Avances aeronáuticos

Es realmente sorprendente lo que el mundo de la aviación ha progresado en tan solo la última generación. Es inaudito el avance que ha tenido la aviación comercial en tan solo veinticinco años. La revista Aviation Voice comenta, por ejemplo, que Emirates, la aerolínea de los Emiratos Árabes Unidos, va a recibir en los próximos días nada menos que su centésimo Airbus A-380. Sí, lo he escrito bien: su centésimo "Mega Jumbo". Un avión capaz de movilizar a 600 pasajeros!

Cualquiera podría hacerlo, dirán nuestros lectores, sobre todo si se tiene esa enorme cantidad de dinero, la que tiene un país petrolero que goza de una economía saludable y envidiable. Pero eso no es todo: también hay que tener una estructura comercial adecuada y, especialmente, una demanda que se ha consolidado por la preferencia con la que le han distinguido sus usuarios. Por dinero que se tenga, simplemente es imposible estructurar una organización aerocomercial así de vigorosa, así de sólida y de tamaño tan sorprendente.

Solo en la flota de este fantástico aparato, la compañía ha movilizado más de ochenta millones de pasajeros en algo menos de diez años. Primero, volando hacia solo una media docena de destinos. Hoy a casi cincuenta. Su estrategia parece muy simple: ofrecer a los pasajeros de sus distintas clases "la mejor experiencia en vuelo que sea posible". Esto ha implicado pequeñas, aunque continuas, mejoras en los servicios a bordo; en el fondo, atención a mínimos detalles para procurar, cada vez, una mayor comodidad para sus satisfechos pasajeros.

Tan alto ha llegado su grado de preocupación, que Emirates ofrece nada menos que un SPA con duchas para los pasajeros de Primera Clase, un servicio exclusivo para quienes ocupan sus 14 suites. Pocos, muy pocos, pueden en efecto alardear que han tomado un "regaderazo" en pleno vuelo a 40.000 pies de altura… El otro aspecto, es la dedicación y esfuerzo que ha invertido la aerolínea en proporcionar el más avanzado sistema de entretenimiento en vuelo.

Esto sucede cuando, según el medio mencionado, las flotas de las aerolíneas de Medio Oriente esperan al menos duplicar su flota en los próximos veinte años. Esto implicaría que dichas operadoras necesitarían incrementar su equipo de vuelo en por lo menos 2.500 aparatos. 500 solo para reemplazar a las unidades de vieja generación y 2.000 para satisfacer su crecimiento. Tal demanda incluye 1.000 aviones de pasillo simple, 1.000 más de doble pasillo y alrededor de 500 super-jumbos. Esta formidable demanda significaría compras equivalentes a la nada despreciable suma de 600 billones de dólares (un billón representa mil millones).

Al momento, añade la publicación, existen 50 mega-ciudades capaces de mover por sí solas la sorprendente suma de un millón de pasajeros diarios en rutas de largas distancias. Para 2036 existirían 98 de esas mega-ciudades acaparando la mayoría de ese tránsito aéreo. Se espera que para entonces ya no sólo existirían cinco mega-ciudades en el Oriente Medio, pues ese número se habría expandido a un total de once. En este aspecto, se trataría de un influjo en doble sentido. El crecimiento de las ciudades impulsaría el desarrollo de la aeronáutica en la región; y, a su vez, el progreso de la aviación estimularía el crecimiento de las ciudades.

De otra parte, Singapore Airlines no ha querido quedarse atrás y acaba de firmar un contrato con Boeing para adquirir 51 aviones. 39 de ellos son ya órdenes firmes por un valor de 13.8 billones de dólares; se trata de veinte B777-9 y diecinueve B787-10; los primeros serán utilizados en rutas largas y los segundos en rutas de mediano rango. La negociación incluye además otras doce opciones de compra, seis de cada tipo.

Estas situaciones nos llevan a la inevitable reflexión de la formidable demanda que los próximos veinte años van a significar para las profesiones relacionadas con la aviación comercial. En lo personal, no dejo de hacerme la inquietante pregunta de qué hubiese ocurrido con la carrera y actividad que escogí si solo hubiera empezado a volar una generación más tarde... Es siempre probable que hubiese tenido oportunidad de comandar las más populares aeronaves de más avanzada generación. Hubiera perdido, sin embargo, la posibilidad de ejercitar mis primeras horas, vale decir mis más importantes experiencias autónomas, que fueron las que  fortalecieron mi criterio de vuelo y sentaron las bases de aquello que en aviación llamamos "airmanship".

Avances aeronáuticos

A seguir buscando...

Nada hay más triste y frustrante que no encontrar un avión desaparecido. Primero, está el dolor y la incertidumbre de los seres queridos que, empeñados en encontrar noticias e información adecuadas, hacen todo tipo de gestión y esfuerzo para aplacar su angustia y encontrar nuevas razones para la esperanza, o para resignarse a lo peor. Segundo, ahí está la inconformidad de la gente relacionada con aviación, con las diferentes entidades y la opinión pública que alimenta, cada vez más, su afán por conocer el motivo de la eventual desgracia y por saber qué pasó.

Mas, ese es el escenario de los primeros días. Pero, a medida que transcurren las semanas y los primeros meses (cuando se escucha y promueve todo tipo de comentario y se sucumbe a ese mecanismo cruel y antojadizo morboso que es el de la especulación), los familiares y allegados de las eventuales víctimas no atinan qué actitud tomar, no concilian la ausencia con lo que pudo haber pasado. No tienen argumentos suficientes para estar seguros de si existió el accidente o si tienen que seguirse aferrando a la posibilidad de seguir hablando de algo tan incierto como es la simple desaparición. No hay que olvidar que a veces se trata de aparatos enormes, de máquinas capaces de transportar hasta un medio millar de seres humanos.

