30 agosto 2017

Asociación ilícita

El procedimiento utilizado por la Asamblea Nacional, en días pasados, no solo que carece de coherencia sino que reúne diversos ingredientes para que se lo considere como una insólita triquiñuela; o, como hoy lo interpreta la ciudadanía, como una auténtica tomadura de pelo, un caso más -quizá uno de los más desvergonzados de que hayamos sido testigos- de impudicia política. Este es, en suma, un caso peregrino, en el que se ha puesto en evidencia la capacidad de maniobra de un grupo de gente que es capaz de cualquier cosa, con tal de defender sus oscuros intereses. Esto no solo resulta peregrino, sino perverso e inaceptable.

Dice el diccionario que ilícito es aquello que no es, o no está, permitido legal o moralmente. Sin embargo, para poner en más claro contexto lo que ilícito significa, sería preciso recurrir al sentido de la palabra opuesta: el adjetivo lícito. Este, según la primera acepción del DRAE, es aquello que es "justo, permitido", o realizado "según razón y justicia"; si atendemos a una segunda interpretación que infiere el texto en referencia, lícito es también aquello que se refiere a la ley o a la calidad debida. Puesto pues en contexto, ilícito es algo injusto, que, por lo mismo, no está permitido, que la sociedad lo reconoce como algo carente de razón y justicia.

La maniobra politiquera de la mayoría de la Asamblea (a la que no ha tenido más recurso que sumarse cualquier grupo independiente, así como la dispersa oposición) no hace sino blindar de más amplia responsabilidad penal al vicepresidente de la República, pues limita cualquier acción, en el proceso que se ha instaurado en su contra, a la posibilidad de que únicamente  sea declarado culpable por asociación ilícita y no lo que gran parte de la población, con harta razón, presume: que existirían suficientes indicios para que el segundo mandatario sea juzgado por más graves responsabilidades, cómo podrían ser: tráfico de influencias, lavado de activos, enriquecimiento ilícito, cohecho, concusión o peculado. O, desde luego, por todo lo anterior.

Este tufillo a componenda que ha dejado la maniobra legislativa, causa una muy desagradable sensación de indefensión y de impotencia. Esto no solo porque pone en evidencia la proterva astucia o "sagacidad" (léase mañosería) de un grupo que es capaz de burlarse del debido proceso, y en suma de la recta aplicación de un sentido de justicia; sino porque, sobre todo, sienta un muy lamentable precedente frente al castigo que merecen los implicados en actos de corrupción pública, frente a la cual hoy se responde con un acto artero que la menosprecia y protege. Esto es, con una resolución -que no pudo ser debatida- que consolida la impunidad.

De otra parte, sería importante basarse en la aplicación de un sentido de coherencia. Porque, si no es para cometer un desaguisado, una infracción o ilícito, entonces ¿para qué más pueden asociarse, en forma ilícita, las personas? ¿Para qué más puede juntarse ilícitamente esa gente, si no es para poder delinquir? ¿Acaso es posible, me pregunto, reunirse o complotarse en forma "injusta y no apegada a razón y justicia", para otro asunto que no implique alguna forma de irregularidad? No se concibe cómo alguien puede reunirse, juntarse o asociarse, en forma no autorizada o indebida, a menos que sea para realizar o cometer algo no permitido. Pues nadie se reúne en forma ilícita para ir a misa, pasear en el parque o montar en bicicleta...

Razón tiene entonces, el funcionario implicado -en todas estas múltiples, diversas y evidentes irregularidades- en expresarse tan orondo y confiado cada vez que es entrevistado; y, desde luego, en actuar con tanto cinismo y autosuficiencia luego de tantas incertidumbres y sospechas que su pasada actuación ha generado. En efecto, no deja de causar asombro y perplejidad la falta de vergüenza con la que el implicado no cesa de proclamar su honestidad e inocencia. Y de sostener, ¡qué risa da!, que lo han convertido en víctima de acoso mediático.

Ante todo este intríngulis seudo jurídico, y de evidente manoseo político, no resta sino imaginar lo único previsible; y esto es, que la sentencia solo consistirá en una pena inocua y ridícula. En definitiva, que la sanción ha de consistir en algo que no tenga relación, en lo más mínimo, con las gravísimas e irreparables consecuencias de las incorrecciones cometidas. Nada sería más injusto y alejado de la razón y la justicia; nada más desproporcionado e incorrecto. Bien visto, el procedimiento utilizado por la mayoría legislativa sería -ese sí- un acto de asociación ilícita. No solo burdo, torpe y peregrino. Sino también malintencionado e inmoral.

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27 agosto 2017

Cuestión de instintos...

Vivo hacia el final de un "culo de botella", una "mama cuchara" o callejón sin salida ("cul-de-sac", dirían los franceses). Esto, a más de servir como útil referencia ("entras derecho hacia el final de la urbanización y es la casa que queda justo a tu derecha"), aporta a la relativa privacidad y a la cuota de silencio que beneficia al lugar donde está ubicada la residencia. Es infrecuente, por lo mismo, que algún peatón o vehículo sin relación, se aventure a llegar hasta el final y trate de circunvalar el precario redondel en que termina la calleja.

