuando dispuso por decreto que de ahí en adelante sus conciudadanos debían dirigirse a su persona como "alteza serenísima". La historia no cuenta si su alteza se mantuvo serenísima cuando, un par de años más tarde, fue finalmente derrocado. Había gobernado su país, en forma intermitente, desde 1833 hasta 1855...

Nadie se habría imaginado que el mismo año que López "entregaba las herramientas", o volvía al seno del Creador, otro general, esta vez de nombre más modesto, iniciaba su interminable período como presidente de la república. Era el año de 1876, su nombre era Porfirio Díaz, había nacido en Oaxaca y terminó dirigiendo ese país ingobernable por nada menos que treinta y cinco años. Es lo que la historia llamó el Porfiriato. Pensar que la primera vez fue elegido solo por unos días, la segunda por pocos meses, la siguiente por pocos años... Hasta que a don Porfirio "le gustó el dulce", se acostumbró al poder, y dijo "¿por qué no unas pocas décadas?"

Por esos años, un joven escritor gallego, nacido en un pueblo costero de Pontevedra, había hecho su primer viaje a América. Había nacido como Ramón José Valle Peña, gustaba lucir una catadura un tanto extravagante y había preferido que el mundo lo conociera con un nombre un poco más aristocrático, tomado probablemente de uno de sus antepasados. El nuevo nombre "vendía" y quizás le ayudaría a cobrar una más fácil reputación de literato famoso. La historia habría de conocerlo como Ramón María del Valle-Inclán.

A Valle debe haberle impresionado la alucinante condición política que encontró en México y en otros países que visitó en América; en especial esa imagen del líder megalómano y autoritario que gobernaba con su voluntad omnímoda, que se sentía no sólo imprescindible, sino irreemplazable. Cuando advirtió que en esos lugares imperaba no el espíritu de la ley sino el capricho del veleidoso déspota, debe haber intuido que había, en esas condiciones, elementos más que suficientes para escribir una novela.

Así, en el intermedio de las dos grandes guerras, Valle-Inclán publicó su obra. Era la historia de un país y de un sátrapa imaginarios; la llamó "Tirano Banderas, novela de tierra caliente". Jamás se hubiese imaginado que, con su aporte, estaba inaugurando una serie de novelas, ciclo que duraría más de setenta y cinco años, que pondría en el centro de la trama al autócrata intratable, al jerarca totalitario empeñado en su capricho. Veinte años después, Miguel Ángel Asturias relataría en otra novela, "El señor presidente", la historia del dictador Manuel Estrada Cabrera que había gobernado Guatemala por veintidós años (1898 a 1920).

Treinta años más tarde se habrían de producir tres obras de similar contenido: "El recurso del método" del cubano Alejo Carpentier, la historia del haitiano Henry Christophe que se había auto proclamado rey y luego habría de suicidarse; "Yo el supremo", de Augusto Roa Bastos, que narra la vida del dictador Gaspar Rodríguez de Francia que gobernó Paraguay por veinticuatro años (1816 a 1840); y, "El otoño del patriarca", de Gabriel García Márquez, que es la historia de otro dictador imaginario. Hacia la vuelta del siglo, Mario Vargas-Llosa describiría la vida y muerte de otro dictador latinoamericano, el innombrable Rafael Leonidas Trujillo que, asimismo, habría de gobernar República Dominicana por treinta y un años (1930 a 1961). Trujillo fue muerto a balazos en un atentado. La obra hace referencia a uno de sus apodos, la llamó "La fiesta del chivo".

Autoritarismo en la literatura

Las distorsiones del espejo

He leído en alguna parte, que los presocráticos sostenían que el origen de la filosofía no era otra cosa que el asombro. Y no es que esté en ánimo de ponerme "filosófico", pero quizá sea por este mismo motivo que medito en que nada me deja más asombrado y perplejo, como cuando reconozco que hay gente que está lista para comentar, e incluso para juzgar, de cosas que ignoran o desconocen.

