El hombre que apostaba *

* Escrito por Clément Charpentreau para Aviation News, con mi traducción.

El hombre que apostó al Rafale, Serge Dassault, ha muerto a los noventa y tres años. El jefe ejecutivo y presidente del grupo Dassault ha fallecido de un ataque al corazón el 28 de mayo de 2018. Siguiendo el legado de su padre, el empresario ayudó a su compañía a entrar en el SS XXI, hasta llegar a convertirla en una de las principales fábricas militares en Europa y una marca respetada de jets de negocios.

Serge Dassault (nacido Serge Bloch) vio la luz en Paris el 4 de abril de 1925. Su padre, Marcel Bloch, había fundado la fábrica constructora aeronáutica “Sociedad de aviones Marcel Bloch” en 1928. Después de haber sobrevivido a la deportación por haberse rehusado a trabajar para los nazis, Marcel tomó el apellido Dassault en 1946; así, la empresa pasó a llamarse “Sociedad de aviones Marcel Dassault”.

Después de graduarse en la escuela francesa de aeronáutica SupAero, Dassault entró en el negocio de la empresa en el año 1951, en la que ejerció una importante influencia en las dos ramas de la compañía, la civil y la militar, a través de sus 67 años de carrera.

Dassault lideró el primer estudio emprendido por Dassault Aviation, orientado hacia los jets de negocios en la Asociación Nacional de Negocios de Aviación en 1962, del que regresó con la conclusión de que el mercado de los Estados Unidos constituía una fuerte demanda para los jets mencionados. En consecuencia, Dassault introdujo su primer jet de este tipo en 1963. El Mystère 20, primer jet de negocios francés, efectuó su vuelo inaugural frente a una delegación de la Pan Am, presidida por el pionero de la aviación Charles Lindbergh. La más grande aerolínea americana de ese tiempo puso una orden firme de 40 aviones más una adicional de otros 120 opcionales, que luego sería confirmada. Así, la familia de los Falcon había nacido.

En 1986, cuando Dassault tomó las riendas de Dassault Aviation, el mundo estaba a punto de cambiar: con el colapso de la Unión Soviética, Europa tenía la oportunidad de independizarse de la hegemonía industrial americana en el sector de la defensa. Como la familia de los Mirage estaba llegando a su fin, y con una nota exitosa pues el Mirage 2000 se había vendido a nueve países diferentes, Dassault decidió apostar al Rafale con entusiasmo, a pesar de las críticas provenientes de sus colegas, del gobierno francés y de la marina. Luego de menos de 20 años el Rafale logró imponerse como uno de los mejores aviones de combate de su generación.

Dassault fue presidente de Dassault Aviation desde 1986 hasta 2010. Al cumplir 75 años de edad, siguiendo el protocolo de la compañía, fue reemplazado por Charles Edelstenne. A más de ser un símbolo de la industria aeronáutica francesa, Dassault fue también una figura política controvertida. Este hombre de negocios ejerció de senador de derecha desde el 2004 hasta el 2017. El 4 de febrero de 2017 fue sindicado por fraude electoral y lavado de dinero, acusaciones éstas que le condujeron a la imposibilidad de ser reelecto.

Por ahora el liderazgo de la familia Dassault en la compañía será puesto en espera. Como se había anunciado ya en 2014, Charles Edelstenne reemplazaría en forma “automática” a Serge Dassault como presidente del grupo aeronáutico. El hijo de Serge, Oliver Dassault, había prometido en su momento que no habría “peleas por la herencia” entre él y sus otros tres hermanos.

Nota del traductor: La sentencia fue de cinco años de inelegibilidad y dos millones de euros de multa. Dassault había ocultado decenas de millones de euros por un lapso de quince años. El Tribunal Penal de Paris estimó que el senador e industrial no podría ser encarcelado sino hasta después de 72 años, y ni siquiera suspendido...

El hombre que apostaba *

El valor divino de lo humano

“Algún día, después de dominar los vientos, las olas, las mareas y la gravedad, vamos a aprovechar para Dios las energías del amor, y entonces, por segunda vez en la historia del mundo, el hombre habrá descubierto el fuego”. Pierre Teilhard de Chardin.

Confieso que experimento una cierta sensación de escrúpulo cuando “asisto”, a través de la pantalla de televisión, a las bodas de la nobleza. No sé por qué, pero me siento como un polizonte asistiendo a un banquete ajeno al que nunca había sido invitado. Y, aún algo peor, me siento como agazapado en la estructura de esos enormes vitrales que adornan aquellas formidables iglesias góticas, disimulando mi furtiva presencia, procurando a la vez no ser descubierto ni reconocido. Creo que lo mío es una forma de prejuicio, simplemente no me gusta ser testigo de un acontecimiento signado por la intimidad al que no se me había convidado.