Mis perros lo saben y se preocupan porque dicho "status" se mantenga. Es grande el alboroto con que reaccionan cuando alguna vez la jardinera del vecindario viene a cumplir con el propósito de su itinerante oficio. Lo propio sucede con el tránsito ocasional del recolector de basura; es cuando los desaforados ladridos no cesan, hasta que el camión y los individuos encargados, no se han alejado de los exteriores de la vivienda.

Pero nada agita tanto a los canes, como la ocasional presencia de la vieja motocicleta que es conducida por quien viene a hacer la entrega de aquella pizza que, por inveterada costumbre, ordenamos los domingos por la noche. Es cuando el ruido de los ladridos se convierte en insoportable y demencial. Se habría creído que la reacción de los inquietos lebreles obedecería al estentóreo sonido del motor de la vetusta motoneta, hasta que he podido comprender que lo que resulta extraño, a los animales, es aquella esperpéntica figura del encargado de efectuar las entregas, equipado como va con aquel extraño casco que lo protege y diferencia.

En el fondo, la algarabía que los perros producen es harto injustificada. Bien visto, constituye un acto de inaceptable ingratitud; pues ellos no advierten que tal presencia tiene que ver con los residuos de masa que enriquecen su rutinaria alimentación las últimas horas del fin de semana...

Realizo estas "profundas como enjundiosas" observaciones cuando cumplo la finalización de una semana atípica -perruna por demás- y bastante estrafalaria... Todo empezó meses atrás: ocurrió un buen día a la hora del crepúsculo, en la vecina pastelería. Yo mismo tengo la culpa: a veces abro la puerta trasera del automóvil, y los perros, muy solícitos y raudos, parecen aceptar la invitación y ágiles se apostan en los asientos posteriores, ansiosos de disfrutar de un circuito que ha de concluir cuando regresemos a casa con la posibilidad -para ellos- de compartir lo que se ha convertido en su esperada golosina: la distribución de unos rollos recién horneados.

Fue allí, en ese local, cuando me aprestaba a cancelar el importe del ya acostumbrado consumo, que se me acercó un individuo con el deseo de averiguar si es que yo era "el dueño del perrito", de ese animalito color de miel que, en forma disciplinada y paciente, esperaba la conclusión de mi transacción sentado en la parte trasera del vehículo. Que "tenía la hembrita", me comentó el personaje y expresó que, si yo no tenía remilgos ni inconvenientes, se comunicaría luego conmigo y me avisaría tan pronto como su todavía inexperto ejemplar pudiese estar en condición de concebir los que pudieran llegar a convertirse en "nuestros" futuros nietecitos...

Habían transcurrido pocos meses desde el casual encuentro, cuando por fin una noche se produjo lo que creí que terminaría por convertirse en un improbable acontecimiento. Fue cuando en forma inopinada, mi potencial "consuegro", llamó para informar que su perrita se encontraba en conjunción favorable (o eso parecía), y para solicitar nuestra anuencia para el encuentro nupcial de la pareja de mastines. Solo entonces advertimos en casa, que esta no planeada circunstancia podía correr el riesgo de frustrarse, por la inconveniente presencia del famoso e impredecible Fusco, otro perro de idéntica edad, aunque perteneciente a distinta raza, que funge de macho alfa y comparte el uso de nuestros jardines con el Maxy, el ahora “enamorado"...

"¡Se van a matar entre ellos!", exclamaron mis hijos. Pero, bueno… para eso están los hoteles caninos. Y allá fue a parar el Fusco por dos días consecutivos. Lo malo es que uno de los novios (o, quién sabe, si los dos) no estuvo realmente listo; y el tan ansiado acoplamiento no se concretó, ni siquiera luego de un segundo intento. Solo falta que alguien ponga en duda los distinguidos arrestos de mi noble semental o, quién sabe, si el prestigio de su fina y muy respaldada prosapia. Seguiremos reportando.

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23 agosto 2017

Ciudades que desaparecieron

Me he entretenido en estos días con una obra de Gore Vidal; consiste en una biografía novelada del emperador Juliano; descendiente, a su vez, de un emperador pagano que se convirtiera al cristianismo a instancias de su madre: Constantino el Grande. Juliano no fue educado en el cristianismo (o como "galileo", como llamaban a los seguidores de Cristo) y mantuvo en secreto sus convicciones hasta que fuera investido como emperador. Por ello, la Historia lo conoce como "Juliano, el Apóstata". El joven monarca fue también un destacado militar.

A dos reflexiones me ha conducido tal lectura: a la relacionada con el curioso empecinamiento que adquieren aquellos que alguna vez han sido perseguidos, y que luego intentan que la suya sea considerada como "única y verdadera religión"; y, segundo (aunque no esté necesariamente relacionada): a la súbita desaparición que han tenido algunas de las grandes ciudades. La lectura me ha llevado a revisar una de las más interesantes narraciones históricas que jamás yo haya leído: el libro acerca del Cercano Oriente escrito por Isaac Asimov.

