26 diciembre 2018

¡Hoyo en uno!

Como lo repito con alguna frecuencia, “la historia nunca está exenta de ironía”. Bien pensado, nada mismo en la vida está exento de esa circunstancia… Y a mí mismo me tenía que pasar; porque, así como nadie está libre de un momento de mala suerte, también es probable que nadie esté libre de que alguna vez lo acompañe la fortuna… Como decimos en golf: ¡nadie está libre de hacer un buen tiro!

Y así es como a mí también me ocurrió el pasado sábado 15 de diciembre, pues fue ese mismo día, exactamente a las diez y treinta minutos de la mañana, que la bola se elevó alegre en el aire, sin presagiar ni dar indicios de que aquella sería una trayectoria perfecta, cruzó la cañada del río Santa Clara, que constituye el mayor obstáculo del hoyo once en el club “Los Cerros” de Selva Alegre, y cuando ya parecía que concluía con un breve rodaje su trayectoria parabólica, de pronto y sin que nadie lo imaginara, la bola se introdujo en el hoyo y, de golpe, desapareció!

Sí, había logrado un “hoyo en uno”, algo inesperado, improbable y casi imposible. Algo que (y lo digo con honesta humildad) siempre creí que jamás lo iba a conseguir. Sí, en efecto, había conseguido algo increíble, justo en un día en que no estaba jugando muy bien, y justo en un hoyo en el que más de una vez había botado varias bolas en el agua, en un hoyo en el cual siempre creí que el entorno me tenía visto la cara, en uno que siempre había sido arisco conmigo. Es que, muy pocas veces lo jugué bien; con haber hecho “boggy”, esa mañana, me habría sentido satisfecho…

Siempre estuve convencido que para hacer un hoyo en uno, no bastaba con ser un buen jugador; o, por lo menos, con contar con la circunstancia favorable de efectuar un tiro bien ejecutado; hacía falta, además, poder contar con los favores de la diosa fortuna, porque -lo queramos admitir o no- un tiro de esas características, por bien ejecutado que esté, demanda también de una dosis bastante generosa de buena suerte. Como explico, lo bueno es que esa favorable conjunción se dio. Esta vez los astros se alinearon y al buen tiro se juntó la estrella improbable del acaso.

No creo que exista en otro deporte una situación tan especial e inesperada como la del hoyo en uno. Esta improbable condición es el súmmum mismo de la casualidad o extrema coincidencia, o quizá de lo que en inglés se conoce como “serendipity”. Es probable que algo que -en cierto modo- pudiera comparársele, o parecérsele, es el gol olímpico en el balompié, en el cual ciertamente cuenta la técnica en la ejecución; y en el que tal vez, si bien lo pienso ahora, el efecto del viento pudiera aportar el ingrediente del azar que sería equivalente. Aunque, en el tanto que puede conseguirse en el tiro de esquina, debe contarse también con la posibilidad de que tanto el arquero como los defensas no atinen a evitar que la entrada del balón se produzca…

Un hoyo en uno es algo que se consigue solo ocasionalmente, pues no es algo que sucede todos los días. En los torneos de golf es frecuente que se premie un hoyo en uno con la oferta -y correspondiente entrega- de un vehículo de especiales características; el premio es, por lo mismo, un reconocimiento de que su realización es algo tan improbable que la entidad patrocinadora corre el riesgo de ofrecerlo porque considera que es sumamente difícil que alguien logre conseguir esa proeza; pero, lo cierto es que, aunque en forma muy ocasional, la proeza ocurre... Sé de ocasiones en que se consiguió más de un hoyo en uno en el mismo torneo, y aun en el mismo día; en lo personal, conozco de una pareja de hermanos, que son mis amigos, que lograron conseguirlo en dos hoyos distintos, en el mismo torneo y jugando en el mismo día...

El golf es un juego de ritos y protocolos. Por ello, la tradición cuenta mucho a la hora de conseguir esta hazaña deportiva. Se entiende que quien la logra, lejos de recibir un premio, debe “castigarse” pagando todos los tragos que se consuman en el club que ha sido testigo de su afortunada jugada. Por ello, y para evitar que alguien, que hace algo así de extraordinario, sea penalizado con desaprensivos consumos ajenos, los clubes acostumbran contratar un seguro, de monto considerable, que sirve para cubrir el importe indiscriminado de bebidas y otros antojos gastronómicos que pudieran afectar la desprevenida billetera del impensado héroe...

Me parece a mi que si alguien tiene que pagar por dicho consumo, deberían ser los integrantes del “foursome”, es decir los demás miembros del grupo que acompaña a quien consigue la hazaña; por lo mismo, aquel seguro que los clubes contratan debe servir, más bien, para aliviar la inesperada “entrada en gastos” de los jugadores referidos. Sea lo que sea, esto de lograr un “hole in one” es algo excepcional, feliz e indescriptible; algo que uno mismo no sabe cómo lo consiguió y que -de antemano- sabe que lo más probable es que no lo pueda volver a repetir en los días de su vida.

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02 diciembre 2018

De diezmos y primicias

Pudo haber sido en mis primeros años de escuela cuando escuché por primera vez la palabra diezmo. Entonces debo haber barruntado que se la usaba con el sentido de miseria, limosna o insignificancia. Una “puchuela”, como decía la abuela, utilizando un giro que con probabilidad era usado en el sur del Ecuador. Pero entonces el término no hacía referencia a un porcentaje de los ingresos, del sueldo o de la mesada (realmente el diez por ciento, de ahí el nombre) que se reservaba para aportar a los gastos de mantenimiento de la iglesia o, quién sabe si, de la manutención del clérigo o del correspondiente párroco o pastor.

Solo más tarde, cuando descubrí que los Diez Mandamientos de la Ley de Dios eran realmente quince, es que aprendí que había otros cinco preceptos, a los que se había dado en llamar “Mandamientos de la Santa Madre Iglesia”. Uno de ellos, y con probabilidad el único que hoy recuerdo, prescribía algo que más o menos se enunciaba así: “Dar diezmos y primicias a la Iglesia de Dios”. Traducción: dar limosna; es decir, pensaría yo, se debía aportar con esas monedas que se recogían, durante la misa, en la capilla del colegio; o que colectaban los monaguillos en una cesta de esparto, en el diminuto templo oblato de la todavía inconclusa “Basílica del Voto Nacional”, en esos mis mismos tiempos de escuela.

Eso significaba para mí “diezmo” en esos días, un ínfimo e insignificante aporte, unos “sueltos”, calderilla sobrante y ruidosa que estorbaba en la faltriquera. Fue solo más tarde, cuando por motivos más bien sentimentales empecé a asistir los domingos a misa de once de Santa Teresita, que aquella cesta de mimbre que portaba el sacristán, pasó a carecer de su acostumbrado tintineo y volvió a ser otra vez silenciosa…

Pero de ahí a que diezmo signifique el diez por ciento de los ingresos... A nadie se le podía haber ocurrido que lo que el precepto conllevaba, era la noción de que lo que había que poner, como aporte, en aquella canastilla, era nada menos que el diez por ciento de lo que se ganaba o producía; hubiera hecho falta -pienso hoy- toda una carretilla. Ya me imagino, aquél hubiese sido un acto bochornoso e irreverente, ya lo veo al acólito empujando por el pasillo una herrumbrosa y desvencijada carretilla, ¡recogiendo parte de los salarios ajenos!

Hoy, por lo visto, el diezmo es un concepto totalmente diferente, es ahora (así lo hemos descubierto) un aporte de tipo político, una especie de pago compensatorio por un favor o una posición burocrática concedida. Es (sin más remilgues o circunloquios) el pago en especies efectuado para compensar un favor político. Esta vez, el “cenáculo” ha cambiado, y el trámite ya no parece tan sacrosanto. El emolumento ya no obedece a un precepto, ni es voluntario, es en cierto modo una forma disimulada de extorsión, un aporte vergonzoso y descarnado; es un pago, a la vez que una anticipada condición, para así conservar “la pega” y asegurar la indiscutible continuidad de la gracia concedida, para conservar la chamba o “el carguito”...

Parece haber en todo esto un cuestionable ingrediente jurídico. El episodio me retrotrae a una elemental clase de derecho que alguna vez recibí de uno de mis propios hermanos. Se trataba de la diferencia entre derecho público y derecho privado. Aprendí, en efecto, que en el derecho privado lo que no estaba prohibido estaba automáticamente permitido. No así en el derecho público, dónde lo que no estaba permitido se encontraba automáticamente prohibido. Por lo tanto, tan prohibido resulta aquello de pedir colaboraciones y aportes en forma de “voluntarias” erogaciones, que aquel pago siempre se lo hace en forma secreta, clandestina o disimulada. Quienes piden esos aportes saben muy bien que lo que hacen es incorrecto. Se conoce la costumbre como concusión, y consiste en pedir dinero para utilizarlo en provecho propio.

En cuanto a lo segundo de mi título, aquello de las primicias, estas no tienen que ver con un adelanto noticioso, como cuando se informa de algo novedoso o inédito, como lo es un inesperado hallazgo de una nave perdida o lo es una inopinada noticia. Una primicia, en el sentido religioso que tiene aquí el título, consistía antiguamente en los primeros productos que se obtenían de un emprendimiento o de algo que dejaba comerciales beneficios, como podía ser una cosecha, por ejemplo. A ello se refería, entonces, aquello de los diezmos y primicias a las que hacemos referencia. En cuanto a los diezmos políticos que mencionamos más arriba, una primicia sería la información de qué mismo pudiera suceder con el destino político de la actual Vicepresidente…

A ese respecto, quizá vendría oportuno el pergeñar una primicia de carácter político. Por lástima, poco tendría de novedoso, ya que, según los entendidos, todo está ya cocinado o decidido... Más bien les participo una noticia más fresca: vistos los problemas que se han presentado para el encuentro final entre Boca Juniors-River Plate, por el título continental entre clubes: la Conmebol habría decidido que el partido se efectúe en el estadio Santiago Bernabéu de Madrid. Además, y por lo mismo, de aquí en adelante, el torneo ya no se llamaría Copa Libertadores de América, sino Copa Conquistadores de América... ¡Esto si es una verdadera primicia!

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25 noviembre 2018

De vuelta al Brasil

Estuve en Brasil en días pasados. Volvía, esta vez, más de cuatro años después; la vez anterior fue a propósito del penúltimo mundial de fútbol. Fueron motivos de trabajo los que me llevaron a este hermoso país en esta ocasión. Brasil no solo es el país más desarrollado y próspero de América del Sur; creo que es el país más civilizado también. Lo digo, a pesar de la reacción automática en contra de esta opinión que se puede desatar entre los ciudadanos argentinos; pero basta revisar la llamada “final del mundo”, entre los dos más populares equipos argentinos, para que se me dé la razón (*). Hay que estar en Brasil para comprobar la cordialidad y hospitalidad de su gente y reconocer que efectivamente es así.

Brasil ocupa casi el cincuenta por ciento de América Meridional; limita en este sub-continente con todos los demás países, con la sola excepción de Chile y Ecuador. De sus 8’500.000 kilómetros cuadrados, se calcula que un 40% es todavía selvático. Es más, incluso si uno viaja por el interior de sus estados orientales (los que dan con el Atlántico), siempre va a encontrar enormes extensiones de territorio donde bosques interminables dan testimonio del gran respeto que ahí se tiene por la naturaleza. El país es tan grande, que en su parte más ancha, tanto de sur a norte, como de oriente a occidente, excede los 4.300 kilómetros.

En cuanto a su población, Brasil es también un país impresionante. De los 450 millones de habitantes que hay en Sur América, más de 200 millones son brasileños. En la práctica, Brasil tiene cinco veces más población que Colombia o Argentina, que le vienen en zaga. En el panorama mundial, Brasil es considerado el sexto país más densamente poblado que existe. A pesar de ello; y muy probablemente por ello mismo, Brasil ha logrado convertirse también en uno de los países más desarrollados de América y en uno de los más vigorosos, económicamente hablando. Brasil posee, en efecto, una de las economías más dinámicas que existen en el mundo moderno.