Creo que esa fue la sensación que me invadió el otro día, cuando me quisieron animar a que fuera parte de la audiencia que suscitaba desde Inglaterra la boda del príncipe Harry. No digo Enrique, con intención, pues soy poco amigo de cambiar los nombres propios de los demás idiomas, a menos que exista una cercana identidad con la fonética de lo que pretende traducirse. Para el caso que nos ocupa, no encuentro similares a los dos nombres, aunque tendría que aceptar que Henry y Enrique se escriben parecido. El Evangelio, por ejemplo, traduce Santiago (san Diego?) como James, que - a su vez- es traducido como Jaime en nuestro idioma.

Pero, mucho más allá de las frivolidades y del esnobismo, más allá de la levedad y de las veleidades, de la “pompa y la circunstancia”, de la banalidad y el contagioso fisgoneo, hubo algo en aquella celebración que ingresó en el terreno sorprendente que tiene lo inesperado; me refiero a esa admirable pieza de oratoria religiosa que fue proporcionada por el pastor negro Michel Curry, con su homilía acerca del amor. Así, hilvanando reflexiones y sentencias de Martin Luther King y Teilhard de Chardin, el predicador fue construyendo un inspirador y contagioso sermón que invitaba a cambiar el mundo sobre la base de empeñarnos en algo tan novedoso, aunque básico y primordial, como para el hombre primitivo habría sido la invención del fuego...

Leí a Teilhard de Chardin en mis días de colegio. Fue a través de la sugerencia de unos jóvenes estudiantes de un filosofado jesuita que conocí de su revolucionario pensamiento. Había en este cura erudito algo de tradición familiar en su esfuerzo y propensión hacia la ciencia y lo espiritual; me sorprendió conocer que este filósofo y sabio católico respaldaba en forma novedosa la teoría de la evolución y que había sido sobrino nieto de Francoise Marie Arouet, aquel filósofo e incorregible escritor francés, representante de la Ilustración, que fue más conocido por su nombre de pluma: Voltaire. Dos de sus libros cayeron en mis manos: El fenómeno humano y El medio divino; hoy los conservo en mi biblioteca, repletos de subrayados y anotaciones.

Si en Arouet admiré su persistencia para combatir la intolerancia y el fanatismo, en Teilhard de Chardin (se pronuncia Shardán) siempre aprecié su imaginación para encontrar una interpretación que pudiera conciliar la ciencia con la Escritura; los avances científicos, incluyendo la teoría darwiniana de la selección natural -o de la evolución- con la noción de la creación, como es presentada en la Biblia. El jesuita francés tuvo permanente cuidado en no pisar el terreno controversial y siempre cenagoso de la herejía y, para ello, intentó siempre buscar una explicación a sus convencimientos científicos sobre la base del lenguaje figurado de la Escritura.

El predicador de la boda que comentaba se habría inspirado en una cita del estudioso jesuita. Teilhard sugería que así como el fuego había sido fundamental para la supervivencia del hombre primitivo, y así como ese descubrimiento había sido un elemento esencial para el desarrollo de la especie humana y para la consolidación de ese proceso integrador que llamamos civilización; el fuego había sido también un factor determinante para la revolución industrial y lo que vino después (piénsese en las máquinas, el avión o el automóvil). Del mismo modo, debíamos nosotros volver a impulsarnos en el amor para hacer más fácil la vida entre los hombres. Ello equivalía a redescubrir, o a volver a inventar, aquel efecto mágico que había tenido el fuego.

El valor divino de lo humano

Cuba y sus accidentes

Todo accidente aéreo enluta. Y entristece... Se trata de episodios incomprensibles, sobre todo por los avances que ha experimentado la aviación moderna y por el esfuerzo que pone la industria, con el apoyo de la tecnología, en evitar estas lastimosas como inaceptables tragedias. Y el precio es el número de valiosas vidas que se pierden irremediablemente con estos impensados, brutales y tortuosos accidentes. ¿Se los puede evitar? Más de una vez lo hemos enunciado que sí; que, en principio y por definición, todo accidente es evitable.