Y en medio de todo, queda la insatisfecha psicología de unos "deudos" que no pueden estar seguros de si de veras existió la desgracia y de si, por lo mismo, en realidad lo son. Esto, tratándose de familias sin conflictos de herencias o de situaciones disfuncionales; no se diga de tantos y tantos casos donde la desaparición de un miembro de familia genera condiciones impensadas, que promueven nuevas conflictivas situaciones, imposibles de solventar hasta que pueda producirse un desenlace que solo se resuelve cuando aparece el avión...

Este es el caso del desaparecido aparato de Malaysian Airlines (vuelo MH 370), cuya búsqueda se había dado por suspendida y que el gobierno de su país ha resuelto ahora reanudar. La siguiente información ha sido proporcionada por la revista aeronáutica AeroTime, la misma que he optado por trasladar a mis lectores, con la correspondiente traducción:

“El gobierno de Malasia está planeando reanudar la búsqueda del vuelo MH370 de su línea aérea de bandera. El gobierno ha llegado a un acuerdo de que "si encuentran paga" con la empresa estadounidense Ocean Infinity. Esta compañía es una especialista en exploraciones del fondo submarino, necesarias para seguir buscando el avión desaparecido. Esto lo ha declarado el ministro australiano de Transporte Darren Chester, en un anuncio oficial emitido el 19 de octubre. Ocean Infinity se ha de concentrar en la misma área que antes fuera identificada por los expertos como la más probable para la localización del aparato. Australia, a solicitud de Malasia, habría de proveer la necesaria asistencia técnica.

De acuerdo con las investigaciones, el MH370 habría agotado su combustible sobre el Océano Índico Meridional y la aeronave se encontraría localizada en el fondo del océano cerca de una zona que ha sido definida. Como expresan los investigadores, esa es una ubicación apartada, alejada de cualquier posible sitio adecuado para efectuar un aterrizaje. Es además un área afectada por condiciones de mar adverso con profundidades que superan las tres millas.

El Boeing Triple Siete se perdió el 8 de marzo de 2014, en un vuelo con destino a Beijing que se inició en Kuala Lumpur. Llevaba 227 pasajeros a bordo, dos pilotos y 10 tripulantes adicionales. La búsqueda se llevó a cabo desde ese día. En enero de este año tanto Malasia, como Australia y China anunciaron que se suspendía la búsqueda del avión desaparecido. "A pesar de todo el esfuerzo realizado, usando los mejores avances científicos y la mejor tecnología disponible, así como la duplicación del escenario y el consejo de profesionales altamente capacitados en sus respectivos campos, la búsqueda desgraciadamente no ha permitido localizar el avión", manifestaron los representantes de las naciones mencionadas, en un comunicado oficial. El esfuerzo se prolongó por tres años y habría costado casi doscientos millones de dólares.

De acuerdo con CNN, Ocean habría ofrecido inicialmente reiniciar la búsqueda del avión pocos meses después de que las tareas submarinas, efectuadas para encontrar el MH370, se habían suspendido. La compañía esperaba compensación por sus trabajos únicamente si tenía éxito en encontrar los restos del avión. Pero el gobierno malasio no aceptó la oferta en esa ocasión.”

A seguir buscando...

Hostilidad y amargura

Y es que Quito no era así. Y, por eso es que ahora, con repetida frecuencia, me pregunto: ¿qué fue lo que pasó?, ¿qué es lo que nos hizo así? Pero... quizá soy injusto culpándole a la ciudad, o centrando el tópico de nuestra hostil agresividad en la ciudad tímida, tranquila y recoleta en la que nací y que me vio crecer. Tal vez esa propensión pugnaz hoy define y caracteriza no sólo a la capital. Quizá es la impronta que nos distingue como nación, como país. En todo caso, ¿qué nos sucedió? ¿Qué o quién sembró ese odio, tanta maldad?

Es probable que en parte se deba a nuestros no resueltos problemas, a nuestras frustraciones, a nuestro prurito de hacer caer la culpa en los demás. Quizá sea nuestra incapacidad para tender puentes, para tomar la iniciativa y ser amigables, cordiales y pacientes. Para decirlo de una vez: nos hace así nuestra inseguridad, nuestro complejo de inferioridad. Esclavos, como nos hemos hecho, de la tiranía del tiempo y sus presiones, no atinamos a reflexionar y a descubrir que la pérdida de un turno en la carretera o en la fila del supermercado, no valen la pena ni ameritan tanta pelea, tanta acrimonia, tanta mala leche, tanta hostil improductividad.

Ayer nomás, manejando muy lentamente hacia el final de la autopista, alguien que conducía por el carril vecino, sin hacer un gesto de solicitud o de permiso, sin siquiera poner las respectivas luces direccionales, aprovechó que por un solo segundo no sostuve el ritmo que mantenía la fila en la que venía, y de pronto, inopinadamente, se introdujo en forma temeraria y abusiva entre mi auto y el que tenía por delante.

Solo un par de minutos más tarde, esto es cuando la autopista termina y se convierte en avenida, el mismo impaciente conductor vino a quedar en una posición más adelantada pero que le obligaba a volver a repetir la desconsiderada maniobra que antes había realizado (si deseaba conservar la delantera que ya había "conseguido"). Consciente de su intención, y de su renovada falta de cortesía, esta vez mantuve la distancia con el vehículo que me precedía, me mantuve en mi carril y no transigí ante su intento de volverme a rebasar.