Hay, efectivamente, una región en el mundo conocida como "Medialuna Fértil" (corresponde a lo que hoy llamamos Medio Oriente); ella va desde lo que antes se conocía como Tierra de Canaán (lo que hoy constituyen los Estados modernos de Líbano, Palestina, Jordania, Siria e Israel), y la desembocadura de los ríos Tigris y Éufrates, en el Golfo Pérsico. Canaán fue la cuna de aquellos navegantes y mercaderes fenicios a quienes se atribuye la invención del alfabeto, unos mil quinientos años AC. La zona ubicada en los alrededores de los ríos antes mencionados, tuvo que ver con el descubrimiento de la agricultura, la matemática, el vehículo con ruedas y, lo que tal vez pueda considerarse como la más grande de todas las invenciones humanas: la escritura.

Fue ahí donde se inventó también el concepto de distribuir el tiempo: el calendario; y, con seguridad, el sistema sexagesimal. De hecho, los Sumerios descubrieron la astronomía y dividieron el año en doce meses, el día en veinticuatro horas, la hora en sesenta minutos y el minuto en sesenta segundos. Es probable inclusive que hayan inventado también la semana de siete días.

Mesopotamia (que significa "lugar entre ríos") tuvo la bendición de ser una tierra fértil y generosa que dio margen al desarrollo y crecimiento de grandes ciudades. Estas, con el tiempo, dieron origen a formas avanzadas de civilización que, con el apoyo de sus ejércitos, se convirtieron en poderosos imperios. Hablar del Medio Oriente es hablar de Sumerios y Acadios; de Asirios y Caldeos; e incluso de los Persas. Ahí surgieron ciudades como Acaad y Babilonia (la de los jardines colgantes, quizá la Babel bíblica, la más grande ciudad del occidente asiático, por más de un milenio, urbe con más de un millón de habitantes); o como Nínive (la capital de Asiria, totalmente destruida por sus conquistadores; que se estima que desapareció 600 años AC).

En cuanto a la desaparición de Babilonia, esta sucedió luego de las guerras de conquista de un joven general macedonio conocido como Alejandro Magno. Alejandro triunfó contra los persas, con un ejército infinitamente menor, gracias a un arma poderosa y versátil: la sorprendente “falange”. Pero el joven general solo estuvo en Babilonia por unos pocos meses hasta que de forma inesperada enfermó y murió cuando solo tenía treinta y tres años. Uno de sus sucesores, un general de nombre Seleuco, se propuso construir una capital propia y, a partir de entonces, no sólo la importancia de Babilonia como ciudad sino ella misma se fue esfumando.

Seleucia corrió idéntica fortuna que Babilonia, aunque era la mayor ciudad greco-hablante fuera del Imperio Romano. Los partos, que luego la conquistaron, fundaron una nueva ciudad a la que llamaron Ctesifonte, la misma que tampoco pudo evitar similar suerte. Seleucia habría llegado a tener casi medio millón de habitantes, antes de que fuera incendiada por el deseo de fama de un oscuro general romano: Avidio Cassio.

Cuando hablamos de estas ciudades, hablamos de conglomerados que quizá excedieron el millón de habitantes. Algunas desaparecieron por causa de las guerras de conquista (los invasores prefirieron arrasarlas y optaron por fundar otras ciudades); o por motivo de pestes u otros desastres naturales; o, simplemente, por la vanidad y estulticia que a menudo exhiben los hombres. Por ello, perdieron su hegemonía y fueron abandonadas. Nada queda de Nínive o de Babilonia. Muchos ni siquiera saben dónde estuvieron ubicadas. En cuanto a Ctesifonte: sería reemplazada por Bagdad, que también fue por un tiempo la ciudad más grande del mundo.

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20 agosto 2017

Los aviones presidenciales (2)

Frente al uso -o abuso- del que los aviones presidenciales habrían sido objeto, haría falta que se restrinja su operación a su finalidad original y legítima (la transportación del primer mandatario y, en situaciones debidamente justificadas, la movilización de ciertos otros funcionarios). En este sentido, debería existir un estricto protocolo para su uso que, por ejemplo, excluya de su utilización a los casos de familiares o de personas que sean ajenas al objeto de la movilización oficial que ha sido programada. No es aceptable que estas unidades sean utilizadas con un criterio discrecional que solo puede aplicarse a aeronaves particulares.

Con esta preocupación en mente, habría que normar en forma taxativa el uso adecuado de dichos aviones. Para ello, bastaría con realizar una somera auditoría operacional de los dos aviones actualmente en servicio, lo cual pudiera revelar por quiénes fue utilizado, los destinos hacia los que operaron y, sobre todo, el motivo o finalidad de esas movilizaciones; esto transparentaría la real necesidad de esas operaciones y si en las mismas primó el interés del Estado o si esos vuelos se efectuaron sin tomar en cuenta sus costos efectivos; o si no se discriminó, en forma adecuada, si dichos desplazamientos fueron efectuados por real necesidad.