Pero, hay algo más, algo que llama la atención del viajero, en esta inmensa región que alguna vez se dio por llamar “Tierra de la Santa Cruz”; no importa si se trata de una de sus enormes metrópolis (Sao Paulo o Río de Janeiro) o de un pequeña ciudad del interior, cualquiera que ésta sea, y se trata de la cordialidad, la alegría, aquel extraordinario espíritu de disponibilidad de la gente, no importa cuál sea su edad o su raza, su segmento económico o su condición social. Hay algo en Brasil que hace que el forastero se sienta en casa, que se sienta bienvenido, que le da la sensación de que el local desea ayudarlo y de que se preocupa por su comodidad y bienestar.

Algo que no deja de impresionarme es su sorprendente red vial. Ésta debe ser la más completa y mejor cuidada que existe en Latinoamérica. A ese conjunto de rutas bien diseñadas, y mejor conservadas, debe sumarse una cultura de conducción, y unos protocolos de manejo y prevención vial que no tienen parangón en América Meridional. Buses y camiones van por su derecha, y solo cambian de carril en caso de necesidad. Además, en aquellos tramos donde el tránsito vehicular puede llegar a congestionarse, todas las carreteras cuentan con un carril adicional, para uso exclusivo de buses y camiones, lo que facilita las maniobras de adelantamiento, lo cual evita innecesarios accidentes.

Si la red de caminos y vías de comunicación sorprende, algo que merece una cuota de reconocimiento es el alto grado de desarrollo industrial. Tanto en el área de la industria automotriz, como en el de la aeronáutica, el desarrollo que ha alcanzado Brasil es elocuente. Tuve oportunidad de visitar tanto la fábrica de ensamblaje de aviones (San José dos Campos), como el taller de mantenimiento, que la Empresa Brasileira de Aeronáutica, EMBRAER, tiene en el estado de São Paulo; y, lo que esta empresa ha alcanzado es admirable; por algo está a la altura de las más grandes constructoras internacionales. Tanto así que se rumorea que Boeing está dispuesta a comprar una parte de la empresa brasileña.

Nota: Efectivamente, ha sido con ocasión del partido de vuelta por la final de la Copa Libertadores de América, entre Boca Juniors y River Plate de Argentina, que lo que hubiera sido una razón para estimular el orgullo deportivo nacional, se ha convertido en un motivo de vergüenza internacional. No puede entenderse cómo, lo que debería considerarse solo como una contienda deportiva, se ha convertido en una extraña confrontación irreconciliable dónde no pueden presenciar juntos, el mismo partido, los simpatizantes de dos escuadras. Pero, no podemos criticar; en Ecuador también sucede algo similar, con los hinchas de dos equipos porteños que aprovechan la oportunidad para desatar sus más elementales instintos…

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03 noviembre 2018

Una deuda de la historia

Creo que lo conocía de oídas y solo nos hicimos amigos relativamente tarde. Siendo él oriundo de Loja, había una relación de amistad entre su familia y mi familia política; además, su hermano y sus primos habían sido mis amigos o compañeros. Antes, en mis tiempos de colegio, había escuchado de sus virtudes para la oratoria, pero entonces no tuve la oportunidad de tratarlo y conocerlo. Sería el destino o, si se quiere, la casualidad la que se encargaría de presentarnos, y de que nos conociéramos e hiciéramos crecer una espontánea y mutua cordialidad que se fortaleció en nuestros posteriores, aunque escasos y algo infrecuentes, encuentros.

Postulo que esa oportunidad se dio hacia fines de los ochenta; yo era a la sazón comandante del Boeing 707, en mis últimos años en Ecuatoriana de Aviación. Fue durante un vuelo desde Guayaquil a Nueva York. La supervisora de cabina me había informado que Jamil Mahuad venía a bordo. El vuelo cruzaba a la cuadra de Miami, cuando necesité estirar las piernas y salir al baño, y fue entonces que lo encontré compartiendo un ameno palique con parte de la tripulación encargada de la cabina delantera. Nos reconocimos, e intuyo que desde el principio surgió con espontaneidad un recíproco sentido de amistad y mutua simpatía entre nosotros.

Hablamos de lo humano y lo divino aquella tarde; y la conversa sólo se interrumpió cuando era evidente que se me necesitaba en la cabina de mando para iniciar los preparativos del descenso para el inminente aterrizaje en el aeropuerto JF Kennedy de Nueva York, a través del “Canarsie Approach”, que se utilizaba cuando estaban en uso las pistas 13. Es probable que él mismo me lo haya pedido, o quizá fue cordialmente invitado para que presenciara nuestros procedimientos en la aproximación y pudiera observar el aterrizaje desde el llamado “jump seat”, el lugar con el que sueñan algunos pasajeros que se les invite a ocupar: el asiento del observador en la cabina de mando. Eran, esos, otros tiempos ciertamente, no estaba entonces prohibido el acceso a la cabina de mando; y, conceder ese permiso, o efectuar una invitación, para aterrizar en la cabina de mando, era potestad y prerrogativa reservada al comandante de la aeronave.

Pero fue solo un par de años más tarde, quizá a principios de los noventa, durante mi intervalo al servicio de Saeta, que ya siendo Jamil alcalde de Quito, me hizo una invitación, en la forma de pedido, para que integrara el flamante Comité Asesor de Turismo del Ilustre Municipio capitalino. Fuimos escogidos y designados al menos ocho miembros en condición ad honoren, es decir a título honorífico y sin ninguna forma de remuneración. Lo integrábamos, entre otros: Jorge Anhalzer, Edwin Terán, José Luis Álvarez, Pablo Burbano de Lara, Eduardo Proaño, Patrick Barrera; ellos tuvieron la gentileza de encargarme la dirección del mentado comité; una deferencia especial, realmente, pues casi todos eran mis mayores con una generación en edad.

Años más tarde, unas semanas después del episodio médico que Jamil experimentó en una convención que se efectuó en España, lo encontré casualmente en la Plaza de la Independencia, la que antes llamábamos “Plaza Grande”; allí advertí que el incidente le había restado parte de ese ímpetu que fortalecía su autoconfianza y esa seguridad que seducía a sus audiencias. La experiencia le había aportado, sin embargo, una cierta dosis de resignación ante los intempestivos derroteros que nos reserva la fortuna en la vida; ahora Jamil era un hombre impulsado, si no por un ánimo religioso, por una profunda y apacible espiritualidad.

Lo que vino después es historia conocida: su elección a la presidencia, los aciertos en dos importantes decisiones y los cuestionamientos que una buena parte de la opinión pública todavía le hace; sobre todo en lo relacionado con una controvertida resolución de carácter financiero, la conocida para la posteridad como “el feriado bancario”. Esta última provocaría su derrocamiento y su auto exilio. Pero pocos lo recuerdan por el mérito de haber tomado dos valientes decisiones, las mismas que, por sí solas, debieron marcar su gestión en la presidencia, y hacerle merecedor a la gratitud y reconocimiento de sus conciudadanos; decisiones aquellas que debieron otorgarle el beneficio del justo juicio de la historia y el aprecio de la posteridad.

Todavía me encuentro con él de tarde en tarde; disfruto de su cordialidad e inteligencia. Hoy Jamil vive dedicado a sus actividades docentes y académicas. Como ecuatoriano, tengo la impresión de que no hemos sabido reconocer sus méritos, especialmente su determinación con la firma de la paz con el Perú (hace pocos días se han celebrado veinte años de tan importante suceso), y su visión al haber aplicado la dolarización, inédita y efectiva fórmula para enderezar la economía y reordenar el esquema financiero del país. Pienso que es excesivo e injusto que se le haya condenado al ostracismo y que se haya visto obligado a vivir lejos de su tierra, víctima de la intolerancia, el resentimiento y el rencor político.

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10 octubre 2018

Un corte sobre los demás *

* Escrito por John Lichfield, con mi traducción y reedición.
Publicado en el Independent, el martes 13 de mayo de 2003

“Existe un restaurante en nuestro barrio que ha servido el mismo plato, día y noche, sin otra alternativa, por 44 años. Lo conocen en todo Paris, y en el mundo, pero nadie lo llama por su verdadero nombre. No está en la guía de restaurantes lujosos. Lo han atacado en forma injusta en la más prestigiosa de todas ellas. El restaurante se resiste a tomar reservaciones, pero sus clientes -tanto parisinos como turistas- hacen fila sin chistar hasta por una hora por una mesa.

Déjenme repetir esto. Los parisinos -el pueblo más rudo, impaciente, exigente y enemigo de hacer colas en el mundo-, hacen fila, sin quejarse, y esperan su turno para comer en un restaurante donde no pueden escoger. Como Asterix en la serie de historieta del mismo nombre, el restaurante parece haber tropezado con una fórmula mágica. Aunque, la verdad es que no existe fórmula mágica, excepto buena comida, cocinada en forma sencilla, a precio razonable, con una atmósfera acogedora, y la salsa... Volveré a la salsa después, pero no voy a poder contarles mucho.

Su nombre es “Le Relais de Venise” (El mesón de Venecia). Era un restaurante italiano hasta que Paul Gineste de Saurs, un atribulado productor de vinos del sudoeste francés, compró el sitio, cerca de la Porte Maillot, en el barrio 17 de Paris, en 1959. Paul no tuvo motivos para cambiar el rótulo, todavía bueno, así que solo colgó, debajo, otro más pequeño que decía: “Son entrecôte” (“Su bife angosto”). Por los últimos 44 años, todo lo que el Mesón ha servido, a la hora del almuerzo y de la cena, es entrecote y papas fritas y la salsa de la casa. Le dan una ensalada para empezar y usted puede escoger entre 20 postres, pero las únicas variantes del plato principal son: “saignant, à point et bien cuit” (sangrante, medio y bien cocido).

El restaurante es conocido por sus clientes como Entrecôte, Entrecôte de la Porte Maillot, pero no hay que confundirlo con una cadena de restaurantes que han copiado el nombre. Gineste de Saurs murió en 1966; desde entonces el Relais de Venise ha estado administrado por su hija, ahora una elegante e imponente señora cercana a los setenta, que le gusta que le conozcan por el nombre de su esposo -por su nombre y apellidos cristianos- Madame Thierry Godillot.

“Mi padre no sabía nada de restaurantes o de cocina”, dice Madame Godillot. “Pero estaba en una situación que algo tenía que hacer para salvar al viñedo familiar. Tenía la idea de hacer algo simple, que ofreciera un solo plato. Todos le dijeron que estaba loco y que no tendría éxito. Esto, mucho antes de que alguien en Paris hablara de comida rápida o de restaurantes de carne. De todas formas, 44 años después, aquí seguimos”.

La regla de no aceptar reservaciones, insiste Mme. Godillot, es parte del éxito del restaurante. “Personalmente, yo nunca haría cola para nada, pero aquí la cola se ha convertido en parte de la leyenda, parte de nuestro carácter. Hay gente que se me ha acercado y me ha dicho: ‘Estamos celebrando nuestro aniversario, nos conocimos en la cola, la primera vez’. Hay otros que estaban sin trabajo y se conocieron haciendo fila, esperando para entrar”.

La cola estimula la rotación de las mesas, dice Godillot, y eso permite mantener los precios bajos. Cuesta € 20.5 (unos $ 25) por el corte de carne y la entrada. Por ese precio, usted obtiene algo nunca escuchado en Paris: un generoso segundo plato. Si se acepta reservaciones, dice la señora Godillot, la gente siempre llega tarde o se asoma con menos personas de las anunciadas. Las mesas se quedan vacías. En el Relais de Venise, en un día estándar, cada mesa se usa de cuatro a cinco veces. La fila toma normalmente de 20 a 30 minutos, pero es lo mismo que puede esperar en otros restaurantes de Paris, incluso si tiene reservación.

El éxito del Relais (271 Boulevard Péreire, opuesto a la estación del RER de la Porte Maillot) ha enfurecido a algunos miembros de la gendarmería de la cocina francesa. La guía gourmet Gaultmillau ha emprendido una campaña contra el lugar los últimos años. Le Monde se ha preguntado por qué la gente “se obstina tanto” en hacer cola por comida tan ordinaria. Puede que no sea alta cocina, pero la carne es suculenta y la salsa deliciosa. Le pregunté a Madame Godillot por los ingredientes de la salsa. Ella sacudió la mano, como el druida en la historieta de Asterix preguntado por la receta de la poción mágica. “Oh, no es gran cosa”, me dijo. “Solo mantequilla con especias y hierbas. Es una receta que mi padre se consiguió en alguna parte...”