Así me entero que un periódico británico, el Mirror de Londres, ha dado cuenta -hace alrededor de un año- de un incomprensible error de programación, en un vuelo de AirAsia que, habiendo salido de Sydney-Australia con destino a Kuala Lumpur, la capital de Malasia, habría terminado en Melbourne, ubicado hacia el sur-occidente del aeropuerto de origen, por un supuesto error de inserción de datos. El fallo se había producido, según el Mirror (El Espejo), debido a un error de programación al introducir las coordenadas del aeropuerto de destino.

El rotativo comenta que el fallo puso al vuelo 11.000 kilómetros fuera de su objetivo. Para empezar, y en el ánimo de ser rigurosos, la distancia que existe entre Kuala Lumpur y Melbourne es tan solo de 3.400 millas, es decir algo más de 6.000 kilómetros (casi la mitad del supuesto error cometido). La información señala que el piloto, al no poder regresar a Sydney, por causa del mal tiempo, aterrizó en Melbourne dos horas después.

Pero sucede que un error de ese tipo es no sólo improbable, sino también imposible de que ocurra. Y para esto, quienes escriben acerca de estos supuestos episodios, probablemente no conozcan que los pilotos insertan la ruta con un cierto protocolo que hace imposible este tipo de equivocación. La inserción de los datos no es antojadiza o arbitraria, esta depende de lo que la oficina de despacho haya escogido como ruta del vuelo y haya notificado a los pilotos a través del plan de vuelo computarizado (CFP), el mismo que indica un número de ruta, o la trayectoria por medio de aerovías, que debe seguir el vuelo pertinente.

En segundo lugar, es indispensable que uno de los pilotos confirme con el otro la ruta de vuelo, justamente para evitar ese tipo de errores de programación. Aun en el caso no consentido de que un segundo piloto no haya participado en esa inserción de datos, este está obligado necesariamente a confirmar lo insertado (cross check), sobre la base de comprobar ciertos aspectos complementarios como son la distancia total de la ruta, el viento pronosticado, y tanto el tiempo estimado de vuelo como el consumo anticipado de combustible.

En esta programación, es importante recalcar que es fundamental insertar la identificación de los aeropuertos de salida y de destino; esto se realiza con su identificación OACI, de cuatro siglas, no con las coordenadas geográficas, justamente para eludir la posibilidad de equivocar la ubicación de los aeropuertos. Cabe señalar, además, que los pilotos, por lo general, utilizan una buena práctica operacional y comprueban en su pantalla digital (PFD) la correcta orientación de los tramos de la ruta, así como la ubicación de los puntos más destacados de chequeo o las facilidades de navegación más importantes.

En este contexto, es posible que los pilotos cometan ocasionales errores de programación; además, es probable que no se ajustan a los parámetros de disciplina requeridos. Pero esto, aunque posible, es poco probable, por los protocolos que están impuestos y por el celo que se asigna a dicha programación. En el peor de los casos, si el tiempo es un factor, se inserta la parte inicial de la ruta y se deja pendiente la parte inconclusa para completar luego esa parte de la programación. Aun en el caso de que algún error pase desapercibido, la tripulación está entrenada para revertir a métodos básicos, y navegar sin utilizar el sistema gerencial de vuelo.

Por lo que parece, el escenario más probable no fue el comentado por el Mirror; lo más factible es que los tripulantes tuvieron un problema operacional o una falla técnica, decidieron regresar al aeropuerto de origen y tuvieron que desviar a Melbourne debido al mal tiempo. Quizá por ello, decidieron no declarar a sus pasajeros la verdadera razón de su regreso. Culparon a algún otro motivo. Y ese sí que fue un lamentable error!

Las distorsiones del espejo

Fachada y subterfugio

De vez en cuando he tenido que llenar aplicaciones de empleo para piloto (he tenido fortuna, pues solo en pocas ocasiones, y por poco tiempo, he debido enfrentar aquella malhadada condición, la del desempleo). Del mismo modo, ha habido ocasiones en que se me ha hecho necesario tener disponible mi curriculum vitae; esto para el caso de un eventual curso o promoción. Como profesional, ese breve resumen no podría prescindir de una ineludible declaración: la de no haber tenido nunca un accidente o incidente de aviación.