No debería ignorarse un factor adicional: el apoyo logístico que otras aeronaves han provisto a los aviones presidenciales. Este es el caso del Embraer que pertenece a Petroamazonas, el mismo que -de hecho- se ha convertido ocasionalmente en una tercera alternativa de transportación para uso gubernamental. En este aspecto, no sólo deben considerarse los costos correspondientes a su operación, sino también el costo que significa transportar por otros medios a los pasajeros de esa empresa cuando la aeronave se encuentra al servicio de la presidencia. Solo esto puede representar una erogación superior a cincuenta mil dólares en un solo día, lo cual sucede cuando el avión es destinado a satisfacer la logística gubernamental.

Me temo que estos costos nunca han sido debidamente "sincerados". El GTAE, que es la entidad de la Fuerza Aérea que coordina estas solicitudes con la Unidad de Aviación de la empresa petrolera estatal, supone y da por hecho que los gastos involucrados han de ser asumidos en el presupuesto de esa empresa. La petrolera reconoce esos vuelos como acciones de colaboración inter-institucional (como si fueran de cortesía). No existe, por lo mismo, un cruce de cuentas y ni siquiera una simbólica facturación. Visto de ese modo, la sola movilización de un funcionario puede provocar la suspensión de cuatro -y hasta cinco- vuelos de itinerario en la operación logística regular de la empresa estatal en un solo día...

Pero, de vuelta al motivo de estas reflexiones: ¿realmente sería adecuado (o por lo menos conveniente) vender uno de los aviones que cumplen actualmente las tareas de transportación "presidencial"? (las comillas son necesarias, porque bien pudiera argüirse que esas naves pudieran tener un uso aun más amplio que el considerado originalmente; que sería aceptable que tuvieran un uso menos restringido; y que, por el contrario, bien pudieran pasar a formar parte de una utilización que tuviera un carácter más discrecional).

Para el efecto -la probable venta de una de estas aeronaves- sería necesario calcular no sólo su valor residual; sino, además, cuánto representa comparativamente el importe de esa eventual venta para el erario público. Poco, muy poco, sería la ineludible respuesta. Aunque se debería reconocer que el verdadero propósito o lo importante, desde un punto de vista político, sería aquello de hacer un simbólico reconocimiento, y así dar testimonio de que se intenta propiciar un clima de austeridad y que se quiere recortar todo gasto superfluo.

Se me ocurre que pudieran existir mejores alternativas que vender un avión al mejor postor. Una pudiera ser el darle, a uno de ellos, una mejor utilidad. Uno de los aviones pudiera ser reconvertido a una versión para uso con pasajeros (el Embraer Galaxy pudiera ser en este sentido una mejor posibilidad), y pudiera ser utilizado como un avión de apoyo para ciertas actividades que las mismas empresas petroleras estatales requieren. No hace mucho se seguían haciendo planes para la eventual adquisición de un segundo avión adicional.

Mirando hacia el futuro, hasta sería factible liberar con el tiempo al GTAE, el grupo de apoyo presidencial, de sus actuales funciones y responsabilidades, con el correspondiente ahorro que tal decisión pudiera significar para la institución de la que forma parte: la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

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16 agosto 2017

Los aviones presidenciales (1)

Hay un tema del que hasta ahora me he resistido a comentar y acerca del cual he preferido no pronunciarme: me refiero al uso, o eventual abuso, de los aviones presidenciales. Sin embargo, el último anuncio que ha efectuado el primer mandatario, en el sentido de que ha decidido la venta de uno de esos aparatos, me obliga a hacer unas pocas consideraciones respecto a ese medio de movilización presidencial, hoy por hoy encargado al Grupo de Transporte Aéreo Especial de la Fuerza Aérea: el GTAE.

Estoy consciente, e íntimamente persuadido, que para emitir opiniones en este sentido, es imprescindible alejarse de cualquier prejuicio de carácter político; es más, creo que es enormemente importante no caer en la mezquindad o en la fácil conjetura. Una opinión respecto a este tema debe respaldarse en el sentido común y en la coherencia; sobre todo, si la única finalidad que debe perseguirse debe ser la de apoyar un sentido de austeridad, el mismo que, por otra parte, no puede dejar de lado las delicadas tareas presidenciales, además de la seguridad y eficiencia que debe tener la transportación aérea del presidente de la República.

A tono pues con una interesante observación que escuché en días pasados, quiero efectuar estas reflexiones con el cuidado de evitar la sospecha o la conjetura. En este sentido, creo que es importante apartarse del "dicen por ahí" o "andan diciendo"… y tratar de analizar en forma objetiva las características y derivaciones de ese requerimiento de movilización presidencial. Hace falta, sin embargo, contar con una condición indispensable: respaldarse en la seguridad de que el uso de esas unidades debe tener el carácter de oficial y que, además y por lo mismo, se lo debe ejercitar con un sentido de delicadeza, escrúpulo y total integridad. 
¿Era necesario adquirir un avión para uso del presidente de la República? Creo que, vistas las características y limitaciones de las aeronaves que realizaban anteriormente ese servicio (tanto el bimotor HS 748 Avro, como el Sabreliner que antes se utilizaba para este propósito por parte de la Fuerza Aérea), era ya necesario que se tomara una decisión en tal sentido. Esto principalmente con el fin de respaldar a las urgentes movilizaciones nacionales que pudiera tener el presidente, y a unas pocas de carácter internacional que se justificarían en los casos de viajes que, para efectos de representación, era necesario que realizara ocasionalmente.

