Elegía del ángel guardián

“...algún día en el futuro volveré a ese pasado, porque de nostalgia también están hechas las ilusiones del mañana…” Margarita Borja. A bordo de la nostalgia. El Universo, 24 de enero de 2021.

 

Creo que mamá pudo haberme enseñado aquella vieja plegaria. Esta era diferente a todas aquellas otras que desde temprano marcaron mi infancia: el Gloria, el Padrenuestro, el Ave María... Ella mismo me la ha de haber enseñado en esos lejanos tiempos; antes, mucho antes, de aquella frustrada primera vez que, con infinita ilusión, me llevó a mi primera escuela... “Angelito de la Guarda, sé mi dulce compañía; no me desampares ni de noche ni de día; hasta que me pongas en presencia de Jesús, José y María”... Eran solo tres frases que, arrodillado frente a mi cabecera, debía repetir todas las noches, antes de meterme entre las frías sábanas...

 

Pero algo pasó de golpe. Esa última frase cambió en la oración a partir de una triste mañana de noviembre. Es probable que haya sido una muy querida tía quien se encargó de hacerlo, quizá con el propósito de consolidar ese mágico efecto que en ocasiones tienen los simbólicos paliativos... “hasta que me pongas en presencia del alma de mi madre, y de Jesús, José y María”, decía ahora la plegaria. Y así se mantuvo el improvisado cambio desde esa primera noche de mi imprevista orfandad. La súplica pasó entonces a convertirse en un himno a la inconformidad y en la impronta de esa furtiva esperanza que suele estar contenida en la nostalgia.

 

Ese debe haber sido el primer ángel que conocí. Y no creo que fuera uno de aquellos cuyos retratos mutilados a veces encontré en catecismos religiosos y en retablos deslucidos. Estos eran, más bien, seres rubicundos y alados que carecían de cuerpo, quizá por aquello de que los ángeles estaban desprovistos de sexo... Luego vinieron otros ángeles, los que conocí en la escuela; aquellos portaban espadas flamígeras, sus nombres terminaban en “el”, y se habían especializado en el oscuro oficio de la epifanía. Estos no gozaban del don de la ubicuidad, como aquel otro, el de mis plegarias, aquel ángel-compañero que desde siempre creí que protegía mis espaldas; y que situado detrás, hacia mi izquierda, extendía su ala para cubrir, con gesto protector, mi hombro derecho...

 

De pronto, algo sucedió mientras transcurrían mis años de escuela; y algo sucedió también con la vieja plegaria. Su mismo recuerdo se fue difuminando un día, del mismo modo como se difuminan los recuerdos... Entonces, y también de pronto, aquel ángel tutelar pasó a ser parte del olvidado panteón de los seres que fueron rechazados por mi impiedad, por mi ocasional racionalidad, o por ese, mi recién rebuscado agnosticismo. Los ángeles quedaron para vanas y superfluas discusiones que animaron mis amigos y tertulianos, ellos solo quedaron para baladíes disquisiciones acerca del misterioso e improbable sexo de aquellos seres andróginos y escurridizos.

 

Una vez cruzado ese interregno de inesperada devoción que fue Palestra -tranquilo océano que un día descubrí para mis incertidumbres e inconformidades- y acosado por inéditas fuerzas que me fueron influyendo, llegué como náufrago a la isla del escepticismo, y me convertí, quizá sin proponérmelo, en un tipo descreído. Así, impulsado por la desconfianza que me fue ocasionando cierto pensamiento anacrónico y su desajuste con el signo de los tiempos; ahuyentado por algunas muestras de inautenticidad que encontré en ciertos pastores de la Iglesia, me hice contrario a ciertas ideas, como las del cielo y el infierno, las del premio y el castigo. Entonces, desconocí todo lo que significaba rito, liturgia y simbología, decreté la caducidad de los ángeles y de los Santos, y abracé la idea de un Dios diferente, infinitamente bondadoso e indulgente. Un Dios personal.