Fue cuando el individuo, ajeno al reconocimiento de que había hecho con él lo mismo que él poco antes había hecho conmigo, bajó el vidrio de la ventana de su coche y en forma agresiva y destemplada se puso, de manera insolente e irrespetuosa, a vociferar. En su ofuscación, no había caído en cuenta de su hipocresía, de que yo solo había hecho lo que él antes hizo conmigo: algo nada civilizado ni tampoco cordial.

Y así, y por esos tiros, hoy va la vida. Esas prisas, atropellos y presiones son cosa de todos los días, en la farmacia o en el turno de pago de algún servicio, en la fila del banco o del hospital. Ayer, mientras un individuo pagaba por sus compras en el supermercado, le dio la impresión al comprador que le seguía, que quién pagaba había olvidado parte de sus artículos en el carrito que transporta las mercancías. Solo bastó la comedida insinuación de su bienintencionado vecino, para que el "ofendido" reaccionara con hostil, absurda y nada recíproca agresividad...

Yo, que venía en la misma fila y había sido testigo, pregunté en voz alta a mis vecinos, que qué carajo nos pasaba, que en qué momento nos convertimos en una sociedad hostil, nada cordial y sin alma, que de dónde es que fue apareciendo todo ese engendro ofensivo y pugnaz; que en qué momento se nos inculcó esa resentida y acomplejada "cultura" o actitud de odio, ese desdén y desprecio por la convivencia, ese deseo de enrostrar a los otros nuestra improbable superioridad; que a qué se debía esta incomprensible falta de vocación para vivir en sociedad.

Aún así, y a pesar de todo, a pesar de mis propias impaciencias e imperfecciones, soy todavía un optimista incorregible e irredento. O, como diría el recién premiado Fernando Aramburu: "Yo también, como Camus y como tantos otros, ... (soy uno que está) convencido de lo absurdo de la existencia, que aún confía en la hermandad de los hombres y en el hecho de que la bondad es una forma de sabiduría y que no necesita, por lo tanto, de recompensas finales, puesto que ella misma ya es un premio"...

Hostilidad y amargura

Carrera de caballos, parada de…

El último partido de la selección ecuatoriana de fútbol ha sido como una fiel metáfora de su actuación general: en menos de un minuto ya ganaba por uno a cero. El partido fue un reflejo de lo que sucedió en las eliminatorias, donde empezamos como un vendaval, como una tromba insostenible, o como un pérfido huracán que al llegar a tierra, perdió su ímpetu y se esfumó. Ese gol al primer minuto fue una exacta alegoría de lo que fue la participación de la selección, que en los primeros cuatro partidos hizo doce puntos, y tan solo ocho en los catorce siguientes!

¿Qué fue lo que pasó? Conjeturo que dos cosas: no tuvimos nuestro tradicional desempeño jugando a la altura de Quito y carecimos de un medio campo maduro, organizado, que controlara la posesión del balón y marcara los tiempos. Ante esta falencia, tratamos de jugar en forma desbocada, creyendo que la solución era imponer un ímpetu demencial. Esto, a más de fundirnos en sentido físico, propició desorganización, pérdidas de balón y letales contragolpes. Así vinieron la mayoría de los goles recibidos, por resbalones apurados por la presión, por pérdidas infantiles de balón. Nuestros jugadores demostraron ser sumamente rápidos, pero nunca se caracterizaron por una indispensable cualidad técnica: el prolijo dominio del balón.

Aun así, es la primera causa la que amerita reflexión: en los últimos años, y particularmente desde el último mundial, Ecuador se ha convertido en una inesperada cantera de jugadores. Hoy tenemos alrededor de treinta futbolistas destacados, actuando en México o en Europa y hasta en la tierra de nuestros anteriores y tradicionales proveedores: Argentina y Brasil. ¿Qué es lo que esto significa? ¿Será que los nuevos referentes se han transformado en unas "prima donnas", que se han dejado seducir por la fama y por unos sueldos desproporcionados y fabulosos?

No, quizá nada de eso. Y tampoco quiere decir que, cuidadosos como se supone que quieren ser con su integridad física, cuidan de sus piernas, del instrumento de trabajo que les permite sus altas remuneraciones. La razón es más simple: ellos, y no los jugadores extranjeros, son las primeras víctimas de tener que jugar en Quito. No sólo que ya no están acostumbrados (pues juegan y viven al nivel del mar y no tienen ni siquiera que subir a jugar ocasionalmente en las canchas de la sierra, como lo hacen los jugadores de equipos costeños que compiten en el campeonato nacional), sino que algunos -los que juegan en Europa- tienen que soportar la misma insidiosa condición que afecta a los pilotos transatlánticos: el pernicioso "jet lag"...

Algo parecido ha tenido que enfrentar la selección chilena, que -a más de los perjudiciales efectos de los ciclos circadianos en el desempeño de sus mejores jugadores- tuvo que lidiar con el endiosamiento al que los sometió la prensa de su propio país... Tras su fugaz buen desempeño en las dos últimas versiones de la Copa América, esa prensa les imbuyó la distorsionada creencia de que eran parte de "la generación dorada", la mejor que ha existido de ese equipo tradicionalmente aguerrido que constituyó "la Roja", la esforzada selección chilena.