Lo que vino a todas luces a resultar innecesario, ampuloso y redundante, fue la compra de una segunda aeronave con capacidad para vuelos transcontinentales (?); esto, sobre todo, porque se optó por mantener la primera unidad que había sido adquirida para cumplir con vuelos regionales; y que, probablemente, había sido adquirida como parte de un paquete en el que también se habría incluido a otra aeronave perteneciente a la misma fábrica brasileña (el Embraer adquirido para Petroecuador, y hoy operado por Petroamazonas).

Lo más importante no es considerar el costo ingente de esas aeronaves, sino el elevado costo de operación que esas unidades representan (estimo para el Legacy algo más de ocho mil dólares y para el Falcon alrededor de doce mil dólares la hora de vuelo). Por lo mismo, es indispensable tomar en cuenta esos valores en términos de costo-beneficio; o, lo que es lo mismo: tomar en cuenta tales costos de operación a la hora de considerar si dichos aviones puedan ser utilizados por otros funcionarios (que no sean el presidente), quienes deberían tener como prioridad la posibilidad de efectuar sus viajes utilizando asientos en vuelos comerciales.

Para ilustrar con un ejemplo: si un grupo de cinco importantes funcionarios (ninguno de los cuales es el primer mandatario) utiliza el avión presidencial para un vuelo a Centroamérica, el costo de dicha operación podría superar los cincuenta mil dólares (y esto sin incluir permisos de sobrevuelo y otros servicios de despacho), frente a la posibilidad de adquirir cinco pasajes en aerolínea comercial (incluso si estos se contratarían en primera clase) que pudieran costar hasta diez veces menos que la otra posibilidad. Aquí, el punto que debe atenderse, y que ocasiona controversia, es el del uso adecuado del avión, de acuerdo a su estricta finalidad.

Nota: continuaremos con este tema en nuestra próxima entrada.

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12 agosto 2017

Volteando una página

Ese día, el 23 de abril de 1979, fue lunes. Había amanecido nublado y aunque solo caía una incipiente garúa, algo de impreciso le daba un carácter ominoso al pesado ambiente. El vuelo del Vickers Viscount, de Quito con destino a Cuenca, parecía dar indicios de que no retrasaría su salida por culpa de la incierta meteorología, pero finalmente postergó media hora el ansiado embarque mientras la oficina de operaciones confirmaba las satisfactorias condiciones de operatividad en el aeropuerto de la capital azuaya.

Puntual o no, nadie imaginaba que el fatídico vuelo ya tenía reservada una cita inexorable con el destino... Una hora luego de su despegue, los centros de control de tránsito aéreo fueron reconociendo lo que parecía ser una trágica realidad: el avión de Saeta con 54 ocupantes parecía haberse esfumado en la ruta: no había aterrizado en Cuenca. Todo parecía indicar que el tetra-reactor inglés se podía haber accidentado. Había desaparecido!

En base a información proporcionada por el piloto de un vuelo de SAN, que había salido de Cuenca a Quito en hora coincidente (indicó que se había cruzado con el vuelo de Saeta sobre la población de Cañar), y una vez que se confirmó que el avión no había aterrizado en otros aeropuertos, ni había reportado ningún contratiempo o desperfecto, la DAC puso en marcha en forma inmediata los protocolos de búsqueda que eran correspondientes. Por lástima, aquella información -la proporcionada por el piloto de SAN- no fue verídica y habría de circunscribir la búsqueda a un área que se relacionó con ese inexistente cruce...

Como pasadas dos semanas, no hubo rastro de la aeronave desaparecida, y puesto que, en la infructuosa búsqueda, otra nave también se había accidentado mientras colaboraba con tan empecinados esfuerzos, las autoridades suspendieron las actividades de sobrevuelo y declararon que el avión se daba por desaparecido.

Cinco años después del incierto episodio, habría de presentarse en la base de Río Amazonas (Pastaza) un nervioso colono para comunicar que mientras abría a machete una trocha en medio de la selva, había dado por casualidad con los escombros de una aeronave que había caído en la ladera de una boscosa montaña. Los restos de los desafortunados ocupantes se hallaban esparcidos en el área circundante. Se evidenciaban dos circunstancias: el avión habría sido encontrado con anterioridad (había huellas de un saqueo previo) y, era palmario que a pesar de la naturaleza del siniestro, habría habido sobrevivientes (hubo restos que se encontraron juntos y bajo un árbol, que sugerían que algunos pasajeros habrían optado por alejarse del avión).

Hay casi 170 millas entre Quito y Cuenca (275 kilómetros). La nave siniestrada fue encontrada unos 20 kilómetros hacia el sur occidente de Shell Mera; esto es, desviada unos 50 kilómetros hacia el oriente de un punto equidistante de la ruta directa entre esas dos ciudades. Las preguntas empezaron a surgir por sí solas: ¿qué hacía el avión en una zona tan alejada de la ruta?, ¿qué es lo que pudo haber ocurrido?