Nunca estuve en Cuba. Sobrevolé la isla un número incontable de veces. Y no lo exagero. Si calculo que la cruzaba cuatro veces por semana (dos vuelos semanales hacia los USA), creo que observé Cuba, desde arriba, alrededor de cuatro mil veces en mi vida. Al principio lo hice por el único corredor que solía utilizar mi vieja empresa, la inolvidable Ecuatoriana (otros la llaman “la gloriosa”, yo prefiero ser más modesto); lo hice a través de Simón Reyes y algún otro punto, algo más al sur, cuyo nombre ni siquiera recuerdo. Pero más tarde “descubrí” que otras líneas aéreas utilizaban otro paso, ubicado hacia occidente, que unía la Bahía de Cochinos con la no menos famosa playa de Varadero, ubicada hacia el oriente de La Havana.

No creo que nadie más lo hacía; y reprendí alguna vez a uno de mis copilotos que quiso bautizarlo como “paso Vizcaíno”. Ese corredor facilitaba una aproximación más corta hacia las pistas 09 del aeropuerto de Miami. Esto, gracias a que estas pistas eran usadas la mayor parte del tiempo, pues eran favorecidas por los vientos del océano. Por lo general, éramos pocos los que usábamos esa ruta de aproximación que nos llevaba a volar sobre los pantanos del sur de la Florida, conocidos como Everglades. Evitábamos el tránsito pesado del otro lado y, como contrapartida, ahorrábamos unos pocos minutos de tiempo de vuelo.

Lateral a la Havana (a la cuadra, o “abeam” como decimos los pilotos) se podían apreciar los fulgores luminosos de la capital de la isla que vio nacer al poeta José Martí, autor de aquellos versos a menudo apropiados por la revolución castrista: “Cuando se muere en los brazos de la patria agradecida, la muerte acaba, la prisión se rompe, empieza al fin, con el morir, la vida”. Todo lo demás, lo poco que sé de esta ciudad que frecuentaron los americanos en tiempo de Fulgencio Batista, lo conozco de oídas; es lo que he escuchado a los cubanos que viven en Miami y se alimenta de lo que veo en los documentales que se exhiben, de vez en cuando, de esa ciudad anacrónica y tropical que se ha quedado rezagada en el tiempo, la vieja Habana.

Reviso las noticias que trae El País de España, y no puedo sino meditar en lo extraño de las coincidencias en relación a estos recurrentes accidentes que suceden en Cuba; casi siempre es la misma aerolínea, y casi siempre son tragedias que suceden poco después del despegue o en la proximidad del aeropuerto de La Habana. Noto que ya en 1985 hubo 40 víctimas en un vuelo de Cubana de Aviación, que había salido desde La Habana a Managua y que se accidentó por culpa de un problema técnico ocurrido luego del despegue. Asimismo, en 1989 habían muerto 126 personas en un vuelo procedente de Italia, operado por la misma aerolínea. Y en el 2010, otras 68 personas habrían fallecido en un vuelo iniciado en Santiago de Cuba.

Parte es coincidencia. Pero la razón para que los accidentes ocurran cerca de este mal provisto aeropuerto, es que la mayoría de los vuelos que se realizan en Cuba está centralizada en el aeropuerto más congestionado de la isla, del mismo nombre del poeta antes mencionado. Como consecuencia del embargo americano, y debido también al exiguo impulso que, por razones de orden político, se dio los últimos 60 años al turismo, no se han dado las condiciones necesarias para desarrollar el servicio aéreo. Cuba se ha convertido en un país cerrado al mundo, ajeno a los avances de la moderna civilización y sus beneficios. Es, por lo mismo, fácil colegir: basta ver lo qué pasa aún con los vehículos. No se diga con la condición de la aeronáutica.

Lo demás es consecuencia de la cultura organizacional. Y que sucedan tantos accidentes en el despegue y el aterrizaje, va con lo qué pasa en el resto del mundo; ambas fases constituyen las más críticas del vuelo y donde diversos aspectos, relacionados con factores humanos, producen en forma repetitiva lo que en aviación se conoce como CFIT, Controlled Flight into Terrain o, lo que es lo mismo, Vuelo Controlado contra el Terreno: aviones en perfecto estado, volando en condiciones óptimas de clima, que se estrellan sin aparente motivo...

Confluyen también otros factores: insuficiente asignación de recursos, entrenamiento técnico deficiente, escasa aplicación de avances tecnológicos, insuficientes y mal provistas ayudas de navegación, inadecuados sistemas de supervisión, pobre condición técnica de las aeronaves, restricciones en el soporte técnico por motivos políticos. Y así, un largo y mal atendido etcétera... Es como si la isla se hubiera quedado a vivir a principios de la segunda mitad del pasado siglo, aislada de un mundo cambiante que se fue quedando lejos…

Cuba y sus accidentes

Entre la necedad y la sintaxis

Creo que falté a esa clase. Y, para colmo, ¡nadie supo guardarme los copiados! El resultado fue que no le presté atención al asunto y, como siempre pasa, me pareció que con lo que hasta ahí había aprendido ya se subsanaba el problema. ¡Qué cosa tan simple parecía la concordancia de género y número!, pero, la verdad, no había caído en cuenta de que existen asuntos en gramática que no funcionan con la exactitud que parecen comportarse los temas relacionados con la matemática. Y, claro... por lástima, nadie me lo había advertido.