Su principal enemigo fue su engreimiento, su propia y díscola vanidad. Y el desenlace no se podía esperar: en la puerta del horno se les quemó el pan. Perdieron su clasificación en el último partido, se quedaron cortos en el último día. Y quedaron fuera -ironías de la vida- solo por un tanto, uno solo: por gol diferencia. Pudiera decirse que se dejaron hacer un gol demás!

Muchos coincidirán en que el gol que les dejó fuera fue el que les propinó Ecuador en los últimos minutos de su partido en Santiago; que, cuando lo remontaron, les produjo la falsa sensación de que habían ya logrado la clasificación y de que suya, sin atenuantes, era ya la gloria... Pero, como siempre insistimos, la Historia nunca está exenta de ironía; y al petulante equipo del Mapocho le sucedió algo que nunca imaginaron: aquello de que "tanto nadar para morir en la orilla"... ¡Qué curioso, la vida de los pueblos parece que se asemeja a la de los hombres, que ella misma nos da sus lecciones y desafía nuestra vanidad con las travesuras de la ironía!

Pero... Bien por Argentina! Hubiese sido injusto que esa "fábrica" de virtuosos y extraordinarios jugadores, que alimenta a los mejores equipos de las grandes ligas del mundo, se quede fuera del mundial. El suyo es un caso especial: es la demostración palmaria de que no basta con juntar a un grupo de futbolistas privilegiados para conformar un gran equipo... Hace falta que aprendan a jugar juntos, que sepan comunicarse mejor, que se conozcan y aprendan a jugar entre ellos. Eso le hace falta al equipo de Argentina; eso, y no sólo depender de la genialidad de un diminuto jugador dotado de un centro de gravedad que lo convierte en imparable. Él sólo nos convirtió tres corajudos goles. Él sólo clasificó a su equipo. Su apellido es Messi, es un chico de pocas palabras (deja que sus gambetas sean las que hablen por él). Y, desde luego, nada tiene de "messy". ¡Nadie le puede reprochar que sea un desarreglado ni, menos aún, un desordenado!

Carrera de caballos, parada de…

La seguridad y los dos pilotos *

* Escrito por Davide Crivelli para The Conversation. Con mi traducción.

En estos días no vemos mucho quién está pilotando los aviones. En los vuelos todo lo que sabemos de quienes están al mando es la voz que sale de los parlantes. Confiamos nuestra seguridad en vuelo a profesionales que trabajan en parejas, ambos entrenados por años para operar en cualquier condición. Técnicamente, uno solo puede hacerlo todo, pero contar con dos en la cabina es vital. En tiempos recientes hay propuestas de prescindir de uno de los pilotos -sea con el propósito de ahorrar dinero o enfrentar la escasez de tripulaciones-, pero sencillamente esto no es realista en una industria donde la seguridad es primordial.

Aunque operar con dos pilotos en la cabina es un requisito de la FAA en los Estados Unidos, esto no es una práctica estándar en todo el mundo. Después del accidente de Germanwings en marzo del 2015, las aerolíneas implementaron "la regla de dos" en Europa y Canadá; pero este año muchas han desestimado el requisito luego de que las autoridades han relajado la regla, pues algunos operadores alemanes han argumentado otros temas de seguridad si se aplica la disposición. Si lo peor ocurre, sin embargo, eso de tener un segundo piloto a bordo puede ser la diferencia entre un resultado satisfactorio o el desastre.

Un capitán de Etihad se enfermó en vuelo, por ejemplo, y se fue empeorando progresivamente hasta que fue declarado muerto al llegar a un aeropuerto cercano. Esto parece que solo pasa en las películas, donde un miembro de la tripulación sin experiencia es obligado a tomar el mando, tal vez ayudado por un intuitivo controlador de tráfico aéreo que le indica cómo volar y aterrizar el avión. Pero uno no quisiera que esto suceda en la realidad. En el caso de Etihad, el bien entrenado segundo piloto, conocido a bordo como primer oficial, pudo asumir el mando y aterrizar el aparato en el aeropuerto más cercano. Los pasajeros y tripulación del vuelo estuvieron seguros en todo momento y nada malo pasó, excepto la defunción del comandante. Sería desagradable especular en qué hubiese ocurrido si solo había un piloto en la cabina.

Tanto pilotos como auxiliares de vuelo están entrenados para manejar muchas situaciones de seguridad, sea que las tengan que vivir o no. En un día normal uno de los pilotos actúa como "piloto volando" y está a cargo de conducir el avión. Él acciona los controles, programa el piloto automático, y dirige el avión a lo largo de la ruta. El otro actúa como "piloto monitor", asiste al otro piloto con las comunicaciones con el control, monitorea los motores y otros parámetros, y controla todas las acciones del piloto que está volando. El trabajo es compartido por los dos profesionales y las tareas de cada uno están bien definidas. El comandante es el más antiguo y, en última instancia, quien asume la responsabilidad por la seguridad del vuelo; pero ambos han sido entrenados igualmente para manejar las situaciones de emergencia en forma profesional.

Si cualquier piloto no está en condición de continuar con sus tareas por cualquier motivo, el otro está entrenado para continuar el vuelo con seguridad, incluso en situaciones desafiantes y muy ocupadas, como son el despegue y el aterrizaje. Aun cuando los aviones comerciales tienen pilotos automáticos que son muy utilizados durante el vuelo, tanto el despegue como el aterrizaje normalmente constituyen tareas manuales que requieren de un piloto a los controles. Existen aterrizajes automáticos - lo cual es una tecnología impresionante- pero por lo general estos solo se utilizan en condiciones de muy baja visibilidad.