 

Un día, sin embargo, redescubrí a aquel mismo ángel de la infancia escondido detrás del brillo de una nostálgica mirada; estaba oculto detrás de una agradecida y orgullosa sonrisa; advertí que aquel ángel había regresado y que tenía sexo y que, además, tenía un nombre femenino... Así recuperé a mi ángel tutelar; descubrí que no había sido un fantasma invisible ni una entelequia irreal, que estaba de nuevo ahí, que podía reencontrar su “dulce compañía” con solo irlo a visitar; y que, cuando yo llegaba, podía sentir que, a pesar de mis prolongadas ausencias, él me había estado esperando, pues no me había desamparado nunca, “ni de noche ni de día”...

 

Hace pocos días ese mi ángel privativo se alejó para siempre. Cuando me pidieron que ensayara un elogio en su despedida, traté de hilvanar unas ideas pero no pude pronunciar lo que hubiera querido... Solo después de leer un breve artículo insertado en una página editorial, caí en cuenta que su partida me había dejado tan huérfano y confundido que no había acertado a cerrar el círculo de aquel luctuoso capítulo. Advertí que ese ángel había representado mi pasado familiar y su tradición, las raíces de la familia y su memoria; yéndose me ayudó a descubrir que con la nostalgia también se construyen aquellas ilusiones que suelen aligerarnos el camino...

Ecuatoriana de Aviación *

Una historia de la aviación nacional – Parte VIII

Ecuatoriana entró en una nueva era al firmar un contrato de arrendamiento con la Israel Aircraft Industries para adquirir tres Boeing 720-B.  En enero de 1975 se recibieron dos Boeing 720-023B, el HC-AZP y el HC-AZQ, ambos habían sido operados anteriormente por Pan American. Los aviones fueron pintados con diseños inspirados en la obra del reconocido artista plástico Oswaldo Guayasamin (**), oriundo de la ciudad de Quito. Según la Fundación que lleva su nombre, en varias oportunidades ejecutivos de la línea de bandera solicitaron al maestro Guayasamín si podía crear un logotipo de la empresa para pintarlo en la cola de los aviones, pero esto nunca se concretó. En cuanto al logo y la tipografía se respetaron los mismos que la empresa contaba antes de su nacionalización.

Con la adquisición de estos aviones jet, de mayor capacidad y autonomía de vuelo, se retomaron el 1º de septiembre de 1974 las rutas a Miami y luego se inauguraron rutas a destinos más lejanos como México, Los Ángeles, Nueva York, Santiago y Buenos Aires. El gobierno mantuvo un férreo control de la empresa. La decisión era la de recuperar los derechos de tráfico de la aerolínea ecuatoriana en el marco internacional y dejar de lado la operación doméstica a otros operadores privados. Posteriormente, se adquirieron unidades Boeing 707 y se incursionó  en el mercado de carga a los Estados Unidos, con un avión carguero.

El 20 de octubre de 1976 se incorporó el primer Boeing 707, HC-BCT; la aeronave previamente se encontraba en Miami, en el esquema básico de Pan American. En abril de 1977 se sumó el “Lechuga”, como solían llamar a otro Boeing 720, de matricula HC-BDP, cuyo verdadero nombre era “Napo”. Los trabajos de conversión fueron realizados en las instalaciones de Israel Aircraft Industries, en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. La aeronave operó hasta octubre de 1977, dado que la totalidad de la flota 720 había sido enviada a Israel, para realizarse una revisión general.

Ecuatoriana desarrolló sus rutas desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, New York, Nassau (Bahamas), México, Panamá, Bogotá, Cali, Lima, Santiago y Buenos Aires. El 2 de julio de l977 abrió oficialmente la ruta Quito – Guayaquil – Lima – Santiago de Chile – Buenos Aires, con dos frecuencias semanales. En abril de 1978 se incorporó a Ecuatoriana otro Boeing 707, el HC-BFC, luciendo un nuevo y atractivo esquema. La aeronave fue incorporada mediante leasing, realizando su primer servicio a Miami el 17 de abril de 1978.