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06 octubre 2018

Hipérbolo, hipérbole e hipérbola

Asunto fascinante es aquello de la etimología, eso de investigar y descubrir el origen de las palabras que usamos en forma casi cotidiana; y advertir, también muchas veces, que existen distintas probabilidades con respecto a dicho origen. Tal análisis se convierte, por lo mismo, en ocasional teoría, hipótesis, aproximación o tentativa propuesta. Por ello, no siempre basta con conocer el exacto significado de una determinada palabra; tanto o más importante resulta en ocasiones conocer el motivo para su uso original, la razón para su sentido o significado.

Existen “en la red” muchas herramientas de ayuda hoy en día. Una de ellas, muy útil para el tema que nos ocupa, responde al nombre de “Etimologías de Chile”. Su amigable y atractiva estructura hace que cada vez sean más quienes consultan este interesante portal digital relacionado con algo tan importante como el motivo para el uso de las voces que conforman nuestro idioma, la forma (y a veces la historia) de cómo están construidas las palabras. Allí se me recomienda, por ejemplo, indagar en el origen de términos como: acrónimo, alegoría, antonomasia, apóstrofe, eufemismo, galimatías, hipérbole, metáfora, onomatopeya, pleonasmo, sinécdoque, o tautología… y, claro, aquella constituye una invitación o desafío que es difícil resistir; y yo, desde luego que transijo…

Vayamos a hipérbole, por ejemplo: que viene del griego “hyperbole”, formada del prefijo “hiper” = sobre o por encima, y “bole” = lanzar o arrojar; o sea, “tirar encima”. En retórica (dice la página digital en mención) se refiere a una exageración, por ejemplo: “más rápido que una bala” o “te he dicho mil veces”. También se menciona otra voz muy parecida: hipérbola, que se usa en geometría para referirse a una “curva plana y simétrica que resulta de cortar una superficie cónica por un plano paralelo a su eje” (por ahora, solo lidiemos con la etimología, dejemos aparte la geometría).

Caso distinto es el de un nombre propio griego (¿sobrenombre, quizás?), dice la enciclopedia que era el de un demagogo ateniense que respondía al nombre de Hipérbolo, a este se lo conoce en la Historia por ser el último que habría sido condenado a una forma de destierro que antes se conocía como “ostracismo”, procedimiento que era votado en asamblea cuando la ausencia del individuo era considerada saludable para el bien público. Cuando esto sucedía el “ostraquizado” debía abandonar Atenas en un plazo de diez días y ausentarse para permanecer exilado por un plazo no menor a diez años. En nuestros días este procedimiento equivaldría a la declaratoria de “persona non grata”.

En el caso de Hipérbolo, este habría vivido en la Antigua Gracia entre cuatro y cinco siglos antes de nuestra era, había tenido un origen humilde y se había puesto de lado de los demócratas radicales. La enciclopedia dice que era “un revolucionario a su manera”, pues era comerciante y pertenecía a “la nueva clase de ricos”. Se lo consideraba un demagogo “que ejercitó el poder únicamente a través de discursos en la asamblea”. A este y a su antecesor, Cleón, se los acusa del declive de la cultura política ateniense relacionada con el fracaso de la guerra con Esparta.

No me queda muy claro por qué expulsaron a Hipérbolo, pero lo cierto es que había caído en desgracia, con harta probabilidad porque “hablaba demasiado”; quién sabe si, como sugiere su mismo nombre, porque llegó a despertar el encono general, probablemente solo por eso: ¡porque era “un exagerado”! Y quizá por ello, se tuvo que ir a vivir en la isla de Samos, donde los oligarcas locales lo asesinaron…

En cuanto al origen de la palabra “ostracismo”, el destierro con el que se condenaba en la Antigua Grecia a los ciudadanos que se consideraban peligrosos o sospechosos para la soberanía popular… sí, tienen razón, la voz viene de ostra; aunque también querría decir cáscara de huevo, caparazón e incluso un trozo de terracota en forma de concha (óstrakon). Como queda dicho, se trataba de un exilio temporal. Lo curioso es que (y de nuevo, de acuerdo al texto en referencia) la votación de marras se efectuaba al pie de una colina, donde se ubicaba un barrio conocido como “Cerámico”, el barrio de los alfareros; allí se lanzaban los trozos de barro cocido que contenían los votos de condena… Extrañas formas de castigar que puede tener la ausencia de confianza política…

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28 septiembre 2018

Corrido *

* Por Juan José Arreola (1918 – 2001). Tomado de su libro de cuentos Confabulario.

“Hay en Zapotlán una plaza que le dicen de Ameca, quien sabe por qué. Una calle ancha y empedrada se da contra un testerazo, partiéndose en dos. Por allí desemboca el pueblo en sus campos de maíz.

Así es la Plazuela de Ameca, con su esquina ochavada y sus casas de grandes portones. Y en ella se encontraron una tarde, hace mucho, dos rivales de ocasión. Pero hubo una muchacha de por medio.

La Plazuela de Ameca es tránsito de carretas. Y las ruedas muelen la tierra de los baches, hasta hacerla finita, finita. Un polvo de tepetate que arde en los ojos, cuando el viento sopla. Y allí había, hasta hace poco, un hidrante. Un caño de agua de dos pajas, con su llave de bronce y su pileta de piedra.

La que primero llegó fue la muchacha con su cántaro rojo, por la ancha calle que se parte en dos. Los rivales caminaban frente a ella, por las calles de los lados, sin saber que se darían un tope en el testerazo. Ellos y la muchacha parecía que iban de acuerdo con el destino, cada uno por su calle.

La muchacha iba por agua y abrió la llave. En ese momento los dos hombres quedaron al descubierto, sabiéndose interesados en lo mismo. Allí se acabó la calle de cada quien, y ninguno quiso dar paso adelante. La mirada que se echaron fue poniéndose tirante, y ninguno bajaba la vista.

—Oiga amigo, qué me mira.

—La vista es muy natural.

Tal parece que así se dijeron, sin hablar. La mirada lo estaba diciendo todo. Y ni un al te va, ni al te viene. En la plaza que los vecinos dejaron desierta como adrede, la cosa iba a comenzar.

El chorro de agua, al mismo tiempo que el cántaro, los estaba llenando de ganas de pelear. Era lo único que estorbaba aquel silencio tan entero. La muchacha cerró la llave dándose cuenta cuando ya el agua se derramaba. Se echó el cántaro al hombro, casi corriendo con susto.

Los que la quisieron estaban en el último suspenso, como los gallos todavía sin soltar, embebidos uno y otro en los puntos negros de sus ojos. Al subir la banqueta del otro lado, la muchacha dio un mal paso y el cántaro y el agua se hicieron trizas en el suelo.

Ésa fue la merita señal. Uno con daga, pero así de grande, y otro con machete costeño. Y se dieron de cuchillazos, sacándose el golpe un poco con el sarape. De la muchacha no quedó más que la mancha de agua, y allí están los dos peleando por los destrozos del cántaro.

Los dos eran buenos, y los dos se dieron en la madre. En aquella tarde que se iba y se detuvo. Los dos se quedaron allí bocarriba, quién degollado y quién con la cabeza partida. Como los gallos buenos, que nomás a uno le queda tantito resuello.

Muchas gentes vinieron después, a la nochecita. Mujeres que se pusieron a rezar y hombres que dizque iban a dar parte. Uno de los muertos todavía alcanzó a decir algo: preguntó que si también al otro se lo había llevado la tiznada.

Después se supo que hubo una muchacha de por medio. Y la del cántaro quebrado se quedó con la mala fama del pleito. Dicen que ni siquiera se casó. Aunque se hubiera ido hasta Jilotlán de los Dolores, allá habría llegado con ella, a lo mejor antes que ella, su mal nombre de mancornadora.”

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22 septiembre 2018

Extraños paisajes…

Existen en la naturaleza paisajes que nos dejan absortos. Muchos de estos están caracterizados por la presencia de alguna forma de vegetación; otros, como es el caso de los macizos montañosos en las cláusulas invernales, se destacan por la primacía del blanco y el brillo de la nieve; en ellos se pueden apreciar los inusitados rasgos que van adquiriendo los contornos, ofreciendo una renovada provocación a la imaginación del hombre. Piénsese en los glaciares, por ejemplo, donde la huella de aquel soberbio fenómeno semeja la forma de portentosas autopistas, construidos por máquinas descomunales, que obedecen a un caprichoso diseño de zigzagueo imperturbable.

No es ese el caso de otros insólitos rincones que existen en el planeta, donde su condición yerma, vale decir la total ausencia de vegetación, sumada a la preponderancia de los ocres telúricos, produce un espectáculo sobrecogedor, por su aridez y sus curiosas aristas, extrañas aunque fascinantes. Fue esa la sensación que siempre experimenté, allá en mis años de Ecuatoriana de Aviación, siempre que volé sobre el interminable paisaje de los salares bolivianos y argentinos, lagos enormes y carentes de líquido contenido, donde las únicas huellas visibles parecían ser las que dejaron obcecados vehículos, cuyos temerarios conductores se animaron a desafiar la soledad, las sorpresas del azar y los embelecos de la distancia.

Muchos años después, me tocó en suerte cruzar -de norte a sur y de poniente a levante- sobre esa isla enorme, árida e interminable que constituye aquel país exiguamente poblado que se conoce como Australia. Montado en mi artilugio volador, verdadero atalaya de privilegio, he podido observar un tipo de paisaje que desde niño imaginé que solo podía encontrarse en la superficie selenita, o quizá en algún lugar ajeno a nuestro sistema. Desde arriba, aquella tierra austral semeja un portentoso y descomunal terreno en faenas de arado y siembra, donde las estrías dejadas por una mano formidable y desconocida, habrían labrado unos surcos sorprendentes con las garras de unas excavadoras desconsideradas, tercas e implacables.

Hablando de otros tiempos, y de otras edades, hubo una época que sucumbí a los escarceos y las veleidades de la pesca de altura. Quienes me tentaban, entonces, eran dos de mis más cercanos amigos; con ellos aprovechábamos de la generosa amabilidad de otros buenos amigos, los dueños de la hacienda Pinantura, la familia Delgado, y subíamos con su autorización a esa laguna de aguas mansas que se llama Mica-cocha, ubicada justo a un lado de las nieves del Antisana (Pinantura es en realidad más que una hacienda, es todo un territorio que engloba al Antisana, se acerca al Sincholagua, y se desparrama hacia el Oriente, hasta casi llegar a la población de Tena). Allá subíamos, a enfrentar el frío y poner a prueba nuestra paciencia, en busca de lo que fueron nuestro tesoro y trofeo de ocasión: las lúbricas truchas salmonadas.

A la Mica se sube a través de una hendidura, o desfiladero, que se ha formado en el promontorio delantero de la montaña, pues el promontorio oculta la vista del antiguo volcán nevado, que sólo es visible cuando se lo observa desde considerable distancia. Se llega al desfiladero a través de la población de Pintag y, mientras se sube hacia la laguna, se pueden apreciar, en el fondo del barranco, otras diminutas lagunas de aguas azabaches. Poco antes de llegar a una planicie que los lugareños conocen como “la ovejería”, el paisaje se transforma: asoma, de pronto, la huella de un antiguo glaciar, es aquella una impronta formidable; no cabe duda que fue por medio de tan escarpado lecho que descendió la lava del volcán en tiempos inmemoriales. Llaman al agreste lugar Antisanilla; es aquél un paisaje extraño, tienen sus formas un carácter áspero, escabroso, quebrado, desigual, tortuoso, salvaje…

Algo parecido es, o fue, un pequeño lugar que existe (¿existía?) cerca de la comuna de Palugo, frente a la hacienda Balbanera, en las proximidades de Pifo. Por lástima, desde hace pocos meses, el sitio ha dado paso a ciertos trabajos de nivelación y relleno, que en esos parajes se encuentra realizando la empresa española Acciona. Es probable que aquel extraño paisaje, que antes llamaba tanto la atención, hoy se haya convertido en un parque industrial o, quién sabe, si en un centro de mantenimiento del equipo camionero que posee la mencionada compañía. La referida comarca constituía, hasta hace muy poco, un paisaje ajeno al entorno general. Era, aquel escabroso pago, un sitio raro y fragoso; una zona tenebrosa, lúgubre e inescrutable...