Treinta y ocho años después del triste suceso, y por expreso pedido del nieto de una de las víctimas (y, por coincidencia, hijo, a su vez, de un recordado compañero de colegio), me permito conjeturar lo que pudo haber pasado: por un motivo catastrófico, aunque desconocido (pudo tratarse de acumulación de hielo o contaminación en el sistema de combustible), la aeronave experimentó una múltiple falla en su grupo propulsor (se apagaron algunos, y probablemente todos los motores). La falla produjo una pérdida total en el sistema eléctrico, lo cual ocasionó, a su vez, falla total en las comunicaciones. En medio del pánico y la urgencia por re-encender los motores, los pilotos encontraron condiciones visuales en el paso de Baños (hacia el sur-oriente de Ambato) y procuraron planear el avión hacia la selva para intentar un eventual aterrizaje...

A los confundidos familiares nos tocó vivir días de triste incertidumbre. Jamás pudimos sospechar que mientras buscábamos en los páramos de Cañar, nuestros seres queridos yacían en medio de la selva, esperando un rescate que nunca llegó… Algunos deudos no han logrado todavía voltear la dolorosa página; pero es hora de cicatrizar esa herida, y cerrar un capítulo que nos dejó huérfanos y nos hundió en la zozobra y la aflicción.

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09 agosto 2017

El Putas de la Tebaida

No vivía lejos, aunque no tan cerca como para considerarlo mi vecino. Él, sobre todo él, y la mayoría de las chicas creían, a pesar de su incipiente calvicie, que era un mozo de buen ver. Pero, algo había en su actitud que lo alejaba de la gente... Era algo que denunciaba su presunción y que, además, acentuaba esa dificultad que tenía para que lo aceptaran tal como era. Tuve por esos tiempos la impresión que se dejaba corroer por el gusano de la envidia. Fue mi colega y compañero; mas, creo que nunca me fue fácil ser su amigo.

Ese "algo" se llama altanería y era eso lo que lo distanciaba de la gente; y, en el fondo, lo que lo distinguía y aislaba. Un día le asignaron un mote que se merecía porque le encajaba; desde entonces, sin que él nunca supiera, castigaron sus vanas pretensiones con el expresivo sobrenombre de "El Putas de la Tebaida". El significado de la primera parte era fácil de imaginar, cómo sinónimo de "más macho", de "quitarán de ahí", de "gran cacao"; pero, en cuanto a la segunda, aquella que lo identificaba con el extraño sitio, nunca se me había ocurrido preguntar si el lugar de veras existía y en dónde se ubicaba. ¿Dónde mismo quedaba la tal Tebaida?

Hasta que tuve que traducir un breve artículo de una revista aeronáutica cuyo mensaje era averiguar si los comandantes de aeronave se habían convertido en "overlords", y entonces advertí que no disponía de un término equivalente que realmente calzara. "Patrón", "Capataz", "Capo di tutti capi", "Mandamás", son algunos de los vocablos que intenté, pero, por desgracia, ninguno me parecía que engranaba. Entonces recordé el relacionado con aquel gentilicio, uno que, desde siempre y sin saber por qué, lo identificaba con Colombia, y que tenía que ver con una zona occidental del departamento de Quindío. Era el de la mítica Tebaida.

Yo mismo debo haber estado por ahí en el verano del sesenta y ocho. Fue en medio de un viaje por tierra, vía Pasto, Cali, Armenia y Girardot, que tuve que realizar para asistir a un congreso que se efectuó en Zipaquirá, hacia el norte de Bogotá. Tenía entonces solo dieciséis años, pero mi personal actitud a la sazón -mitad engreimiento, mitad altanería-, bien pudo haberme merecido el remoquete que años después condecoraría la petulancia de mi arisco y esquivo compañero.

Por ahí pasé también años más tarde, fue a finales del 73, cuando tuve que efectuar un vuelo sobremanera irregular y, desde luego, inolvidable. Me había comprometido a viajar a Guaymaral, un pequeño aeródromo ubicada en el área de Bogotá, para trasladar una diminuta avioneta desde sus talleres de reparación hasta el futuro centro de operaciones de su empresa en el aeropuerto de Guayaquil. El pequeño avioncito disponía de un exiguo motor que limitaba su techo de operación. La condición nos obligó, a esos sus dos inexpertos pilotos, a efectuar un vuelo visual sobre una geografía desacostumbrada. Pero, por suerte... ¡vivimos para contarla!

Pero… el "Putas" es eso, el hombre insolente y arrogante, el más "arrecho" y temerario del lugar. El que no perdona a nadie y que "se las come a todas"; él es el verriondo y el verraco, el que a todos asusta y amenaza, el que dice defender a los débiles; el que más trago toma, el que mejor apunta, el que más dinero bota, el que de cualquiera se burla y el que a cualquiera engaña.