La salud de los aviadores también es controlada prolijamente. Cada piloto debe certificarse en un centro médico aeronáutico. Los doctores chequean la sangre, el funcionamiento del corazón y la capacidad pulmonar, así como el estado psicológico, la vista y el oído. Estos chequeos deben repetirse una vez al año, o cada seis meses para los que tienen más de 65 años. Pero, a pesar de los chequeos, las enfermedades pueden presentarse de manera inesperada e impredecible. Si el piloto se incapacita mientras se encuentra en vuelo, los auxiliares ayudan a removerlo de los controles, y están entrenados para administrarle oxígeno y primeros auxilios. El control de tránsito aéreo es informado para que se provea asistencia médica luego de que se haya aterrizado.

No obstante, la incapacidad un piloto, cuando se pone tan mal que no puede continuar con sus tareas, no es algo frecuente. Un estudio realizado en Australia encontró que solo existieron 23 casos anuales entre 2010 y 2014 (alrededor de uno cada 34.000 vuelos). De estos, la mitad se debieron a enfermedades gastrointestinales, seguidos por incidentes ocasionados por rayos láser (un 13%), situaciones en que los pilotos perdieron la visión por culpa de rayos disparados desde tierra. En lo que va de este año, se han reportado solo 16 incidentes por incapacidad, por distintos motivos, en las operaciones comerciales alrededor del mundo.

Las muertes de los pilotos suceden con más frecuencia de lo que uno desearía, a pesar de que son menos frecuentes que las ocasionadas por enfermedad mientras se conduce un automóvil. En marzo, por ejemplo, un primer oficial falleció, a pesar de que recibió asistencia médica luego de que el capitán aterrizó el avión en el aeropuerto más cercano. En 2016 un capitán de la aerolínea de Arabia Saudita sufrió un infarto al corazón mientras volaba. El primer oficial aterrizó sin problemas, pero los médicos no pudieron resucitar al comandante.

No existen registros de que ambos pilotos se hubieran enfermado a bordo y no hubieran podido continuar. Eso de tener dos pilotos entrenados en la cabina no es un desperdicio de dinero, ni una práctica pasada de moda. Incluso con la sofisticada tecnología que hoy poseen los aviones comerciales, nada se compara todavía a un ser humano que está entrenado para reaccionar y atender una potencial situación de peligro a bordo de un avión.

La seguridad y los dos pilotos *

Una carta desprolija

Las opiniones y posturas frente a la culpabilidad o inocencia del encarcelado vicepresidente de la República me recuerdan a esas discusiones respecto a la existencia de Dios, en el sentido de que es imposible demostrarla con pruebas. A pesar de las acusaciones efectuadas, parece que es imposible determinar hasta qué punto el funcionario está realmente involucrado, de ahí sus recurrentes alegatos de que no habiendo pruebas, esa carencia demuestra su inocencia. Pero, al mismo tiempo, son tan contundentes las evidencias en su contra, que resulta imposible que, como él reclama, no haya tenido que ver en nada ni haya tenido conocimiento de todo lo que hasta un muchacho de escuela pudo haberse apercibido qué estaba sucediendo a su rededor.

Pasa, por lo mismo, a convertirse en algo similar a los dogmas religiosos: es un asunto de fe... En lo personal, me inclino a pensar en que ha sido tan alta la cota de corrupción que hubo en el anterior gobierno, que es muy difícil creer que el vicepresidente no hubiese sabido lo que pasaba en las negociaciones gubernamentales y que, por lo mismo, no hubiese estado de algún modo involucrado. En este sentido, me inclino a pensar en por qué debo creer en su pretendida inocencia, si existen tantos testimonios en contrario y si hay tantas -demasiadas- evidencias que hacen sospechar en la escasa integridad de las gestiones efectuadas por él.

Estoy convencido que cuando se habla de integridad, esta existe o no existe. Ella es como el embarazo: hay o no hay. No se puede decir que "más o menos" o que "sólo un poquito nomás".

Como dije antes, se trata de un asunto de fe. Y, por mucho que me esfuerzo, no logro alimentar mi confianza en un sistema de contratación que implementó el anterior gobierno que no se respaldaba en concursos adecuados; que no se basaba en procesos transparentes; que se escudaba en situaciones de aparente emergencia; que nunca era sujeto de una adecuada fiscalización o auditoría ; y que, por paradójica ironía, utilizaba un membrete que despertaba sospecha e insinuaba cierta irregularidad: "giro del negocio" le decían...

Además, algo había en las actuaciones y estilo del vicepresidente que no se caracterizaban precisamente por un respeto a los bienes públicos. En lo personal, fui testigo de cómo se utilizaban los aviones presidenciales para sus desplazamientos y pude intuir que si existía tal abuso y desprecio por los costos operacionales de sus movilizaciones, era difícil que existiese delicadeza a la hora de manejar las decisiones que involucraban los intereses del País. En esto, puedo estar equivocado; pero como expreso, esto se convierte en un asunto de fe.

Sea lo que sea, el segundo mandatario se encuentra encarcelado, y su futuro luce por ahora muy comprometido. Algo de la magnanimidad, nobleza y generosidad que me inculcaron en mi casa, me obliga a observar aquel axioma o sentencia de que "no hay que hacer leña del árbol caído". Y esto lo digo en referencia a mi deseo de comentar la comunicación que ha enviado el atribulado vicepresidente a su tienda política en relación a su deseo de que se lo libere de la disciplina partidista y de su condición de Primer Vicepresidente de su movimiento político. Por ello, quiero abstraerme de comentar el contenido de la carta que ha hecho pública.