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08 septiembre 2018

La ruta de la hipocresía

No deja de sorprenderme la capacidad de inventiva semántica que tenemos los burócratas (sí, ahora soy uno de ellos). Tan pronto como quieren (o queremos) hacer una exposición, o tienen que explicar algo, se dan por utilizar expresiones que, primero, no siempre son necesarias; y, segundo, que distraen a los miembros de su audiencia, que se quedan pensando en el sentido de su inofensiva frase, o en si se han perdido algo al no atinar con el exacto significado de la expresión utilizada. Aquí va un par de ejemplos: juicio de valor y poner en valor. Ambas expresiones utilizan el mismo y preferido sustantivo, aunque no estén necesariamente relacionadas.

Pienso en su uso indiscriminado, mientras reflexiono en lo que yo mismo he dado en llamar “La ruta de la hipocresía”: la mini autopista por todos conocida como “Ruta VIVA” y que conecta (por ahora) a Quito con Tababela. Su extensión es de tan solo trece kilómetros, a la espera de la construcción de una tercera fase, que -claro- ya se sabe cuando va a comenzar: ¡nunca! A pesar del abrupto declive inicial de la misma y de un ingreso que mereció mejor suerte, la ruta parece bastante bien diseñada y, por ahora, hasta había lucido como bastante bien construida; pero ya empiezan a aparecer baches, grietas e inclusive hundimientos. Es de esperar que todas estas imperfecciones sean solo consecuencia del natural asentamiento.

No es el diseño, ni la construcción, lo que más llama la atención en la VIVA (así, con todas mayúsculas, pues su nombre es un anagrama); lo que más sorprende es la ladina cultura de manejo. Y la razón es esta: las autoridades han instalado dos foto-radares que están ubicados a dos kilómetros del inicio y del fin temporal de esta autopista, lo que provoca algo que era natural que pudiera esperarse; y es que la gente, es decir los conductores, amainan su velocidad (el límite es solo 90 kms/hora) al momento de acercarse a estos artilugios y, para el resto del trayecto, andan como perseguidos por el demonio, a la velocidad que les permite el tránsito y la ausencia de control policial. En resumen, a la velocidad que les da la regalada gana.

Como ya dije: ¿qué más podía esperarse? Como las multas son realmente fuertes, los conductores han optado por un sistema que bien pudiéramos llamar táctico. Esto hace que los usuarios solo estén preocupados de reducir su ritmo de movilización mientras cruzan el bendito radar, porque, para el resto, todo el mundo cree que ya puede transitar a la velocidad que le parezca conveniente. Me pregunto: ¿por qué no se pensó en un método que estimule, más bien, a mantener en todo el trayecto una velocidad más prudente. Esto no pasa obviamente, y quienes caen en las “redes” del radar, solo lo hacen por descuido, porque nadie cruza un radar a una velocidad temeraria o imprudente, sobre todo a sabiendas de que debe pagar una multa que, para cualquier bolsillo, constituye una cantidad nada insignificante.

El sistema, por lo mismo, incentiva la hipocresía. Parece que las mismas autoridades han caído en la complacencia y están muy contentas con haber descuidado el control en el resto de la ruta: realmente en más del noventa por ciento de esta corta autopista. No sorprende ver vallas medianeras que han sido deformadas (por los continuos accidentes que allí ocurren); o huellas de postes caídos, por impacto automotor, en distintos lugares de la ruta. Bien pudiera decirse que “el límite real de la Ruta VIVA es de tal vez 140 kms/hora, a menos que se tenga que pasar frente a algún instrumento electrónico destinado a medir la velocidad”...

Por esa misma vía, la de la hipocresía y el cinismo, habría ido el gobierno anterior que no tuvo escrúpulo en festinar fondos públicos para financiar la venida de ciertas “personalidades” para que den testimonio de los daños que, en forma supuesta, habría causado la compañía Chevron al medio ambiente de nuestro país. Sí, hipocresía por parte de los “famosos” que, buenos actores como era de esperar, no les importó remojar su mano en un estanque improvisado de negro crudo con tal de poner unos pocos denarios en sus faltriqueras. Y cinismo, también, por parte del gobierno mencionado, que no le importó identificarse con la pantomima y el sainete con tal de vender la imagen falsa de sus realizaciones y supuestos logros.

Ah! Y en cuanto a las frases repetitivas que arriba quedaron comentadas... Siempre es bueno formarse un “juicio de valor” (opinión) de los asuntos que involucran a nuestros gobernantes; útil recurso para “poner en valor” (destacar o resaltar) los méritos que identifican a nuestro pueblo y saber defender los intereses de nuestra frágil como codiciada heredad.

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18 agosto 2018

Una tierra con espinillas

Chulamuez, horqueta, izambi, coturco, chacana... ¿Qué le sugieren estos términos, amigo lector, si los encuentra al azar, escritos por ahí? O, ¿qué tal, estos otros: Bermejo, Cosanga, Chinibano, Carcacha, Cubilche o Pulumbura? Espero que, esta vez, las mayúsculas le ayuden... Prefiero barruntar, yo mismo, cuál puede ser su inquieta conjetura: que tal vez se trate de voces de una lengua autóctona y desconocida; o que quizá sean nombres de pueblos ignotos, ubicados en algún valle recóndito de la Serranía, o quizá de algún olvidado lugar de nuestra todavía postergada Amazonía... Nada de eso. ¡Estoy seguro que ni siquiera se lo imagina!

“De erupciones y cráteres” fue el título en el que inicialmente pensé. Hubiera, sin embargo, desbaratado yo mismo el acertijo que pretendí insinuar en el párrafo precedente. Y nada peor que hacer de “spoiler” o de quien arruina la satisfacción de resolver uno mismo el personal proceso de averiguar, de responder sin ayuda, la curiosidad que plantea el camino de la inquisición. Porque de volcanes era de lo que quería hablarles esta vez, de los noventa y nueve que existen en nuestro país. ¡Sí, noventa y nueve volcanes existen en el Ecuador!

Hay ochenta y cuatro volcanes solo en el Ecuador continental, a más de los quince que se sabe que existen en lo que oficialmente se llama “Archipiélago de Colón”, las islas Galápagos. Y todo esto existe a lo largo de algo menos de tres grados de latitud, unas ciento setenta millas, más o menos; o, lo que es lo mismo, unos trescientos kilómetros. Todo esto pasa o, mejor dicho, existe, entre el volcán Chiles, ubicado en la provincia del Carchi, en la frontera con Colombia, y el Sangay, uno de nuestros pocos volcanes en actividad, que está ubicado hacia el sur oriente de Riobamba, exactamente en la línea que marca los dos grados de latitud sur.

Solo en el área cercana a Quito hay no menos de treinta volcanes. Vamos desde el norte, siguiendo contra la dirección de las manecillas del reloj: Mojanda, Fuya-Fuya, Pululahua, Casitagua, Ruco y Guagua Pichincha, Carcacha, Atacazo, Corazón, Illiniza Norte, Illiniza Sur, Santa Cruz, Pasochoa, Rumiñahui, Cotopaxi, Quilindaña, Chalupas, Chaupiloma, Huañuña, Sincholahua, Aliso, Antisana, Chacana, Coturco, Puntas, Izambi, Pambamarca, Cayambe, Viejo Cayambe y, claro, uno más, que casi invita al olvido y que está en el centro de todos los mencionados: ese “cerrito” del Ilaló.

Algo más al oriente, y si trazamos un triángulo entre el Antisana, el Sumaco y el Reventador, tenemos dos volcanes prominentes: el Yanaurco y el Pan de Azúcar, pero encontramos también un pequeño racimo de volcancitos diminutos que se encuentran localizados hacia el sur-occidente de Baeza y que obedecen a unos nombres, de los que quizá no hemos escuchado jamás: Bermejo, Cosanga, Dorado, Huevos de Chivo, Pumayacu, Machángara (con igual nombre que el de nuestro río de precario linaje) y, por último, el Volcán Azul. En el Carchi, y cerca de Tulcan, hay como diez; y si hablamos de Imbabura, no se queda atrás.

Existen volcanes que no lo parecen. Uno ni siquiera se imagina que pudieran tener un cráter y que hubo un tiempo en que pudieron haber estado activos o que pudieron reventar. El ya nombrado Ilaló es un caso emblemático, uno lo mira desde todos los costados y no se imagina cómo pudo ser ese formidable espectáculo, cuando se ponía bravucón y empezaba a erupcionar. Un caso especial es el de dos volcanes hoy transformados en turísticas lagunas: Cuicocha y Quilotoa. Y, mucho más al sur, la prominencia del Tungurahua, Sangay, Altar o Chimborazo no requieren que tengamos que utilizar prosopopeyas o que nos pongamos a exagerar.

En total, no se suma más de veinte entre los volcanes considerados “en erupción” (aquellos que han tenido actividad reciente); los “activos” (aquellos que se sabe que tuvieron alguna erupción en los últimos quinientos años); y los conocidos como “potencialmente activos” (aquellos que, más por vestigios que por datos históricos, se conoce que pudieron estar en actividad en los últimos diez mil años). Si usted, amable lector, se va interesando en el tema, le recomiendo navegar en Google y buscar un cuadrito titulado “Volcanes cuaternarios del Ecuador”. Le aseguro que el sorprendente gráfico va a retar su propia capacidad de asombro.

Finalmente, he dejado para el último (“last but not least”) los quince volcanes que se reconocen en Galápagos. No debe olvidarse que las mismas islas tienen origen volcánico, es decir: no son otra cosa que volcanes que se se han ido levantando, poco a poco, desde el fondo mismo del mar; en resumen, las islas están todavía en pleno proceso formativo. Este es un fenómeno pertinaz, incansable y continuo, un esfuerzo milenario qué tal vez va también formando, poco a poco, un nuevo volcán.

Pensar en volcanes en erupción equivale a pensar en un espectáculo de magma ardiente y de destrucción inevitable. Sorprende aceptar que toda esa substancia ígnea pudiera brotar de las entrañas de la tierra. El reconocer a tantos volcanes como extintos, nos invita a creer que el suyo pudiera ser parte de un proceso general de apaciguamiento. Pero, ¿sucede realmente así, o aquello es parte de ciclos que tienden a repetirse, en medio de cataclismos que lo destruyen todo, para luego volver a empezar?

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12 agosto 2018

La soberana estupidez

He leído que la llamada “corrección política” no es sino una nueva forma de dogmatismo. Y pienso que es más grave, a veces, que el mismo dogmatismo religioso. Pues, bien pensado, no es ni corrección ni es política; no pasa de ser una manifestación velada de nuestros complejos, de la estolidez y de la ignorancia; no es sino una forma como se expresan las deficiencias de nuestra escolaridad básica, aquello que en nuestros tiempos de colegio se conocía como cultura general. “Humanidades modernas” la llamaban, mis preceptores y maestros.

Porque aquello del “ecuatorianos y ecuatorianas”, “ciudadanos y ciudadanas”, “diputados y diputadas”; o, como dicen por ahí, no sin cierta cuota de ironía, aquello del “miembros y miembras”, no es sino una forma soberana (en el sentido de grande o extraordinaria, como lo define nuestro diccionario) de estupidez, que no se rige por el principio básico de corrección que exigen las normas de buen uso de nuestro idioma, inspiradas en un sentido elemental de economía; a menos, claro, que dicha distinción sea necesaria para la claridad del contenido, o para cuando la generalización en masculino pudiera producir ambigüedad.

“Una ‘severenda’ estupidez”, hubiese dicho un antiguo colega, a quien no he visto por algún tiempo. Intuyo que lo que el amigo quería utilizar era un contundente adjetivo que entrañara el sentido de tremendo, o -quién sabe- de reverendo, con el sentido de ‘digno de reverencia’. El punto es que dicho individuo lo utilizaba siempre como el adjetivo de su preferencia. Mas, como era un terminajo que yo no recordaba haberlo escuchado a otras personas, resolví que aquel era un seudo vocablo al que él había decidido darle carta independiente de identidad. Sucede, sin embargo, que no había sido así... En los últimos meses he escuchado con cierta regularidad la vicaria palabreja. Que ‘severendo’, por allí; o que ‘severendo’ por allá...

Hago aquí un breve paréntesis, o digresión, porque es de eso que quiero también hablarles. Alguien trató de reconvenirme por mi postura frente al uso de un término que consideré, en una de mis anteriores entradas, como incorrecto. Me refiero a una palabra inexistente en el diccionario: la voz “disgresión”. Pues, si lo que queremos es “romper el hilo del discurso”, o hacer una breve explicación, no siempre relacionada con el tema a tratarse, o hacer un ligero aparte, entonces debemos hablar de digresión, nunca de la palabra antes citada.