Busco en la Wikipedia por el origen de la expresión; y de por qué mismo llaman a alguien con apelativo tan singular y lo que encuentro me provoca gracia... Me responde el buscador con varias y similares alternativas, todas ellas relacionadas con negocios que ofrecen el servicio de unas traviesas señoritas que parecen estar enemistadas con las prendas de vestir, que algo tienen de túrgido y lujurioso; son aquellas que "fuman, beben y tratan de tú"… Todo esto, en ese sitio ya emblemático, aquella legendaria Tebaida. Pero nadie, nadie, parece saber quién mismo fue el primer "Putas", aquel tipo inconforme que desafiaba tan solo con su facha.

Algo encuentro de un tal " Putas de Aguada", un campesino conocido también por el remoquete de "Berraco de Guacas". Intuyo que el otro, el que dio origen a la expresión, fue quizá un personaje fanfarrón; uno de aquellos que hacen mucha bulla pero que carecen de substancia…

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06 agosto 2017

¿Delito, o simple travesura?

En días recientes, una aeronave perteneciente a una línea doméstica, en vuelo de Quito a Cuenca, no pudo, por motivos de meteorología, aterrizar en su destino. Ante esa situación la tripulación optó por dirigirse a Guayaquil, con la intención de abastecerse de combustible para regresar a Cuenca e intentar una nueva aproximación. Como para cuando el avión había regresado a Cuenca las condiciones de clima no facilitaron su nuevo intento de aterrizaje, el vuelo (sea por decisión operacional o iniciativa del piloto) fue dirigido esta segunda vez a su lugar de origen (el aeropuerto de Quito), en donde aterrizó normalmente.

Una vez estacionado el avión, y abiertas sus puertas de embarque, los frustrados pasajeros (que para entonces deben haber estado sentados alrededor de cinco horas dentro del avión) fueron instruidos a salir de la nave con el propósito de esperar la llegada de otro aparato que les permitiría reiniciar su viaje. Es siempre probable que para este entonces los fastidiados pasajeros ya se habían enterado que el avión en que se encontraban tenía que ser asignado a un vuelo distinto que, una vez que desembarcaran, habría de iniciar otro viaje...

No contentos con lo que sucedía, y molestos porque "su avión" había sido designado para realizar una diferente misión a la que para ellos seguía siendo la prioritaria, algunos pasajeros (aupados y soliviantados por un grupo de importantes funcionarios públicos, presentes en el vuelo) decidieron tomarse la justicia por sus propias manos y se negaron a cumplir con las instrucciones de la tripulación; esto es: a bajarse del avión.

Siendo comprensible el malestar de los pasajeros, sería interesante analizar si estos tenían razón o si lo que propiciaron no fue otra cosa que un delito o contravención penados por la legislación nacional, sujetos a juzgamiento y sanción por parte de la Autoridad Aeronáutica. ¿Fue lo suyo una mera e inocua reacción, que se sustentó en su indócil empecinamiento?, ¿o fue, por el contrario una abusiva y arbitraria reacción que podría ser considerada como una violación a la legislación correspondiente? El hecho no constituiría un incidente con las características de un secuestro, o de una amenaza que pusiera en peligro la vida de las personas o la seguridad del avión, o de algún otro bien de propiedad de la operadora; pero se inscribiría, sin embargo, entre los hechos y situaciones que podrían ser susceptibles de ser penados por el marco jurídico vigente.

Es la Ley de Aviación Civil (Artículos 52, 53 y 54) el documento que establece provisiones para los casos cuando se suspenda o retarde un viaje por motivos fortuitos (susceptible de ser aplicado por los pasajeros para efectos de compensación o eventual indemnización). El Art. 64 trata de las sanciones a las personas naturales que cometan violaciones. Asimismo, los Artículos 80 y 81 se relacionan con contravenciones por parte de las personas naturales, en caso de obstaculizar la operación de las aeronaves o por cualquier acto que ponga en peligro la seguridad, o también por el incumplimiento de las regulaciones aéreas.

Las RDAC (Parte 1544) definen los actos de interferencia ilícita como aquellos que consisten en acciones... destinadas a facilitar... el apoderamiento ilícito de aeronaves; o, el ingreso por la fuerza (o la permanencia, con igual característica) en una "aeronave en vuelo". Aquí puede haber cierta confusión, pues este último representa el período que va “desde que se cierran las puertas de embarque, hasta que han sido abiertas luego de finalizado el vuelo”... Las RDAC establecen provisiones para las distintas contingencias en seguridad y la gestión o manejo de crisis; pero son muy específicas en cuanto a dos conceptos: el de "Pasajero Perturbador" (aquel que no respeta las normas o instrucciones impartidas); y el de "Pasajero Insubordinado" (el que actúa con agresión, intimidación o amenazas, o con desobediencia a las órdenes o instrucciones recibidas).

Para la supuesta “confusión”, el Código Aeronáutico designa al Comandante representante del operador (Art 78) y le asigna "Poder de autoridad" sobre los pasajeros (Art 81). Es más, el Art 83 establece que la duración del poder de autoridad sobre los pasajeros se mantiene "hasta que estos desembarcan". Reconoce que son funciones del Comandante las de: "Mantener el orden y tomar medidas contra las personas que lo perturben o cometan faltas", o, "Disponer el desembarque de pasajeros por motivos justos" (Art 85). Respecto a la eventual justificación por parte de los involucrados, que bien pudieran argüir su desconocimiento de las disposiciones legales, el Código Civil (Art 13) establece que: "la ley obliga a todos los ciudadanos, con inclusión de los extranjeros; y su ignorancia no excusa a persona alguna". ¡Sí, los funcionarios públicos deberían conocerlo!