A pesar de no ser mi intención analizar el fondo de esa misiva; quisiera comentar algo que de veras me ha sorprendido: su desprolija redacción! Lo que verdaderamente admira y causa vergüenza en ella es su defectuosa o inexistente puntuación. ¡Qué ausencia de comas y sentido del ritmo y de los tiempos! En su nota el vicepresidente escribe como habla, no toma en cuenta que un escrito de esa naturaleza merece otro tipo más cuidadoso de redacción. Nos hace pensar en que, por la misma dignidad que representa, un vicepresidente está obligado a contar con alguien que redacte o, por lo menos, revise las comunicaciones que él envía.

Si tal es la limitación de las reales capacidades del vicepresidente, razón habría tenido para verse obligado a recurrir al Rincón del Vago con objeto de dar forma a la versión final de su tesis de graduación. Una carta como esa, con mayor motivo si llega a hacerse pública, debe caracterizarse por su elegancia, altura de conceptos y pulcra redacción. Estoy persuadido que una nota como aquella, si yo la hubiese escrito en mis tiempos de escuela, hubiese merecido múltiples correcciones. Y, de fijo, mi indignado maestro me hubiera obligado a repetir muchas veces la misma plana hasta enmendar las imperfecciones de tan tortuosa forma de puntuación!

Una carta desprolija

No va a pasar "es" nada...

Muchos hablaban de tongo. Lo cierto es que, respecto a la saga del vicepresidente Jorge Glas, mucha gente ha estado persuadida que todo habría de quedar en agua de borrajas; quizá en una sanción inocua e insignificante. Había el convencimiento de que, como dicen en el campo, “lo que va a pasar es nada”…

Las últimas revelaciones efectuadas por el delator de la constructora brasileña Odebrecht nos habían puestos a todos la carne de gallina. No solo que alarmaba saber que muchos miembros de nuestra clase política eran solo rufianes, que habían convertido la gestión pública en un simple medio para dar rienda suelta a sus mezquinos y aberrantes apetitos; lo suyo revelaba además que los vulnerables sistemas de selección y contratación del Estado daban pábulo a todo tipo de acción incorrecta en donde hasta los honestos estaban tentados a pecar (o a quedar de tontos de capirote). Qué repugnante nos ha parecido la administración de los entidades y empresas públicas en manos de quienes "cuidan" de las arcas del Estado...

Resulta tan evidente la manipulación en los procedimientos de contratación por parte de los principales responsables, que la mínima reflexión que se ha hecho mucha gente es la de que si ese testimonio no constituye prueba de culpabilidad, entonces ¿qué más hace falta? En este oscuro y maloliente marco, lo que resulta realmente inaudito es el desvergonzado cinismo de quién habría estado detrás de las subrepticias y clandestinas "negociaciones", quien aparece como quien organizó y administró una red mafiosa destinada a cometer concusión y peculado y que hoy trata de aparecer como víctima, o como el inocente que alega no haber sabido nada.

Y, ahora, para colmo, han asomado los infaltables defensores, quienes arguyen, con solidario desparpajo, que el probable culpable soporta nada menos que "linchamiento mediático"... Pobrecito, de veras que llena de pena! Curioso e irónico, por decir lo menos, que quienes debilitaron el sistema democrático y que, además, se mofaron y trituraron, con linchamiento mediático incluido, nuestro débil régimen de partidos, utilicen ahora la cansina muletilla del supuesto "linchamiento mediático". Nada menos que ellos, precisamente ellos.

Pero, aun así, hay todavía quienes creen que no va a pasar nada, absolutamente nada. La gran corrupción promovida y hoy protegida por el correísmo no fue la enorme, incalculable y obscena cantidad de dinero que malversaron (alrededor de un veinte por ciento del dinero que manejaron para "hacer obras por la Patria"); fue el sistema político-administrativo que con astucia y sutileza fueron poco a poco estructurando. Ellos sabían desde el principio que todas las irregularidades que cometían solo eran posibles en la medida que se auto-protegieran con un sistema político que garantice su impunidad. Y es eso justamente lo que hoy se debe eliminar; para que los pícaros e inmorales no puedan respaldarse en su "espíritu de cuerpo", para ocultar o disculpar sus fechorías, como si esas impúdicas acciones no merecerían castigo ni afectarían al País.

Estos estafadores tienen el discurso aprendido y, como buenos delincuentes que son, se saben la letra colorada. Como utilizan los períodos eleccionarios para solicitar "aportes" para sus campañas políticas, esconden y disimulan sus atracos escalofriantes bajo el pretexto de que lo hacen para fortalecer el presupuesto que hace posible el apuntalamiento de los ideales de su partido. Con ello la peregrina excusa es que cometen estas irregularidades, en último término, para favorecer a los más pobres y garantizar el progreso y desarrollo del sus compatriotas o, como ellos los llaman, de "todos los ecuatorianos y ecuatorianas". Ese es siempre su oscuro, cínico y cansino discurso. ¡Tan magnánimos y magnánimas, los ignorantes e "ignorantas"!

No solo que no hay garantía de que los pedigüeños y pedigüeñas utilicen el dinero de las "donaciones" que solicitan en los fines y propósitos propuestos, sino que esta irregular forma de financiar sus desiguales campañas no se somete a ningún proceso de control y, menos aún, a ninguna forma de comprobación o auditoría. Al final del día, no hay forma de verificar si esas colaboraciones se destinaron a sus propios bolsillos o fueron a las arcas de sus movimientos partidistas. Sin embargo, más grave es la indefensión en que dejan al Estado frente a la lógica vulnerabilidad que someten a los sistemas y procesos de contratación pública, al garantizar posteriores contratos con los "auspiciantes" en condiciones siempre perjudiciales para el País.