En mayo de 1979, se sumó a la flota un nuevo B 707, el HC-BGP, que fue puesto en servicio en la ruta a Miami. El mismo contemplaba un fuselaje de color dorado, con una línea de seis colores desde el sector inmediatamente anterior a las alas de la aeronave que se proyectaba hasta el timón. El esquema contenía los títulos en azul  de “Ecuatoriana Jet Cargo”, con el logo de la compañía y el distintivo de una mano conteniendo un paquete. El esquema implementado, sería el que adoptaría la flota de la empresa, con la sencilla diferencia que en las aeronaves de pasajeros predominaría el blanco sobre el fuselaje, en vez del dorado.

El 18 de febrero de 1981 llegaría el último 707, el HC-BHY. Este aparato ya no recibiría el tipo de pinturas artísticas sobre el fuselaje. Las aeronaves estaban bautizadas con nombres de las provincias o regiones del Ecuador. Bajo el control del gobierno, la línea aérea vio mermados el número de pasajeros y el flujo de ingresos, que fueron superados por el aumento de costos.  Debido a esto, la aerolínea fue rentable únicamente por cortos periodos en los años setenta y ochenta. Entrados los años 80, los Boeing fueron provistos de equipos silenciadores (Hush Kits) para poder seguir operando a Estados Unidos, de acuerdo a las normas de reducción de ruido impuestas. No obstante, el grueso de la flota ya demostraba signos de desgaste y de no brindar los resultados deseados de economía en la operación.

En septiembre de 1983 arribó el primer avión de cabina ancha, un McDonnell Douglas DC-10, alquilado a Swissair. En Octubre de 1991, Ecuatoriana adquirió en leasing un par de Airbus A310 para complementar la operación del DC-10. En 1992, último año de operación de la compañía, la empresa llegó a transportar 250 mil pasajeros, pero experimentó un incremento agudo de sus costos de operación y tuvo una perdida considerable. Como parte del esfuerzo de reducir la participación del gobierno en el sector privado, la administración del Presidente Sixto Duran Ballén suspendió los subsidios a la empresa en septiembre de 1992 y, posteriormente, las operaciones fueron suspendidas un año después. 

* Autor: Jaime Escobar Corradine. Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición. 

** Nota: debo confirmar esta información; el autor del diseño pudo haber sido un pintor diferente.

El confort de los estereotipos

Eran mediados de noviembre del 79; yo era todavía un “guambra capitán” de la vieja Ecuatoriana; estaba entonces asignado al único carguero que tenía la empresa, un Boeing 707-320C. Esta asignatura, la de volar únicamente en el carguero de la aerolínea, se debía cumplir, en forma exclusiva y por unos pocos meses, hasta que se consiguiera experiencia operacional o lo que es lo mismo: “hasta que se tuviera uso de razón” como piloto; es decir, se debía cumplir con una fase en la que, ya chequeado como comandante, se debía volar un cierto número de horas con “nodriza”. Esto es, con un piloto que hacía de supervisor. Había que cumplir con lo que técnicamente se conoce como “volar con piloto de seguridad”.

 

Mis vuelos por esos meses casi se circunscribían a un solo destino: Miami. Efectuaba, por lo general, dos vuelos por semana a ese aeropuerto de la Florida. Era tan frecuente esta rutina, que podía decirse que se había dispuesto que hiciera las compras de supermercado únicamente en aquella ciudad... Una buena tarde, sin embargo, de pronto cambió la historia. El avión de otra empresa que había sido contratado para “ir a traer los toros” desde Sevilla, había tenido un desperfecto y se nos pedía, en forma perentoria, que fuésemos a esa ciudad andaluza para transportar los animales que habrían de ser tentados, pocos días más tarde, en la muy quiteña feria de Jesús del Gran Poder. Pudiera decirse que el viaje, todo mismo, se tuvo que hacer de un día para el otro…