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02 agosto 2017

Los motivos del lobo

Linkedin ha publicado un artículo de Matthew Rosenquist, el 16 de julio pasado, que con el título "Airliners without pilots" ("Aviones de transporte no pilotados") anuncia el proyecto de Boeing de poner a prueba, desde el 2018, una nueva tecnología que prescindiría de la participación de seres humanos en las tareas de pilotaje.

Se trataría de un hito tecnológico que tarde o temprano (realmente más temprano que tarde) se podría cumplir, pues, a fin de cuentas, la automatización ha avanzado tanto que hay una serie de maniobras, antes impensadas, que hoy mismo es preferible (y en algunos casos mandatorio) efectuarlas en la medida de que para su realización no intervenga la relativa y contingente destreza de la participación humana (el control manual por parte del piloto). En efecto, tareas como el aterrizaje con visibilidad “cero”, o el control lateral en caso de falla de motor, se realizan desde hace una generación confiando en la precisión del piloto automático.

Utilizar aviones, esto es grandes aviones de transporte (aparatos con capacidad para movilizar a más de seiscientos pasajeros), sin contar con la presencia de pilotos profesionales, es algo que la ciencia ya está -en la práctica- en condición de poder efectuar. Equivaldría únicamente a ejecutar una misión similar a la que hoy está encomendada a los misiles militares o a los aviones tácticos no tripulados. Pero aquí el meollo del asunto no está en “si se puede”, sino más bien en "si sería totalmente seguro" echar mano de tan novedoso recurso. Pasa entonces a convertirse en un asunto de carácter moral; la pregunta ya no sería "si se puede", sino "si se debe". Y, ante todo, si realmente hace falta correr ese riesgo...

¿Qué llevaría a los grandes fabricantes a "probar" tan insólita como temeraria alternativa? Muy pocas serían las razones que impulsarían (aunque jamás justificarían) el que se pueda prescindir de los aviadores en la cabina de mando. Entre unas pocas se nos ocurren las siguientes: reducir los costos de operación de las aerolíneas; contrarrestar el déficit mundial -cada vez más agudo en la industria- de pilotos comerciales (asunto tan intenso e inesperado que, por sí solo, está debilitando la expansión de la transportación aérea); y, finamente, excluir de las decisiones operacionales la iniciativa y el libre albedrío de los pilotos.

Solo estas pocas razones (consideradas como "los motivos del lobo") suenan de por sí muy beneficiosas (desde luego, para la insaciable cicatería de las empresas) y, sobre todo, como enormemente atractivas, cara a lo que se perfilan como inconvenientes para el desarrollo de la aviación en el futuro. Pero, lamentablemente, a más de no satisfacer la justificación de eliminar de los aviones un método de vigilancia continua (que únicamente puede ofrecer la experiencia, criterio y capacidad de decisión del piloto), lo cual es en sí mismo un insalvable argumento moral, existen preguntas que todavía deben responderse: ¿vale la pena correr ese riesgo?, ¿acaso no habría otras alternativas operacionales? Y, ¿realmente haría falta?

Es indudable que los vertiginosos avances que se van produciendo, día a día, en el campo de la Inteligencia Artificial (IA) desafían los límites, no sólo de la imaginación, sino también de las más optimistas expectativas y posibilidades que se puede esperar de los computadores. Cuando hace treinta años se nos hacía probar, por primera vez, los efectos del avance de la tecnología, se nos advertía que muy pronto los aviones habrían de ser tripulados por un solo piloto... Pero deberá estar acompañado por un perro, se decía. El piloto era necesario para dar de comer al perro; y el perro para asegurarse de que no habría de tocar nada el piloto.

El punto central de la controversia, en todo caso, sigue siendo el de la seguridad aérea. Hasta el momento, todos los avances tecnológicos han hecho más fácil, económico y seguro el transporte aéreo. Pero este avance tiene necesariamente un límite que choca con la iniciativa, buen juicio, intuición, sentido de anticipación y responsabilidad del piloto al mando. Me temo que su presencia, aunque sea como simple monitor, va a seguir siendo no sólo necesaria, sino indispensable. Por ahora los pilotos pueden estar tranquilos, las aerolíneas pueden nomás guardar sus canes en sus perreras. Los pilotos no van a topar nada. Si no hace falta...

Solo pensemos en la posibilidad de un catastrófico accidente. Se me ocurre que esta impensable alternativa haría posible el desarrollo de métodos más fáciles y frecuentes de interferencia ilícita (secuestros o atentados terroristas) ¿Quién va a asumir la responsabilidad? Ahí vendrá
entonces el llanto y crujir de dientes. Y el mundo se preguntará: ¿hacía falta esto, realmente?...

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