Nadie había puesto énfasis conmigo en aquello de que “haber” es verbo auxiliar, pero que a veces no actúa con esa función, como cuando significa existir; y que es justamente en ese específico caso, cuando actúa como impersonal, que no requiere de plural. En otras palabras, si menciono que existieron lluvias, y prefiero utilizar el verbo haber, no puedo trasladar el plural y decir que “hubieron” lluvias, sino que tengo que conformarme con el singular: hubo lluvias. Si quiero mencionar que existirán regalos, tampoco puedo aplicar el plural si escojo el verbo haber para expresarlo; debo decir: habrá regalos, y nunca: “habrán” regalos, que sería incorrecto.

Me he animado a escribir esta entrada, luego de revisar un artículo relacionado que se ha publicado en un portal vecino. Lleva el título de “El vapuleado verbo haber” y aparece en el blog “En armonía con Cervantes”, escrito por el señor Jorge Arbeláez, de nacionalidad colombiana. Mi vecino emprende en la tarea de revisar los más frecuentes errores que se cometen en nuestro idioma al utilizar el verbo indicado. Estos desaguisados son más frecuentes cuando el verbo haber es impersonal, lo cual sucede principalmente cuando significa existir, ocurrir o acaecer. Para el efecto, el autor utiliza una serie de ejemplos, entre los que están los siguientes:

Han habido muchos inconvenientes hoy
Que hayan nuevos especímenes
Habemos algunos profesores muy interesados
Habrán circunstancias especiales
¿No lo sabes? Hubieron problemas que ni para qué te cuento.
¡Ojalá hubieran políticos honestos!

En todos estos ejemplos, independientemente del tiempo del verbo que se haya empleado, lo correcto sería utilizar el verbo haber en singular. De esta forma, debería decirse: Ha habido muchos...; Que haya nuevos...; Hay algunos profesores...; Habrá circunstancias...; Hubo problemas...; ¡Ojalá hubiera... Existen casos en los cuales se singulariza el verbo haber, a pesar de que actúa como auxiliar del mismo verbo; por ejemplo cuando decimos: había habido dos posibilidades. Es importante resaltar la diferencia que existe con solo reemplazar al verbo haber por existir: habían existido dos posibilidades (que es la fuente de mi obcecada inconformidad).

Estas incorrecciones parecen suceder porque quien construye (y habla o escribe) no cae en cuenta que cuando se utiliza el verbo haber en forma impersonal, la tercera persona (o elemento referido) se constituye en complemento directo y no en sujeto. Por lo mismo, al no constituirse el sustantivo en sujeto, no sería correcto poner el verbo en plural solo porque el sustantivo va en plural: habían o hubieron pocos turistas, por ejemplo; en lugar de había o hubo pocos turistas, que sería la manera correcta de conjugar el verbo haber.

Claro que la explicación previa no aclara porqué, si queremos reemplazar el verbo haber por el de existir, no se aplica la misma regla, si al final el sustantivo tampoco se comporta como sujeto sino únicamente como complemento directo... ¡Qué confuso!

Finalmente, este verbo, que normalmente actúa como auxiliar, hay veces que actúa como verbo principal. En este caso, se ayuda también de otros verbos que actúan como auxiliares (que son tres, básicamente: poder, deber y tener). En estos casos se aplican reglas similares. No se debe decir: pueden (o deben) haber desfases, por ejemplo; en estos casos el verbo auxiliar debe ir en singular. De esta forma, se tendría que decir: debe (puede o tiene que) haber ajustes o correcciones, por ejemplo. Y nunca: tienen que, pueden o deben haber.

Entre la necedad y la sintaxis

Creo que fue la lluvia...

No creo que nunca haya visto llover tanto como esta última semana en Quito, inclusive en aquellos días en que había amanecido despejado, como si fuese un definitivo presagio de que tendríamos un buen día. Era tal la humedad que la lluvia del día anterior había dejado, que ese mismo sol, que había parecido que iba a calentarnos durante la mañana, de pronto fue generando, y luego alimentando, un proceso de desarrollo vertiginoso de enormes nubes que poco más tarde dieron paso a nuevos y torrenciales aguaceros. La gente ya no sabía qué esperar, ni cómo vestir, o qué planificar ante la condición tan pertinaz de tales tempestades.