La Academia no reconoce disgresión, aunque bien pudiera hacerlo, pues si -por ejemplo- agitación es la acción y efecto de agitar, disgresión pudiera reconocerse como la acción y efecto de disgregar, la de desunir o separar. Pero no es eso lo que se quiere decir cuando se utiliza la referida expresión. Pudiera también argüirse que deberían reconocerla como válida, en base a aquello de “la fuerza de la costumbre”, pero bien es sabido que la mencionada institución no obedece a la solicitud de sanción de voces innecesarias; no se diga al pedido de que se acepte el uso de términos que son empleados en forma incorrecta, como es el del caso en mención.

De regreso a lo que hoy nos interesa, ciertamente que aquello del “ciudadanos de los dos sexos” es una ridícula costumbre, inspirada tal vez en la necesidad de “empoderar” (como dicen ahora) al elemento femenino. Creo que, a excepción de los países islámicos y de uno que otro regazo tradicionalista en unos pocos países orientales, el mundo moderno está muy claro con respecto a la igualdad de derechos entre hombres y mujeres. Esto, a nuestros países le ha tomado un par de generaciones (quizá al resto del mundo va a tomarle algo más de tiempo), pero seguir usando esa tonta e insulsa dicotomía, se me antoja innecesario.

A esta nueva tendencia es a lo que ahora llaman “lenguaje inclusivo” o “no sexista”. Al respecto, me he entretenido en estos días con un documento suscrito por el académico Ignacio Bosque, miembro de número de la Real Academia; él se pregunta, por muestra de ejemplo: ¿Cómo escribir Juan y María viven juntos?, si atendemos a esos reclamos (¿viven junto y junta, por ejemplo?). O, qué tal: están contentos (¿están contento y contenta?). O, también, se ayudan uno al otro (¿el uno a la otra?, ¿o la otra al uno?)... O, ¿qué tal?: estoy con mis padres, ¿sería necesario que se diga: estoy con mi padre y con mi madre?

Es absurda esta parafernalia de la “corrección política” que, en la práctica, no es sino una forma embozada de incorrección gramatical. Consiste, por lástima, en una estructura forzada que no va con la forma natural de utilizar el lenguaje. Este “feminismo folclórico” lo único que hace es propiciar repeticiones y desdoblamientos artificiales y alambicados. Por desgracia, la propuesta está basada en el pretexto de defender a las mujeres, con el argumento de que desdoblando los nombres estaríamos ‘visibilizando’ a la mujer, como si el uso del femenino en algo ayudaría a este propósito; desconociendo, además, que cuando se usa únicamente el masculino en español, se incluye también, de manera extensiva y automática, a las mujeres.

Por todo lo expuesto, y como lo recomienda el propio autor: dejemos, más bien, que sean los académicos, y no los feministas, quienes representen al léxico, la morfología y la sintaxis...

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07 agosto 2018

Del manjar de los dioses *

* Por José Villarroel Yanchapaxi
Tomado de voltairenet.org. Editado para “Itinerario Náutico”.

“Se desconoce el origen del nombre de la cabecera Cantonal del Cantón Rumiñahui**. Sangolquí procede del termino quichua
sango, que significa "manjar de los dioses"; y qui, que significa "abundancia". Unidos los dos términos, se forma "manjar de los dioses en abundancia", "abundancia del manjar de los dioses" o "tierra del manjar de los dioses".

Los primeros pobladores del actual Valle de los Chillos se habrían asentado en la zona de El Inga, que comprendía el actual cerro Ilaló, hasta la parroquia de Tolóntag (11.000 años A.C.) Los pobladores fueron nómadas, cazadores y recolectores. Utilizaron la piedra (obsidiana y chert*** principalmente) para elaborar puntas de lanza, cuchillos, raspadores, buriles, etc. Más tarde, la zona se fue poblando por varias migraciones de indígenas que por el año 4.500 A.C. comenzaron a desarrollar la agricultura y la cerámica como principales actividades.

Avanzando el siglo XV aproximadamente, los Quitu-Caras, emigraron al valle, sobretodo por las bondades del clima y la fertilidad del suelo. Hacia 1460, llegaron desde el Sur del Tahuantinsuyu, los "Mitmakunas" (indígenas desterrados de su tierra cuando se oponían a la conquista incaica) y dividieron a esta región en Anan Chillo o Chillo alto, que es la actual Amaguaña y Urin Chillo o Chillo bajo, que ahora es Sangolquí.

El Valle de los Chillos desarrolló una intensa actividad económica alrededor de la producción del maíz (de grano grande y amarillo) con el cual alimentó a todo el imperio incaico. Según el Dr. Don Luis Andrade Reimers, en su biografía de Atahualpa, registra que Apu Chalcochima (Calicuchima), brazo derecho de Atahualpa en la guerra contra Huascar, fue originario de este valle.

Un ramal del Camino del Inca (el cual existe hasta ahora) comunicaba a Quito con la población asentada en el Valle de los Chillos. El Camino del Inca fue construido durante la invasión incaica, el cual cruzó de Norte a Sur todo el Tahuantinsuyu y brindaba facilidades para sus puntos de apoyo logístico y guerreros (los tambos); y para la organización económica y administrativa de todo el Imperio. El valle de los Chillos estaba comunicado por el Qápaq Ñan tanto por el Sur, pasando por Panzaleo (Machachi), así como por Uyumbicho; y también por el Oriente, a través de los caminos que conducían a Píntag, El Inga y Cumbayá. El ramal de El Inga era además una vía hacia los Quijos, en el Oriente Amazónico.

En 1534, en la lucha contra los conquistadores y junto a Rumiñahui, muere el cacique Quimbalembo de Chillo al defender su valle. Juan Sangolquí fue el cacique sucesor y uno de los más connotados dirigentes indígenas. Rumiñahui, que en quichua significa “Cara de Piedra”, combatió a los conquistadores españoles. Es él quien da nombre al cantón que comprende el territorio de la antigua parroquia de Sangolquí, hoy cabecera cantonal. Hacia 1559 había en este espacio seis cacicazgos. Estos eran: Uyumbicho, Anan-Chillo (Amaguaña), Urin Chillo (Sangolquí), el Inga, Pingolquí y Puembo.

A principios de la época colonial, alrededor de 1580, las órdenes religiosas de la Compañía de Jesús, la Merced y San Agustín adquirieron extensas tierras en Chillo, convirtiéndolas en haciendas. El poblado central de Urín Chillo creció hasta convertirse en la ciudad de San Juan Bautista de Sangolquí, nombre español dedicado a Juan el Bautista y al cacique Sangolquí. En tiempos de la colonia, la región siguió dedicándose a la producción del "maíz de chillo" (de grano grande y amarillo), por lo cual se lo conocía como "el granero de Quito".

Luego de la expulsión de los Jesuitas de América, a finales del siglo XVIII, muchas de las haciendas pasaron a manos de terratenientes aristócratas, como la Hacienda de Chillo Compañía, propiedad de Juan Pío Montúfar, conocido como el Marqués de Selva Alegre, oriundo de Sangolquí. Fue en este valle donde en 1809 se reunieron los patriotas para conspirar contra la corona española y el sitio donde las tropas del Mariscal Antonio José de Sucre tuvieron algunas batallas preliminares, gracias a la ayuda del indígena Lucas Tipán, que finalizaron con la gloriosa Batalla de Pichincha, el 24 de Mayo de 1822”.

(**) Aquí, el autor parece insinuar que la gente no conoce el origen del nombre.
(***) El chert es una roca sedimentaria rica en silíce de grano fino, microcristalina, criptocristalina o microfibrosa que puede contener pequeños fósiles (Wikipedia).

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30 julio 2018

Ventajas de la modernidad

Es bueno, en ocasiones, transigir ante el reconocimiento de los cambios que en nuestra vida ha ido produciendo el paso del tiempo; sin dejarse llevar, por lo mismo, por esa suerte de impostada tiranía, nunca exenta de cierta cursilería, que en algunos casos ejerce la nostalgia. Por lo tanto, es conveniente, provechoso, e incluso inevitable, ponderar más bien las conveniencias o beneficios que, a guisa de contrapartida, nos ha regalado el tránsito ineluctable que ha tenido la cronología.

¿Con qué frecuencia antes consultábamos el diccionario?, por ejemplo. Este no fue un artilugio de uso personal en nuestros tiempos de escuela; no formaba parte de nuestros “útiles escolares”. En casa, un pequeño Larousse formaba parte de los que se habrían conocido como “artículos de uso común”. Nadie disponía entonces de un diccionario, a título personal, como un privativo y permanente elemento de consulta. Además, la precaria y abreviada condición de aquel minúsculo compendio, nos obligó, en más de una ocasión, a una perentoria visita a ese olvidado edificio de pirámides truncadas que fuera la Biblioteca Nacional, en San Blas, para solicitar a su jamás relevada dependiente (nunca “dependienta”...) que nos permitiera explorar el texto del enorme volumen del DRAE para satisfacer cualquier elemental consulta.

Semejante trámite, en estos días de nuestra contemporaneidad, sería francamente irrisorio e impensable. Basta, en nuestros días, un fugaz vistazo a nuestro ordenador de tableta o a nuestro teléfono celular, para satisfacer cualquier duda o necesidad de conocimiento; y no se diga para averiguar la correcta escritura de un vocablo o para confirmar el significado de cualquier palabra. Beneficios de este jaez, así de gratuitos y formidables, solo han sido posibles gracias al anticipado advenimiento de la modernidad. Una ventaja así sólo ha sido posible gracias al paso del tiempo.

Hoy, ya no hace falta esperar para llegar a casa para conocer, o comprobar, el sentido o buen uso de una palabra; o para confirmar el mal uso, impuesto o tolerado por la costumbre, de palabras como “disgresión” (inexistente) por digresión, o aquella otra más frecuente de “asumir”, con el sentido de suponer o presumir, y no con el correcto de hacerse cargo de una función o responsabilidad. Bien es sabido que términos como estos, no por muy repetidos deben ser aceptados como parte de la normalidad. Bien dicen los abogados que “la costumbre no constituye derecho”.

¿Quiere usted saber el sentido de palabras como accesión, escrachar o retrechero? Pues, ya no tiene que anotarlas en un pequeño papel y esperar para llegar a casa y poder consultar en un más completo diccionario. Esta inédita facilidad proporciona una ventaja formidable; y, sobre todo, enriquece en forma inusitada nuestro antes limitado vocabulario. La exploración consecuente, además, nos conduce por sendas entretenidas, fascinantes y nunca sospechadas. ¿Quiere conocer si voces como “presidenta” o “alhajito” han sido aceptadas por el capricho nunca regular de la Academia de la Lengua? Pues, nuevamente, solo hace falta apoyarse en esa breve e inesperada herramienta y salir de dudas, las mismas que, muchas veces, terminan por alimentar nuevas inquietudes y, quién sabe si, recicladas incertidumbres.

Algo similar sucede con las improvisadas traducciones. Esto mismo me sucedió el otro día, cuando buscaba un uso poco reconocido en castellano del significado del verbo “to hinder” (obstaculizar, obstruir, entorpecer, estorbar) que, en ocasiones, también es utilizado, en inglés, con el sentido de “poner algo en riesgo”. He de resaltar en que me refiero al uso en cuanto verbo, porque “hinder” quiere también decir trasero, aunque cuando es utilizado como adjetivo. No tendría sentido similar o equivalente en español (sino más bien uno malsonante) si intentaríamos utilizar dicha traducción como sustantivo.

De este inocuo “poner en riesgo”, caigo, sin casi querer, en las diferencias entre riesgo y peligro... Descubro que mientras peligro es la condición que implica la probabilidad de hacernos daño, riesgo es la posibilidad de que ese daño ocurra o pueda ocurrir. Si el peligro es parte de nuestra vida, el riesgo es la consecuencia de no haber tomado precauciones para minimizar sus efectos. Si peligro es la curva cerrada, húmeda y resbaladiza, el riesgo es tener un percance y terminar en el abismo. El peligro constituye la probabilidad de hacerse daño, en tanto que el riesgo es la posibilidad de que el daño suceda o se manifieste. De ahí que los peligros se identifican, mientras que los riesgos se evalúan en cuanto a su probabilidad.