 

El día del vuelo, salimos temprano desde el viejo aeropuerto de Cotocollao; y luego de una parada en Fort de France -en las Antillas- y el subsiguiente “cruce del charco”, llegamos a Sevilla pasada la medianoche. Solo íbamos a disponer del día siguiente para conocer fugazmente la ciudad, ya que la salida estaba prevista para la madrugada del tercer día. Fue así, en forma un tanto apresurada, que tuvimos el tiempo necesario para visitar la Catedral y su emblemática Giralda, la Plaza de España, la Torre del Oro y -ya que estábamos en plan taurino- la Plaza de La Maestranza, ubicada en la vecindad de un meandro que ahí dibuja el Guadalquivir.

 

Íbamos ya de vuelta al hotel cuando, aprovechando de la hora y del buen tiempo, el conductor que se nos había asignado, se ofreció para llevarnos a conocer lo que había sido la ciudad antigua. “Vamos para Santiponce”, sugirió. Esta había sido la ciudad que se conoció como Itálica y en la que supuestamente habrían nacido dos, si no los tres emperadores romanos que vieron la luz en la Hispania Ulterior, una de las provincias romanas de la península ibérica. Me estoy refiriendo a Trajano, Adriano y Teodosio. El trayecto fue más bien corto; sería la primera vez que admiraría las ruinas de un anfiteatro romano y que quedaría maravillado, no solo por la belleza arquitectónica de la edificación, sino por la formidable acústica que lograron los antiguos con este tipo de construcciones.

 

Sevilla había sido bautizada primero como Hisbaal (“Regalo de Baal”), por los fenicios; más tarde el nombre sería latinizado como Hispal o como Hispalis. Por ello, a lo sevillanos se los conoce todavía con el gentilicio de “hispalenses”. Pero luego, con la llegada de los árabes, la fonética cambiaría a “Ishibiliya” y el nombre se habría ido modificando hasta llegar al actual.

 

He estado en España en varias ocasiones, pero esa sería la única que he estado en Andalucía. Sevilla, sobra decirlo, tiene un encanto especial; hay, además, algo en la historia de la ciudad y en la de esa región de la actual España -la Bética romana- que siempre me ha seducido como que escondiera un misterio; y es que, desde la segunda mitad del siglo XV, esa interesante región tuvo un especial protagonismo en la llamada “era de los descubrimientos”. Trácese una línea entre Sevilla y la ciudad de Huelva, hacia poniente; y otra entre Sevilla y el puerto de Cádiz, hacia el sur; y, finalmente, júntense esas dos aristas -la media luna del golfo gaditano- y se obtendrá ese triángulo que dio fama a España allende los mares y que le dio renombre por sus logros náuticos para la posteridad.

 

Allí se destacan nombres como Moguer, Puerto de Palos (antiguo puerto fluvial de Palos de la Frontera), La Rábida (palabra que, como Rabat, quiere decir “lugar que sirve tanto de fortaleza como de monasterio”), Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del Betis o Guadalquivir, o ese crisol conocido como Jerez de la Frontera, y se recordará el aporte de todos aquellos lugares a la inenarrable gesta de las expediciones y los descubrimientos. Imposible recordar aquellas jornadas de la historia sin reconocer la participación de esos lugares y de su gente. Allí se juntaron el afán de aventura y la ilusión, la curiosidad y el valor frente a la adversidad. Imposible entender la historia de los últimos cinco siglos sin reconocer la colaboración de todos aquellos esforzados marineros y artesanos, cartógrafos y navegantes, aventureros y buscadores de fortuna, conquistadores y clérigos.