Hay algo de pernicioso, también, con estas persistentes condiciones de humedad con que nos marca la obcecada meteorología. Se trata del efecto que produce en nuestra predisposición para encarar nuestras propias rutinas, estén estas relacionadas con nuestros hábitos o con las exigencias de nuestros oficios o condiciones de trabajo. Me refiero a esa díscola influencia que ejerce el clima para que nos apartemos de nuestros esquemas cotidianos. Entonces aquello de “procrastinar” o de aplazar; aquello de “dejar para mañana lo que pudo o debía hacerse hoy”, pasa a convertirse en renovada excusa y motivo justificador para postergadas tareas y atrasados como descuidados compromisos. Sí, es la lluvia la que nos invita a diferir.

Y eso es justamente lo que creo que ha pasado, que esa lluvia pertinaz e inclemente me ha alejado, ya por un par de semanas, de esa disciplinada rutina con la que trato de dedicar unos minutos de tiempo, unas dos veces por semana, a enfocar los variados temas que suelo comentar en este blog. Al clima se han sumado, por esta vez, las extensas jornadas que los trabajadores hemos debido de cumplir, con objeto de “recuperar” el día feriado adicional otorgado, a destiempo y sin que nadie lo hubiera solicitado, por parte del gobierno nacional, para completar un “puente” en las vísperas mismas del primer día de mayo (esto es, el lunes 30 de abril), por cuanto el martes siguiente era jornada reconocida como Día Universal del Trabajo.

Esta celebración es, en cierto modo, una fecha conmemorativa. En efecto, hacia finales del siglo dieciocho, se habría realizado una huelga en Chicago que produjo una severa y desatinada intervención de la policía. Era el año de 1886 y la represión se habría producido en contra de un grupo de trabajadores que pugnaban por la emisión de una ley que regularía la jornada laboral a un máximo de ocho horas. La ironía ha querido que sea justamente en los Estados Unidos, tierra donde se habría dado esta manifestación de reivindicación y protesta, el lugar donde no se celebraría el Día del Trabajo en esa fecha, sino en el primer lunes de septiembre. En Inglaterra, y en otros países de la Comunidad Británica, se la celebra en el primer lunes de mayo, pero es conocida como Early May Bank Holiday (Feriado Bancario de Principios de Mayo).

Hay quienes creen que ciertos puentes laborales o “feriados artificiales” son creados por pura conveniencia política. Es decir, pudiera ser que estos recursos se estarían utilizando en casos de tensión política o para evitar manifestaciones que pudieran ocasionar deterioro de la imagen gubernamental. Estos subterfugios, que pocas veces son reconocidos en su verdadera dimensión, pasarían así a convertirse en pretextos escondidos para manipular ciertas situaciones de inconformidad. Bien visto, y si esto no constituye una forma poco democrática de tolerar la expresión ciudadana, puede ser una sutil herramienta para evitar desórdenes y desmanes.

Pienso, por otra parte, que lo negativo del último feriado fue que no estuvo planificado. Claro que pudo convertirse en un impulso para cierto tipo de turismo, particularmente para el que gira alrededor de las visitas costeras; pero la verdad es que a la mayoría le tomó desprevenido. Nadie estuvo preparado. Es más, para quienes dependen de la actividad turística en las ciudades, pudo más bien resultar adverso y contraproducente. Especialmente para los hoteles y restaurantes que esperaron una normal afluencia de clientes, pero estos no llegaron porque, en forma intempestiva, optaron por salir de la ciudad. En fin, mal para unos bien para otros... Pero, por lo general, estas paralizaciones imprevistas nunca son buenas para la actividad productiva.

En cuanto a tratar de compensar los feriados no planificados, creo que se trata de un esfuerzo desperdiciado. Aquel objetivo de “recuperar el tiempo perdido” simplemente no se cumple. La gente está acostumbrada a trabajar solo por períodos determinados; por lo mismo, cuando se le pide añadir una hora de trabajo a su usual rutina, simplemente ya no trabaja con la misma eficiencia. El empleado está cansado luego de las horas normales y, en la mayoría de los casos, pierde su tiempo en esa última hora buscando en qué ocuparse porque no tiene nada planificado por hacer. El resultado es que esta se convierte en una hora improductiva.

Así y todo, creo que no fue el efecto del feriado. Creo que fue la lluvia...

Creo que fue la lluvia...