Ese simple testimonio (el no haber estado nunca involucrado en esas lamentables circunstancias), resulta -en aviación- un dato indispensable para satisfacer los requisitos de incorporación a una nueva empresa. Sin embargo, para los profanos, o para quienes no se encuentran familiarizados, tal declaración pudiera interpretarse como un disimulado alarde o como un innecesario gesto de presunción. Esto, porque nada hay que disminuya la propia nobleza como la acción de auto-ensalzarse, ni nada peor que la de derivar hacia el desliz poco elegante de ejercitar el trámite impúdico de la propia y fatua promoción.

Esta reflexión coincide con algo que encuentro en la última edición de la revista Linkedin, algo relacionado con el engreimiento y la petulancia. "La arrogancia es el sombrero que usan los líderes débiles -dice el artículo-, nadie debería ostentar una posición de mando si no ha aprendido a decir: lo siento". En efecto, un estudio realizado con los accidentes de tránsito, revela que los más peligrosos conductores pueden ser aquellos que nunca han sido parte de un accidente; implica, al parecer, que esto genera no sólo auto-complacencia; sino, sobre todo, una cierta dosis de arrogancia que, sumada al descuido, puede ser fatal.

El estudio sostiene que pueden considerarse como signos de arrogancia los siguientes: nunca decir "lo siento"; creer que siempre se tiene la razón; rodearse uno mismo de gente que nunca lo cuestiona; castigar a quienes le dan una opinión contraria; trabajar NO por una causa, sino por el beneficio del aplauso; prometer en exceso en nombre de otros; y, hacer creer que ciertas ideas ajenas son de nuestra exclusiva propiedad.

Con estos antecedentes, se me hace difícil no meditar en una de las últimas expresiones del presidente saliente, en el sentido que "hemos sido queridos u odiados, pero Ecuador nunca más será ignorado". Barrunto que hay en tal declaración dos elementos: primero, una suerte de  renuencia al reconocimiento de eventuales errores; y, segundo, el curioso convencimiento de que para conseguir ciertos fines hace falta, necesariamente, hacerse odiar. En vista de que Correa consiguió eso a lo que se arriesgaba -y con creces-; hace falta que averigüemos: ¿por qué fue despreciado por tanta gente?, y ¿por qué fue que se hizo odiar?

Pero, partamos de un principio independiente, si nuestro propósito ha de ser el de analizar con objetividad, si no con imparcialidad. En este sentido, hay que reconocer que el ex presidente ha gozado del aprecio de un número significativo de gente; ha disfrutado, en efecto, de una importante cuota de apoyo. Pero ese no es el punto. La pregunta es ¿por qué tantos no lo quieren?, ¿por qué lo tienen que despreciar?

El caso es que el mandatario faltó el respeto a mucha gente y, para esto, transparentó sus fobias y pasiones, llegando a denigrar su propia dignidad. Correa hizo excesivo uso del sarcasmo, la burla, el insulto y la ironía. La gente se hastió de su mueca sardónica, de aquella sonrisa cínica que implicaba odio y falsedad. Amparado en su autoritarismo y autosuficiencia, presentó casi siempre su visión con un matiz sesgado de la realidad.

Su discurso, de ese modo, se presentó como saturado de lo que más atacaba: la doble moral. Es probable que haya dejado buenas obras, pero esa forma de propaganda convenció a sus detractores que aquel tipo de promoción estaba destinada a rendir culto a su personalidad. Siempre dio la sensación que lo animaba el rencor y el resentimiento. No alcanzó, en la opinión de sus críticos, a ser un estadista, creyó que seguía siendo candidato. Sus últimas decisiones parecieron manifestar una sola intención: provocar malestar, generar rechazo, fastidiar. Visto así, el barco del país le quedó demasiado grande, se le había escapado su gobernalle...

Fachada y subterfugio