 

Hoy hablamos de Andalucía y olvidamos el aporte histórico de distintas religiones y de varias culturas. Se olvida que mucho antes de que se estructurara el castellano como idioma, entre los siglos IX y XIII, gente de estos mismos lugares, nacidos en el mismo paisaje, dieron lustre al que fuera cimiento para las lenguas del Romance: el latín, la lengua de Lacio. Serían personajes nacidos en estas mismas tierras, los que, empleando la lengua culta de la época, se destacarían en diversas disciplinas, ora en la literatura ora en la filosofía, personajes de la estatura de un Lucio Anneo Séneca, de un Marcial o de Lucano.

Incursiones en el Mercado Doméstico *

Una historia de la aviación nacional – Parte VII

En 1961 se había fundado  la primera línea aérea exclusivamente de carga en el pais, bajo el liderazgo de Capitán Alfredo Franco del Mónaco. La Línea Aérea Nacional del Ecuador, ANDES, comienza operaciones internacionales para unir al Ecuador con Lima, Bogotá, Panamá, y Miami, apoyando a las empresas exportadoras con aviones Curtiss C-46. Más adelante, se adquirieron aviones de mayor capacidad, Douglas DC-6; así como un turbohélice de gran capacidad, el Canadair CL-44; y, finalmente llegó a operar el Douglas DC-8, en las rutas de largo alcance.

Dos líneas aéreas privadas se crearon para competir en el mercado doméstico con Ecuatoriana y TAME. El público en general se hacia más afluente, a raíz del bienestar económico que traía la explotación del petróleo en el Ecuador. Así, el volumen de pasajeros aumentaba año a año. A finales de 1966 se fundó la Sociedad Aérea Ecuatoriana de Transportes Aéreos, SAETA, por iniciativa del los Coroneles Carlos Nájera y Eduardo Sandoval. Se adquirió una pequeña aeronave Piper Azteca para operar en la ruta Quito-Cuenca, ruta que se inauguró en marzo de 1967. Posteriormente, SAETA extendió sus operaciones hacia otras ciudades del país, como Tulcán y Guayaquil, para posteriormente incursionar en los servicios internacionales.

En abril de 1970 se adquirieron dos Vickers Viscount 785 de Alitalia, con los cuales se llegó a transportar 50.000 pasajeros en 1971. Para septiembre de 1975, se adquirieron los primeros tres Caravelle, con los cuales se inauguró el puente aéreo entre Quito y Guayaquil. En 1981, la empresa fue adquirida por el Grupo Dunn, que luego adquirió dos aviones Boeing 727-100 y posteriormente un Boeing 707.  Para 1983 había adquirido los derechos para operar la ruta Quito - Guayaquil - Miami.

En 1964 se funda, en la ciudad de Cuenca, la compañía Servicios Aéreos Nacionales, SAN, para operar como taxi aéreo regional. Fue solo en octubre de 1967 que entra al servicio de transporte aéreo nacional, con aviones Douglas DC-3, a localidades del Oriente del país.  Siguiendo la política iniciada por SAETA, se adquirieron aviones Vickers Viscount 828, de All Nippon Airways del Japon, con capacidad para 68 pasajeros, comparados con los de su rival que tenían capacidad para 52 pasajeros. Siguiendo nuevamente esta competencia, se adquirieron también los Caravelle al mismo tiempo que los de SAETA, para ser utilizados especialmente en la ruta Quito-Guayaquil.  Fue así como esta ruta se convirtió, hasta nuestros días, en la troncal más eficiente y con más frecuencias ofrecidas. También se incorporaron estas aeronaves en las rutas a Manta, Cuenca y Galápagos.

Finalmente el Grupo Dunn, propietario de SAETA, adquirió los activos de SAN y se llevó a cabo una fusión, racionalizando el equipo y las rutas domésticas. Mientras tanto, la situación financiera de Ecuatoriana de Aviación  seguía siendo muy precaria, hasta que finalmente se llegó a un acuerdo con el gobierno ecuatoriano para que este comprara el 52% de las acciones y el control de la nueva compañía de capital mixto, la cual se denominó Empresa Ecuatoriana de Aviación. El capital se incrementó a $100 millones de sucres y el gobierno mantuvo el 51% de las acciones.