Sí, solo es de esperar que no exista un triste epílogo. Que no vaya a pasar "es" nada...

No va a pasar "es" nada...

Los sueldos de los pilotos *

* Tomado de la revista Aviation Voice. Con mi traducción y edición.

¿Será que la motivación de los aviadores está afectada únicamente por su remuneración? ¿Se ha imaginado usted cuáles son los elementos principales que enmarcan el concepto ocupacional de los pilotos? Sueldos con seis cifras, horizontes ilimitados de futuro, un camino fenomenal para conquistar el mundo, son solo pocos de los más conocidos aspectos que hacen de ese oficio algo apetecible; sin embargo, existen muchos otros asuntos que están involucrados.

Por ello, hemos mantenido conversaciones con algunos comandantes para averiguar su opinión respecto al muy comentado tema de la escasez de pilotos, que ha intensificado la "guerra salarial" entre las diferentes aerolíneas, para conocer sus puntos de vista respecto a cómo las empresas pueden atraer a los mejores profesionales. Esta vez quisiéramos revelar un lado diferente del trabajo del aviador que a veces está cubierto por sombras intermitentes.

¿Es esta escasez solo un mito moderno? Dado el gran número de centros de entrenamiento, preparando las futuras generaciones de pilotos, esta carestía parece ser un tema muy controversial. Por un lado, mirando desde la perspectiva de las instituciones encargadas del entrenamiento, la escasez es real: "Las aerolíneas han establecido planes ambiciosos para su expansión de flota y buscan, simultáneamente, más pilotos; en consecuencia, hoy cooperan con los centros de entrenamiento para lograr soluciones de formación aeronáutica, como son los programas de entrenamiento de cadetes pilotos para satisfacer así la nueva demanda".

"Por ejemplo, al principio del verano, Horizon Air -una subsidiaria de Alaska Airlines-tuvo que cancelar más de 300 vuelos por falta de pilotos", comentó un ejecutivo. Pero, por otro lado, y coincidiendo parcialmente con el diagnóstico, algunos expertos ven este asunto como una carencia de gente con experiencia más que como una escasez de recursos humanos. De acuerdo con algunos capitanes, los centros de entrenamiento cumplen con su esfuerzo de proveer un número suficiente de bien entrenados profesionales; sin embargo, para llegar a ser un comandante experimentado el piloto necesita además práctica, mucha práctica.

Aunque puede percibirse como una situación paradójica, las líneas aéreas están buscando estrategias para producir una nueva generación de pilotos altamente calificados con el número requerido de horas de vuelo. Se supone que la industria necesita alrededor de 600 nuevos pilotos por semana, pero pocos discuten la demanda real de comandantes experimentados. "Al momento el tema de los pilotos con experiencia es un asunto borroso. La prueba y evidencia es que solo las operadoras norteamericanas van a retirar, en los próximos cinco años, más de 15.000 profesionales que están por cumplir 65 años", expresó el mismo ejecutivo entrevistado.

Cambiar de trabajo no es la solución cuando se busca una mejor remuneración: De acuerdo con el pronóstico de Boeing, de aquí a 2036, el centro global de entrenamiento, actualmente establecido en Estados Unidos, se espera que se mude a la China. No obstante, muchos creen que esto ya ha sucedido de hecho, debido a que allí la industria está creciendo a pasos agigantados. De acuerdo con el grupo SE de Airbus, se espera que el tráfico aéreo chino se cuadruplique en 20 años, creando una enorme demanda. Pero, aunque parece increíble, las compañías chinas solo están empleando 100 pilotos semanales para enfrentar esa situación.

Dado que China no está en capacidad de llenar las vacantes con pilotos autóctonos, ese país está buscando profesionales con experiencia de otras partes con sueldos descomunales. Por ejemplo, las aerolíneas regionales y las internacionales ofrecen a los pilotos extranjeros que ya se han radicado en China, sueldos que van desde $ 300.000 a $ 330.000 al año. Sin embargo, aunque China está ofreciendo paquetes salariales muy lucrativos, y que la demanda de pilotos se presenta como tremendamente competitiva, particularmente en el Asia, los expertos tienen sus dudas respecto a la migración laboral a esta región desde Europa. "La situación muestra que los pilotos europeos no quieren alejarse de casa. Esta tendencia explica que existen otros factores que influencian a los pilotos a la hora de escoger una aerolínea", dijo un entrevistado.

Por lo mismo, para ser exitoso y alcanzar los mejores sueldos, el piloto debe dedicar su tiempo y poner un gran esfuerzo para cimentar su reputación y probar que hace su oficio de manera que pruebe que vale lo que cuesta. Con este criterio, un piloto no estaría interesado en estarse cambiando de compañía; por el contrario, la aerolínea haría lo mejor para conservarlo, no sólo con un sueldo generoso, sino también ofreciéndole mejores beneficios. En el camino hacia la cumbre profesional, lo importante es permanecer paciente y estar absolutamente dedicado.

Es por ello que, tratar de conquistar a los mejores pilotos se ha convertido en una práctica que las aerolíneas no pueden evitar. Para ello, existe un requisito que las empresas deben cumplir para que un piloto acepte sus ofertas de trabajo: satisfacer su expectativa laboral ofreciendo mejores condiciones. Una de las estrategias más efectivas es, sin duda, ofrecer los mejores sueldos. Sin embargo, tales métodos pueden llevar a indeseadas consecuencias. Esto no es algo nuevo y, como las aerolíneas lo saben, procuran reconocer remuneraciones similares. Así, si los sueldos son parecidos, los pilotos buscan diferencias en las condiciones que se ofrecen.