La OACI, mientras tanto, define en forma algo distinta estos dos conceptos, en tratándose de Seguridad Aérea o de Seguridad Operacional. Peligro es definido como toda aquella condición que puede causar, o contribuir a, un accidente o incidente de aeronave. El riesgo, de otra parte, son las consecuencias o resultados de ese peligro, en términos de probabilidad (frecuencia) y severidad (gravedad).

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20 julio 2018

La falacia del llanero solitario

He leído en estos días un interesante artículo que, con el título “The fallacy of single pilot airlines”, ha sido escrito por Steven Lofgren, piloto de United Airlines, en la actualidad presidente del Comité de Asuntos Legislativos de ALPA, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea de los Estados Unidos. Lofgren resalta el concepto de que: solo porque algo es posible, no significa que así es como se lo tenga que hacer.

En 1950 ya se había pensado en un avión impulsado por energía nuclear, parecía una formidable idea, hasta que se consideró en la posibilidad de un accidente; además de la liberación de energía atómica que podía afectar en caso de que suceda una desgracia sobre un conglomerado humano. Hoy en día, y por motivos equivocados, se estaría intentando prescindir de uno de los pilotos en la cabina de mando. Incluso se habría creado un comité en el Congreso de los Estados Unidos para impulsar este absurdo despropósito.

En este punto, sería oportuna una importante digresión: a principios de la segunda mitad del siglo pasado, ya se había prescindido del navegante; pasados unos pocos años, gracias a nuevos avances de la tecnología, se dejó a un lado también al encargado de controlar diferentes sistemas: el ingeniero de vuelo. En esos años, la reacción de los colectivos profesionales de pilotos solo fue vista como una reclamación o, si se prefiere, como una reivindicación de carácter laboral. Pero nada se pudo hacer, era inapelable el cambio que vino a producir el avance vertiginoso que tuvo la tecnología. Hoy mismo, si se cuenta con la aplicación adecuada, un pasajero de cualquier vuelo comercial, puede conocer en forma exacta, si el piloto está siguiendo la trayectoria correcta o, incluso, el procedimiento exacto en cualquier lugar de la aproximación. ¡Yo lo hago con mi Ipad!

La NASA, según el autor del artículo, ha efectuado varios estudios en ese sentido. El más reciente se habría efectuado en septiembre de 2017; según esos estudios, las implicaciones de seguridad y el riesgo involucrado no justificarían los ahorros en el costo operacional al prescindir de uno de los pilotos. Estas investigaciones son enfáticas en sus resultados y conclusiones: no se lo debe intentar. Sin embargo, el Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología habría autorizado a la FAA a desarrollar un programa a guisa de “estudio”, aplicable supuestamente “solo para cargueros”…

Varios accidentes han podido evitarse gracias a la interacción en cabina de mando (conocida en aviación como CRM -Crew Resource Management- o Manejo de Recursos en Vuelo): el trabajo en equipo de las tripulaciones frente a una situación con posibilidades catastróficas, siendo uno de los más conocidos el ocurrido en enero del 2009 en el río Hudson, NY, con el capitán Sullenberger. Estos episodios no muestran sino el resultado del trabajo en equipo de una tripulación cuando se aporta, en armonía, con un esfuerzo coordinado de conocimientos, entrenamiento y experiencia.

Lo más rescatable es la intención del artículo, que no es otra que la de evitar accidentes, o de salvar vidas. Hoy, es cierto, hay más -y cada vez mejor- automatización, pero volar se ha hecho un oficio cada vez más complejo; la congestión actual se ha agravado más y el futuro, en este sentido, es cada vez más impredecible. Además, en términos de seguridad física, el accidente de la aerolínea Germanwings, en el año 2015, impuso una nueva alerta: no se puede dejar la cabina en manos de un solo piloto, quien, eventualmente, pudiera estar mentalmente afectado…

Eso de intentar programar o asignar a un solo piloto en los aviones comerciales es una mala idea. Es, de hecho, abandonar un concepto de seguridad en la aviación que se ha convertido ya en una emblemática filosofía: la necesidad de tener un reemplazo, o un elemento de redundancia, para toda condición. ¿Qué sucede si ese único piloto se incapacita o si, simplemente, se equivoca? Entonces, ¿para qué quieren las autoridades reducir el número de pilotos en la cabina de mando?, ¿es por simple novelería?, ¿es por algo escondido debajo de la manga, o se trata de ayudar a cuidar los intereses económicos de las empresas aéreas…?

Claro que es posible volar con un solo piloto; los pilotos lo hemos estado entrenando -para la posibilidad de una incapacitación inesperada del otro piloto- cada seis meses en los simuladores de vuelo. Es solo cuestión de estar pendiente y atento a todas las cosas; y, sobre todo, efectuar los procedimientos con calma y de saber organizarse. No hay ningún misterio. Pero ese no es el punto. El tema principal es si hacerlo es seguro; y si, por ahorrar un poco de dinero, hacerlo resulta ético. Además, si hemos de coincidir en que el valor de cada vida humana es incalculable, ¿creemos realmente que vale la pena correr tanto innecesario riesgo?

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14 julio 2018

Tiempo de jabalíes

He vuelto a ver cirros a los tiempos (“cirrus” decimos los pilotos). La verdad es que el verano se resistía a entrar en forma definitiva; y gracias a la presencia de estas nubes blancas, rasgadas y altas, que presagian buen clima, he confirmado que se ha producido, al fin, un cambio de estación. Los cirros fueron siempre para mí -desde mis primeros años como copiloto de TAO en el Oriente- una suerte de anticipo de lo que sería una cláusula de buen tiempo que duraría unos pocos días. En esos años, en vista del clima tan cambiante e impredecible que tenía la Región Amazónica, nos apoyábamos en la aparición de tales nubes (“en forma de barbas de pluma o filamentos de lana cardada”, como dice en forma un tanto poética el Diccionario), como si esto fuese un presagio de buen tiempo, para pronosticar la meteorología de los día venideros. Aportaba a esa persuasión, la presencia de un ligero viento de poniente (vientos de cordillera) durante la noche anterior.

Siempre me invadió la sospecha de que las palabras “cirro” y “cirrosis” pudieran tener una raíz común. Pero, la verdad es que su origen etimológico es más bien harto diferente: cirro viene de una voz latina que quiere decir rizo o sortijilla de pelo (bucle, le llamaban en mi casa), lo que en otros países americanos lo conocen como “cairel”. Cirrosis -la temible enfermedad del hígado-, mientras tanto, proviene de una palabra griega que identifica al color amarillo anaranjado…

Hablando de buenos presagios, estos mismos días se ha producido el espectacular rescate de un grupo de doce niños, y de su entrenador o maestro, quienes se encontraban atrapados en una cueva subterránea (¿un involuntario pleonasmo?) en algún lugar de Tailandia. Me ha recordado el episodio, a la angustiosa experiencia que vivió hace pocos años otro grupo de mineros chilenos que quedaron atrapados en un lugar soterrado del desierto de Atacama. Ahora, como hace casi ocho años, el mundo ha sido testigo del prodigioso resultado que se puede conseguir cuando se suma la imaginación del hombre a la perseverancia, la paciencia y el esfuerzo en comunidad. El percance en la caverna tailandesa se habría producido como consecuencia de lluvias inesperadas que obligaron a los expedicionarios -integrantes de un equipo infantil de futbol, conocido como los “Jabalíes Salvajes”-, a adentrarse en las partes más altas, pero más interiores, de la cueva mencionada, debido a la presencia anticipada de las lluvias del llamado monzón asiático.

Son los monzones lluvias torrenciales de carácter estacional que se producen en el continente asiático cada seis meses. Existen realmente dos monzones cada año, y son reconocidos por la singladura u orientación de su desplazamiento. El primero empieza en diciembre, se desplaza hacia el nororiente y dura hasta el mes de marzo. El segundo tiene sentido opuesto, se dirige hacia el suroccidente; empieza en junio y se debilita en septiembre. Mientras viví en el suroriente asiático, mis copilotos me enseñaron un sencillo método nemotécnico para poderlos reconocer; todo consiste en utilizar el reloj de pulsera como si fuese una brújula, en donde el 12 se convierte en Norte, el 3 en Este y así por ese orden. Con este improvisado artilugio se puede comprobar que el monzón del nororiente va desde las 12 hasta las 3, donde cada hora representa a los respectivos y equivalentes meses del año (diciembre a marzo, por ejemplo), y lo mismo para el monzón del suroeste (southwest monsoon) que transcurre entre junio y septiembre (… ¡de nada!).

Mientras todo esto pasa, yo me he interesado en seguir, en Netflix, una serie española que ha cautivado por su trama y por la soberbia actuación de sus protagonistas. Me refiero a “La casa de papel”, una producción que trata del asalto de un grupo de atracadores a la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, en España. Una nota especial merece el rescate, en la cinta, de una vieja canción inventada por la resistencia italiana -los partisanos- contra el fascismo y el nazismo; se trata de “Bella Ciao” (se pronuncia Bela chao, que querría decir: Adiós preciosa). Es una canción que la había escuchado hacia el final de la secundaria, cuando fui miembro de un movimiento conocido como Palestra. Entonces, la tonada tenía una letra de carácter religioso y no se me había ocurrido que antes ya había sido utilizada, por grupos políticos de izquierda para arengar a sus adherentes. Algo similar nos había sucedido con otra canción que también estuvo de moda: Éxodo.

Asimismo, y también en estos días, se me había invitado a participar en un grupo de Facebook que trata de recordar cómo era la vida, hace alrededor de cincuenta años, en lo que fue un barrio distinguido de Quito: La Mariscal. Si bien yo nunca viví en ese sector capitalino, alguna vez me dejé contagiar por el ambiente burgués que lo había invadido. Hoy, al igual que lo que pasó en la capital ecuatoriana con su Centro Histórico, ese, alguna vez, tranquilo y aristocrático sector, se ha dejado vencer por el deterioro. La Mariscal se ha tugurizado y sus calles han perdido el sentido de respeto y seguridad que un día le caracterizó. Hoy es una barriada entregada a la delincuencia y las actividades informales. Allí campea el crimen y el tráfico de estupefacientes. Sus nuevos amos son los ladrones y los proxenetas, las prostitutas y los delincuentes. Siempre es probable que quienes hoy lo recuerdan con un dejo de nostalgia, ni siquiera sepan porqué se llama así; en idéntica forma que lo que pasó con la Plaza Marín o con otro barrio situado más hacia el occidente: La Belisario…

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08 julio 2018

De pesadillas y ensueños *

* Escrito por Rüta Burbaité, para Aerotime News. Re-titulado con mi traducción.

La línea japonesa All Nipon Aiways (ANA), anunció el 4 de julio que se aprestaba a cancelar ciento trece vuelos domésticos, entre el 6 y el 12 de este mes, para someter a inspección los motores de sus aviones Boeing 787. Las cancelaciones afectarían a unos 21.000 viajeros, de acuerdo con la aerolínea. ¿Cuánto más de estos problemas con los motores, aviones parados y cancelaciones de vuelos pueden seguir soportando las empresas aéreas alrededor del mundo?

ANA ha decidido cancelar estos vuelos en julio, para poder inspeccionar sus motores Rolls-Royce Trent 1000, debido a problemas en los compresores de los propulsores que han producido interrupciones de servicio en varias aerolíneas alrededor del mundo. Estos motores impulsan los Boeing 787 Dreamliners (los “aviones de ensueño”). De acuerdo con Reuters, ANA ha declarado que tantos como ciento treinta y seis motores se encuentran afectados.

La fabricante británica de grupos propulsores ha experimentado problemas con sus motores Trent 1000 desde hace algunos meses. Las empresas que vuelan los 787s han venido reportando múltiples problemas con esos motores a lo largo del 2017, como corrosión con las aspas del compresor, defectos con el recubrimiento de tales aspas, apagado de motores en vuelo, etc... Y ANA también ha pasado por lo mismo. La línea japonesa ha tenido que cambiar las aspas de las turbinas de 50 de sus Boeing 787 luego de que la corrosión y resquebrajamiento de los álabes de sus turbinas ocasionaron tres incidentes por falla de motor en el año 2016.

Pero este año, ANA está pasando por lo que Air New Zealand experimentó en diciembre pasado, cuando tuvo que cancelar vuelos y hacer cambios en los itinerarios debido a problemas de mantenimiento con los motores Rolls-Royce de sus jets 787-9. En forma general, problemas en el compresor de los motores Trent 1000, de la serie C, han forzado a algunas aerolíneas alrededor del mundo, como British Airways, Virgin Atlantic y Air New Zealand, a dejar en tierra sus 787s; noticia que ha llegado a los titulares de prensa a lo ancho de la industria.

En julio del 2017, Thai Airways fue tan lejos como para anunciar la intención de reclamar compensación financiera por parte de Rolls-Royce, luego de que tuvo que paralizar algunos de los aviones de su “flota de ensueño” debido a problemas con los motores de sus aviones. Para agravar el caso, en junio del 2018, Rolls-Royce reveló que había encontrado el mismo problema de la serie C en los motores de la serie B. Por ello, ANA ha comentado que está realizando inspecciones en los motores de la serie C del Trent 1000, siguiendo instrucciones del Ministerio de Transporte, con una expansión a dicha inspección para incluir también a los motores de la serie B, lo cual produce las cancelaciones en referencia, de acuerdo con Reuters.

En la opinión del periódico japonés The Mainichi, el Ministerio de Transporte japonés ha endurecido sus reglamentos, en cuanto a inspección de motores de aeronave, desde que la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA) emitió una advertencia en abril de 2018, en el sentido de que los motores Trent 1000, que impulsan los 787 Dreamliner, pudieran eventualmente fallar en vuelo.

La triste realidad es que estos motores empujan la totalidad de la flota mundial de los 787 Dreamliners, representando un total de ciento sesenta aparatos. De acuerdo con Boeing, alrededor de un 25% de la totalidad de los “aviones de ensueño” están empujados por los motores con problemas. En cuanto a ANA, la aerolínea japonesa es la más grande operadora en el mundo de los Boeing 787 Dreamliners, por tamaño de flota. Hasta el 25 de junio, la compañía operaba doscientos quince aviones Boeing en toda su flota, utilizando los modelos 787, 777, 767 y 737.

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05 julio 2018

La jurisdicción aeronáutica

Mientras el mundo todavía se desangraba en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), otras gentes se reunían para tratar de hacer de la actividad aérea una organización más “segura y ordenada”. En eso consistió el Convenio de Chicago (diciembre de 1944), que procuró evitar el “uso indebido de la aviación civil” (Art. 4), y gracias al cual los estados se comprometieron a no emplearla para fines incompatibles con los de ese trascendental acuerdo. El horror apocalíptico que sobrevino, solo nueve meses más tarde en dos ciudades japonesas, costó la vida a un cuarto de millón de personas; pero, por fortuna, puso fin a la conflagración bélica. El sentido de paz, reflexión y concordia que invadió al mundo civilizado en los años posteriores, sirvió de acicate para regular y promover el espectacular desarrollo que más tarde tuvo la transportación aérea.

Cuando reviso el texto de ese formidable acuerdo, que ya va para setenta y cinco años de vigencia, no puedo dejar de sorprenderme por la amplitud de su contenido. Ahí ya se habla de soberanía plena, de aguas territoriales, de la seguridad en la navegación, de las condiciones que deben cumplir dichas aeronaves, de los certificados de aeronavegabilidad o de las licencias del personal. Hay ahí, por primera vez, una referencia que establece cuáles son las aeronaves que en adelante se han de regir por unas normas aplicables a las actividades civiles; y, para ello identifica y excluye a ciertas otras aeronaves: las “de estado” (state aircraft).

Nótese que no se hace referencia a las aeronaves “del” estado (state owned aircraft). Ahora lo que cuenta es la función y no la propiedad. Nunca antes, en ninguna otra norma aeronáutica, una sola palabra había pasado a cambiar tanto el sentido de lo descrito (y en español el cambio era todavía más dramático: la diferencia la marcaba una sola letra). En efecto, el Convenio, en su Artículo 3, definía como aeronaves “de” estado a las “utilizadas en servicios militares, de aduana y de policía”. En otras palabras: no siempre las aeronaves “del” estado podían ser consideradas como “de” estado; y, si eso era así, entonces debían cumplir con unos procedimientos, unas regulaciones y unos protocolos, que serían los mismos que los que se habían emitido para aquellas aeronaves, sean comerciales o privadas, que tenían características y reconocimiento civil.

Hago estas reflexiones cuando analizo el alcance de la Ordenanza 0335, que emitió el Concejo Metropolitano de Quito, la víspera de Navidad del año 2010, en la que se establecen tasas de uso del terminal aéreo (TUT) para el aeropuerto de Tababela, que se deben aplicar para aeronaves comerciales. Aquí, al igual que en la Ordenanza 154, que la precedió en el año 2005, da la impresión que los redactores, probablemente mal asesorados, confundieron dos conceptos que en aviación no son equivalentes: aviones comerciales y civiles.

Barrunto yo que lo que se quiso disponer es: que las tasas en mención debían ser aplicadas para las aeronaves que no fueran “de estado”; y se olvidó de aclarar que ciertas tasas (en este caso las de uso de terminal) debían ser canceladas por aquellas aeronaves que, a más de utilizar el terminal, estaban en capacidad de cobrar pasaje y de emitir tickets o billetes de viaje (boletos). No haber efectuado, en forma apropiada, esta necesaria discriminación ha creado una recaudación confusa y desordenada que al final de día ha perjudicado injustamente al operador privado.

Esta consideración no quiere decir, de ninguna manera, que las aeronaves que son consideradas privadas, por su función (importante aclarar, porque las estatales también pueden ser privadas, si es que no operan con una finalidad comercial), no estén obligadas a pagar otras tasas que deban erogarse como compensación por la recepción de otros servicios aeroportuarios (como serían: aterrizaje, iluminación, estacionamiento, seguridad o servicios contra incendios, por ejemplo); solo implica reconocer que al ser consideradas como tasas y no como impuestos, aquellos son tributos que deben ser cobrados únicamente a cambio de un determinado servicio, como los que se ofrecen en el llamado Dominio Público Aeroportuario (es decir, el área del aeropuerto).

Si queremos hacer un resumen podemos coincidir en que: 1.- Existen unas aeronaves “de” estado (como aquí quedan definidas) y todas las demás. Estas últimas, sean o no “del” estado”, habrán de normarse por una reglamentación civil; 2.- Las aeronaves “del” estado pueden ser de tres tipos: las ya descritas; las comerciales (como serían, en nuestro país, las de la empresa TAME); y, finalmente, las que tienen una característica privada (aquellas que gozan de un Permiso de Operación y están autorizadas para ofrecer servicios aéreos no comerciales, como es el caso de las aeronaves de Petroamazonas EP); y 3.- Existen aeronaves civiles (por la naturaleza de quién es su propietario), que pueden ser de dos tipos: las comerciales (como las de las aerolíneas o de las empresas de vuelos chárter) y las que son de naturaleza privada (aviones ejecutivos).

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28 junio 2018

El Coca en el recuerdo

Hay veces que la nostalgia nos induce al asombro. Sucede cuando tenemos la fortuna de comparar la más fresca imagen de un entorno urbano, y contrastarla con la más temprana impresión que alguna vez tuvimos. Nos sorprende, entonces, el vértigo demencial con que crecieron las ciudades; el impredecible, impensable y prodigioso desarrollo que alcanzaron ciertos pueblos. Allí, el esfuerzo de sus hombres fue superado por otros factores, por elementos que quizá ellos nunca hubieran imaginado. Y así crecieron esas pueblos y caseríos...

La aldea, en cuya pista de aterrizaje aterricé una tarde hace ya cuarenta y ocho años, ya era conocida por el nombre coloquial de algún narcótico, aunque había sido originalmente bautizada con el pretencioso patronímico de un esquivo como empecinado conquistador ibérico: don Francisco de Orellana. Le habían situado, al caserío, a la ribera de un río de aguas cenagosas llamado Napo, aunque el mismo realmente disfrutaba, desde su altivo promontorio, de ser el vértice de la casual confluencia de tres disímiles ríos: el antes descrito, el Coca y el Payamino. Allí, en esa pista de hierba, efectué mis primeros despegues y aterrizajes en aquel avión formidable que era el Douglas DC-3, el inolvidable C-47. Yo solo tenía dieciocho años.

En un tiempo que en TAO únicamente volábamos a Macas y Sucúa, por el sur; y a Villano y Curaray, por el oriente, eso de hacer un vuelo distinto, no solo que nos sacaba de la tediosa rutina, sino que ciertamente nos llenaba de una rara e inusitada novelería. Al sur íbamos a recoger el producto de los despostes de ganado; a los otros destinos, solo para llevar pertrechos y vituallas que serían utilizados más tarde para los trabajos de prospección sísmica de la empresa Anglo, esfuerzos que trataban de confirmar si era posible extraer petróleo del subsuelo en el Centro Oriente. TAO tenía un muy lucrativo contrato de servicios con Anglo por esos días; pero quien efectuaba los trabajos de prospección era realmente la empresa Western Geophysical.

Salíamos desde el aeropuerto de Río Amazonas, conocido como Shell Mera por los ingleses, y luego de bordear la población del Puyo (¿por qué será que, casi siempre, sucumbimos a bautizar los pueblos con nombres nada poéticos y tan prosaicos?), tomábamos un rumbo noreste, o de 45 grados, derrota que nos llevaba hacia las confluencias del Misahuallí (primero) y luego del Ahuano con el Napo. A un lado quedaba otra pista construida entre las dos guerras por la Shell, la de Arajuno, entonces convertida en enclave colonizador y religioso de las misiones capuchinas. A esa altura, el río se ensanchaba de pronto y su color lodoso contrastaba con el esmeralda de la selva impenetrable. Pasados unos minutos la tripulación reportaba que se encontraba a la cuadra del lomo del Galeras y se aprestaba para efectuar los preparativos del inminente descenso.

Si la pista era tan solo un claro en la selva, una cinta de pasto orlada por escuálidas palmeras tutelares, la aldea que se le avecinaba era diminuta, tanto que, si se la hubiera juzgado por su tamaño, todos habrían coincidido en que bien merecía la evaluación de insignificante. Hacia la cabecera septentrional, un somero desbroce denunciaba la existencia de un estrecho sendero que conducía al pueblo. Allí mismo, un enorme árbol de pan daba la bienvenida con el agasajo de sus frutos al grato y sorprendido viajero. Y eso era todo: la pista se veía más grande que las pocas manzanas que se esforzaban por parecer una cuadrícula. Y eso era el pueblo.

Transportábamos tambores de combustible. Hoy hago cuentas y, a juzgar por la capacidad de carga del Dakota, calculo que llevábamos hasta catorce tambores de 50 galones. Más tarde, durante los dos años en que volé para Texaco, el pueblo fue creciendo poco a poco. La petrolera centralizó sus bodegas de repuestos en la ya incipiente ciudad; y ese edificio desmontable fue por un tiempo lo más llamativo que El Coca exhibía: aquel improvisado campamento.

No siempre fui a Francisco de Orellana atendiendo a vuelos contratados o previamente convenidos; sin embargo, todas aquellas otras ocasiones, nunca tuvieron “non santos” o díscolos motivos. Consistieron en viajes improvisados que se efectuaron reajustando lo previos compromisos, y que estuvieron destinados a justificar un humanitario, y siempre generoso, cometido. Más de una vez atendí a una llamada de socorro que propició la evacuación tardía de un joven ahogado o la desesperada movilización de unos conocidos empresarios cuyos vuelos de salida habían sido definitivamente suspendidos. Esas excursiones surgieron de un afán de colaboración y de servicio. Ellas estuvieron autorizadas y nada tuvieron de furtivo.

Han pasado casi cincuenta años desde aquella primera vez. Hace pocos días fui invitado a participar en uno de los primeros vuelos de promoción de una bisoña, aunque entusiasta, línea aérea que pronto estará efectuando vuelos a la región amazónica. He aprovechado para visitar el nuevo y muy moderno terminal aéreo del aeropuerto de El Coca. Al recorrer sus amplios espacios y reconocer el esfuerzo en el que el gobierno central se ha empeñado, no puedo menos que aplaudir la obra realizada y reconocer el formidable desarrollo que esa sencilla ciudad ha sabido alcanzar en un lapso relativamente reducido de tiempo. Enhorabuena!