De acuerdo con un estudio de la BBC, los sueldos de los pilotos han subido, desde el 2011 al 2016, en un 26%; esto significa que el promedio anual ha llegado a unos $ 112.500. Pero, este aumento, ¿los satisface realmente? A más de dinero, una de las condiciones más atractivas es vivir con la familia o, por lo menos, poder visitarla con frecuencia. Además, a los pilotos les interesa el tamaño del avión que esperan volar, pues ellos sueñan con los grandes aviones de transporte. Más allá de eso, los aviadores podrían estar influenciados por las ventajas que las aerolíneas ofrecen, como pasajes gratis, o varios tipos de seguro, como el de pérdida de licencia. Como dicen los viejos comandantes, "no sólo debe soñarse con la cabina de mando; desde el primer entrenamiento hay que estar ciento por ciento seguro que ese es el camino y que hay que establecer un sólido cimiento para las perspectivas personales de futuro".

Los sueldos de los pilotos *

Ocaso del titiritero

Imagínese, suponga usted que es un ventrílocuo o, mejor, un titiritero de feria, y que a punto de iniciar su presentación, sabiendo que el que realmente actúa es usted -aunque quien parece que lo hace es completamente otro-, se topa con que el fofo y desarticulado muñeco, aquel a quien se suponía que manejaba, se pone de pronto a actuar en forma autónoma y por su cuenta y, lejos de obedecer a sus órdenes y comandos, toma la iniciativa y empieza a decir y a hacer cosas para las que usted nunca imaginó que aquel muñeco pudiera estar capacitado...

Y eso es lo que precisamente le ha sucedido al ex presidente Correa, quien estuvo persuadido que -parafraseando a Mateo, versículo 18:18- todo lo que se atare aquí en la tierra sería atado allá arriba (en los cielos) y que todo aquello que aquí se desatare sería desatado allá en la tierra de la cerveza y de las "pom frites", la misma tierra donde no es cierto que solo vendan coles de Bruselas, lugar a donde el intemperante personaje se fue a vivir convertido ya de golpe en un empecinado “troll”; oficio u ocupación que ahora ejerce desde un macilento y mal iluminado desván (¿impostura o efectista apariencia?) en la renovada y cosmopolita capital de Bélgica.

Ahí, obligado a agachar la cabeza (dada la inclinación del tumbado del ático y esa escarpada gradiente que suele tener la producida por las ironías de la vida), ha sido cuando él ha caído en cuenta que su supuestamente dócil, sumiso y potencial muñeco ha empezado de improviso a actuar a su antojo y por propia cuenta. Ha sido ahí cuando, de pronto, el titiritero ha perdido su fatuo y adictivo protagonismo; y que su pretendido mamarracho ha cobrado una indócil e inesperada importancia y ha dejado a su sorprendido autor en la súbita imposibilidad de ejercitar su oficio.

Es, en casos como este, cuando advertimos la insaciable angurria que obsesiona y obnubila a algunos personajes, que nos es inevitable recordar uno de los favoritos términos que solíamos escuchar a la abuela. Estoy convencido que ella lo utilizaba aun cuando estuviese anticipada del carácter obsoleto y desusado que la anticuada palabra tenía. Me refiero a la voz "afrentoso" que ella usaba en el sentido de ansioso o desaforado, de aquel quien no es capaz de morigerar su impetuosa gula, o el arrebato incontrolado por dar rienda suelta a su desbocada ansiedad. Fiel a una tradición de valores espartanos que le habían inculcado desde sus tiempos de infancia, ella se había persuadido -desde siempre- que no había nada más vergonzoso y repulsivo que no saber poner bozal al impúdico apetito de la avidez insaciable, "afrentosa" y desmedida.

A las puertas, como estamos, de una probable consulta popular (debo confesar que no tengo muy claro cuál es la diferencia jurídica que existe entre referéndum, consulta y plebiscito), creo que nada reforzaría más la institucionalidad de nuestro país que la decisión de cerrar en forma definitiva toda opción que deje la ventana abierta a la incubación o al desarrollo de un estado de partido único o, en su defecto, a la probabilidad de que crezca ese enemigo de la verdadera democracia que es el infamante caudillismo. La sociedad no puede vivir al socaire del capricho de un grupo excluyente que no ha entendido el sentido y propósito de vivir en un mundo de mutua aceptación y tolerancia. Y menos aún, a expensas del engreimiento de un solo individuo.

En pleno Siglo XXI, resultaría incomprensible, y sería inaceptable, que se refrende una postura que sirva de escabel a la vanidad personal. A fin de cuentas, la ciudadanía ya se pronunció en referencia a esa traviesa (y aviesa) iniciativa, cuando aprobó -a su tiempo- la posibilidad de que los mandatarios pudieran optar por reelegirse "por una sola vez". Pero fue un cuerpo legislativo, sumiso y obsecuente, el que utilizando un proceso ilegítimo -vía enmienda constitucional- dio pasó a su apetito político y a la incontinente veleidad de su díscolo como ensimismado líder.

Queda, por lo mismo, en manos de la ciudadanía, la definitiva decisión de qué clase de Estado es el que quiere tener; si lo que desea es ser parte de una perpetua monarquía o de una verdadera república identificada por su principal característica: la saludable alternancia en el poder.

Ocaso del titiritero