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10 junio 2018

Cabina estéril

Hay un concepto, más bien una norma de conducta, que se utiliza en aviación desde que se aplican, en su ejercicio, criterios relacionados con lo que se ha dado en llamar “factores humanos”; lo cual no es otra cosa que el análisis del efecto que tienen, en incidentes como accidentes, tanto el comportamiento de las personas como la cultura organizacional. Me refiero a la “cabina estéril”.

Por este motivo, se ha ido aplicando, cada vez con mayor insistencia, un protocolo que procura evitar interrupciones en la cabina de mando, relacionadas con las comunicaciones y, sobre todo, con las conversaciones y otras formas de distracción. En base a ese protocolo, se exige a las tripulaciones aéreas abstenerse de toda forma de comunicación, o distracción, que no esté relacionada con el vuelo, y particularmente con la seguridad aérea, durante las fases críticas de la operación. Esto es: desde que se inicia el carreteo o remolque, antes del despegue, hasta que la aeronave ha alcanzado 10.000 pies sobre la pista (en el ascenso), por una parte; y desde que el avión desciende a través de 10.000 pies sobre la pista, hasta que deja de moverse por sus propios medios, en las maniobras de aproximación y aterrizaje, por otro lado.

Es probable que no exista un procedimiento similar en ninguna otra actividad humana o en ninguna otra profesión u oficio. Hace algo más de un año fui huésped del quirófano y, debido al tipo de anestesia que fui aplicado, estuve consciente del desarrollo y desenlace de la cirugía durante casi todo el tiempo (el tipo de procedimiento que se aplica con el método epidural insensibiliza únicamente desde la cadera hacia abajo, es decir la parte inferior del cuerpo). En esa ocasión pude apreciar que, aunque se habían “esterilizado” los implementos médicos, los profesionales de la medicina, particularmente los encargados de la administración de la anestesia, no practicaban el antes referido concepto. Se pasaron conversando de lo humano y de lo divino; estuvieron de cotorra y “chit-chat” (cháchara), distendidos y distraídos, todo el tiempo…

Ahora que medito en ello, esto de la cabina estéril puede propiciar la idea de que los aviadores nos involucramos en ocasiones en asuntos o actividades de tipo “improductivo”. Estéril, de acuerdo con el diccionario, quiere decir justamente eso: que no da fruto o que no produce nada; que es incapaz de reproducirse; o que produce una cosecha escasa o miserable… Nada más alejado de nuestra intención; y, aunque la quinta acepción menciona “libre de gérmenes patógenos”, la idea es justamente esa: buscar (producir) un marco de atención que garantice la seguridad aérea, que esté exento, o libre de extraños elementos, que pudieran afectar la debida atención profesional en los dos momentos más importantes y críticos de las operaciones aéreas: despegue y aterrizaje.

De esto precisamente se encargan las regulaciones aeronáuticas, que muchas veces no hacen sino responder a las persistentes causas de los accidentes y tragedias aéreas. Desde los albores de la aviación en el mundo, y especialmente desde que se regula la actividad aérea, los organismos encargados del control de la aeronavegación, y que propenden hacia la seguridad aérea, no cesan de buscar mecanismos y métodos que hagan del transporte aéreo una actividad cada vez más ordenada, segura y confiable. Propósito nada estéril; tarea encomiable y profundamente productiva. Resulta muy triste la historia de los accidentes aeronáuticos y, por ello, las normas y regulaciones están allí para evitar, a futuro, que se repitan los mismos acontecimientos.

Lamentablemente, hay algo de “muy humano” en el comentario fácil, la charla y el chismorreo: sencillamente sucede, pasa, no es algo intrínsecamente intencional. Por ello que lo importante es imponerse, en ciertos delicados momentos, la disciplina del silencio. Esto exige no interrumpir con -ni dejarse interrumpir por- asuntos que no tienen una importancia relevante, impostergable y primordial. Puede no ser asunto fácil, el evitar las distracciones; exige un cierto modelo de comportamiento que se inicia con uno mismo; luego, involucra al otro piloto, a los demás miembros de la tripulación, a las personas ajenas a la cabina de mando (si, por algún especial motivo, las hay), al control de tránsito aéreo o a las demandas de la propia aerolínea.

El criterio central es que si esas interrupciones no se relacionan con la seguridad aérea, es muy probable que constituyan una violación a la normativa. Hay cotorreos y bromas ingenuas que no tienen nada de malo en sí, pero que se producen y propician en el momento equivocado. Como todo en la vida, hay un momento para todo, hay un sitio y un lugar para cada caso. Por lo mismo, la lección a aprender es sencilla: la referencia debe estar relacionada con la seguridad aérea; y, si la interrupción no está relacionada con ella, en las fases antes anotadas, es mejor no atender, procesar o comentar.

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06 junio 2018

Las cinco razones *

* Tomado de la revista Patio Tuerca, con el título: “Accidentes automovilísticos. Las 5 razones más comunes”. Lo comparto por solicitud e invitación de la publicación.

Seguro piensas que nunca te va a pasar a ti. Y ojalá fuera así. Pero con los accidentes de tránsito, nunca se sabe. Lo cierto es que después de leer este artículo conocerás las causas más comunes de accidentes automovilísticos en Ecuador. Sabiendo esto, será más fácil que evites tener uno.

1.- Conducir desatento a las condiciones de tránsito.
Según los datos de la Agencia Nacional de Tránsito, hasta marzo de este año hubo 1.462 siniestros de tránsito por esta causa. Pero, ¿qué quiere decir desatención a las condiciones de tránsito? Básicamente la distracción del conductor por el celular, pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento que directamente le quite la atención. Esta causa se mantiene como la más alta razón de accidentes. Lo más preocupante es que hasta marzo del 2017 se contabilizaron 1.241 siniestros por esta razón, es decir que en el 2018 aumentó el número en un 15%.

2.- Conducir superando los límites máximos de velocidad.
Otra razón que lidera las causas de accidentes es el exceso de velocidad, superando los límites establecidos. Sea por apuro, sea por distracción, o sea porque a muchos conductores les encanta ir rápido. Lo cierto es que muchos no se fijan en las señales que indican el máximo de velocidad en determinada vía, y no se percatan que ese límite está puesto ahí por una razón: para protegerlos y evitar accidentes. Hasta marzo del 2018, según datos de la Agencia Nacional de Tránsito, hubo 942 accidentes por esta razón. Es decir el 15,28% de los siniestros fueron por esta causa. Son números altísimos.

3.- No respetar las señales reglamentarias de tránsito.
Esta causa tiene relación con la anterior, pero es diferente. El no respetar las señales de pare, ceda el paso o la luz roja del semáforo causó 763 accidentes de enero a marzo del 2018. Pero para que tengas una idea de la cantidad de personas que irrespeta estas señales, en todo el año pasado hubo 3.967 siniestros por esto. Lo bueno: hubo una reducción del 19% teniendo en cuenta el primer trimestre del año anterior. Esperemos que esto se mantenga y siga bajando.

4.- No guardar la distancia lateral de seguridad ni la prudencial con el vehículo que antecede.
Aquí vamos a unir dos causas bastante comunes y relacionadas a la distancia.
Seguramente lo sabes – o deberías saber – que la distancia lateral mínima de seguridad entre un vehículo y otro es de 1.5 metros, y debe ser una distancia mayor cuando rebases o adelantes a ciclistas, motociclistas y carretas. Sí, aunque no lo creas, el no guardar esa separación con otros vehículos causa muchos accidentes. En el año 2017 fueron 1.895 siniestros por esta razón.

Por otro lado, el no mantener una distancia prudencial con el vehículo que antecede causó 2.572 el año pasado. Aquí también hay un dato esperanzador: Entre enero y marzo del 2018 se dieron 590 accidentes por esta razón. Este año el número bajó a 392, es decir casi un 34%. Lo ideal es que esto se siga reduciendo. De cualquier forma, tanto la distancia lateral como aquella con el vehículo que va adelante debe ser respetada.

5.-Conducir bajo la influencia de alcohol, medicamentos, sustancias psicotrópicas o estupefacientes.
Lamentablemente, aún hay conductores que no tienen en cuenta que al conducir bajo la influencia de alguna sustancia ponen en peligro no solo sus vidas, sino las de otras personas. Lo triste es que en el primer trimestre de este año ha habido 420 accidentes por esta razón. El año pasado este número era un poco mayor, 462. Aún así, el actual es alto.

Ahora que conoces las causas más comunes de siniestros de tránsito, seguro estarás consciente de los peligros que hay en la vía pero que – afortunadamente – puedes evitar, al no cometer las infracciones mencionadas anteriormente. Piensa que por lo menos bajarás las posibilidades de sufrir un accidente.

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03 junio 2018

Despedida a Yves Gautier

No me gustan los homenajes de retiro laboral. La letra es de homenaje, pero la música es realmente de despedida. Dice el diccionario que homenaje es un acto en honor de algo o alguien (pudo decirlo al revés); y, menciona también, que es una muestra de reverencia (veneración es la palabra que usa) o de respeto.

De otra parte, y a pesar de su interesante etimología, tampoco me gusta la palabra jubilación (viene de la voz “jubileo” que quiere decir cincuenta años), pues -particularmente en aviación- siempre me ha parecido un injusto contrasentido que se tenga que prescindir de quienes han llegado a la cresta de la ola, al punto más alto de su experiencia. Eso no pasa en las profesiones llamadas liberales, sería impensable en un médico, un abogado o un ingeniero. Pero en aviación, estar pasado de años puede representar un estigma. “Estás sobre-calificado” nos dicen, que solo quiere decir que contamos ya con “demasiada experiencia”…

Había sido invitado al homenaje que QUIPORT le hacía a Yves Gautier, por su inminente retiro como Director General de QUIAMA (antes ADC & HAS), la empresa encargada de la gestión operacional del aeropuerto de Quito. Yves es un hombre enorme; el tamaño de su apostura es solo comparable con el de su bondadoso y magnánimo corazón. Lo conocí hace ya más de cuatro años, sentado frente a su escritorio, haciendo lo que los buenos funcionarios saben hacer mejor: ejercitar su permanente actitud de disponibilidad y de servicio; y tener siempre en las manos una solución para los problemas que les entrega la gente.

Sin embargo, cuando aprendí de verdad a apreciar su delicado talante y esa, su natural, bonhomía fue realmente en aquel “campo del honor”, que es como los golfistas llamamos a esos hermosos y bien cuidados jardines donde practicamos nuestro tan especial deporte. El golf, aunque parece una actividad elitista y trivial, es en sí toda una filosofía. No solo ello, su ejecución constituye una formidable metáfora de la vida: hay que respetar un orden de juego; se debe jugar siempre por el medio; existen obstáculos y dificultades; hay que aprender de los propios errores… pero, sobre todo, hay que aplicar un código de conducta, que siempre está basado en el respeto a unas normas y en un sentido de integridad.

Hay algo de juvenil en este amigo que hoy se va, dizque “por viejo”… pero bien sabemos que la edad no se inscribe en el guarismo de la cronología. La juventud (la verdadera), es una forma de actitud; o, como lo habría dicho José Ingenieros: “un estado de disponibilidad, un replanteamiento diario, un jamás considerar una obra como acabada o concluida, un no querer envejecer”. En lo personal, creo que siempre pensé que la edad era una suerte de ecuación entre curiosidad y experiencia: mucha curiosidad y uno es demasiado joven, muy poca y uno se deja avasallar por la nostalgia y por el tiempo. Yves había descubierto que el mejor secreto para nunca envejecer, era mantener viva y despierta aquella curiosidad.

Nuestro amigo fue un pilar indispensable para la construcción y desarrollo del nuevo aeropuerto capitalino; y su mérito no solo consistió en propiciar la promoción de una iniciativa industrial que impulsó a todo ese alejado sector. Su idealsmo ayudó a un cambio de paradigma que transformó el concepto de la ciudad provinciana. Quito ya no sería en adelante aquella ciudad nostálgica, conventual y recoleta. La visión de Yves y de su equipo nos supo inspirar y provocar; nos convenció que, contrario al título acuñado por el peruano Ciro Alegría, el mundo ya no sería “ancho y ajeno”, que tal vez seguiría siendo ancho, pero que ya nunca lo íbamos a considerar como algo ajeno…

“Bon chance et merci, mon amie”. Estoy seguro que vas a mantenerte joven, que vas todavía a mantener viva esa llama prodigiosa, la de tu insaciable curiosidad.

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