A pesar de los esfuerzos realizados por su administración, Ecuatoriana suspendió sus operaciones el 16 de abril de 1974. El gobierno militar, encabezado por el General Guillermo Rodríguez Lara, decidió nacionalizar la empresa, mediante Decreto No. 742, del 31 de Julio de 1974. La empresa estatal TAME pasó a ser titular de las acciones de Ecuatoriana. Los Electra II fueron transferidos a TAME y el primer servicio se llevó a cabo el 10 de Agosto de ese año, fecha en la cual se celebraba el Día de la Independencia del Ecuador. Un segundo Electra II entró  a volar en la ruta a Galápagos, el 25 de Octubre, fecha en que se celebraba el 54 aniversario de fundación de la Fuerza Aérea.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

El último de los pioneros

El fin de semana anterior nos dejó el último de los pioneros. Este, su último viaje, lo hizo con la misma discreción con la que había llevado su vida, sin pompa ni circunstancia, como si jamás hubiera querido llamar la atención. Gonzalo Ruales había dedicado su vida al gran propósito que siempre lo animó: dar un servicio aéreo a las regiones más alejadas y menos atendidas de nuestra Patria, particularmente de la región Oriental. El suyo había sido algo así como un apostolado; estuvo persuadido que así debía ser la verdadera aviación.

 

Pudiera decirse que lo conocí de toda la vida -estuvo casado con mi tía Lucila, una de las hermanas de mi madre. Eso pudo haber dado pábulo para que nosotros, sus sobrinos, hayamos incluido entre nuestros infantiles pasatiempos aquél de “jugar a los aviones”. Qué lejos estuve de imaginar, en aquellos años anteriores a mi adolescencia, que un día sería su copiloto y que, asimismo, y antes de ello, que un día me llamaría a su residencia para hacerme una crucial proposición, una que habría de cambiar mi vida para siempre: quería que me hiciera piloto en los Estados Unidos, para que, una vez graduado, regresara a colaborar con los planes de su empresa.

 

Yo no había llegado todavía a los dieciocho años; tampoco había decidido qué carrera quería seguir. Si bien para él podía representar un riesgo, yo todavía no estaba seguro si eso de “manejar aviones” era algo que cumplía con mi vocación; tampoco si esa actividad itinerante constituiría lo que en el futuro quería hacer con mi vida. Opté por correr también el riesgo; a fin de cuentas, si los aviones terminaban por no gustarme, simplemente podía volver de regreso a la universidad. Era algo así como un ganar, ganar. ¿Qué hubiera podido perder?

 

Ya en el curso, mis temores se fueron disipando: primero por la ilusión y el compromiso; más tarde, por ese encanto lúdico que tiene la aviación y por la selecta formación aeronáutica que tuve el privilegio de recibir. A pesar de mis limitaciones con el idioma, para no mencionar mis ocasionales incertidumbres, estuve listo para recibir mis certificados y volver en menos de seis meses. Más habían podido mi naturaleza metódica y mi recién descubierta confianza. Pronto estuve preparándome para operar como un bisoño copiloto de los DC-3 de TAO, la empresa que Gonzalo había creado y dirigía.

 

Fue poco lo que pude volar con él durante ese primer año. Estuvo, en esos días, muy ocupado negociando un contrato con una empresa petrolera que incluía la adquisición de un bimotor turbo-hélice de veinte pasajeros, el portentoso Twin Otter. Volé, por lo mismo, gran parte del tiempo, con otro comandante, Galo Arias, quien, sin que lo hubiera siquiera sospechado, se había propuesto prepararme para que pronto fuese promovido a comandante. Gonzalo y Galo privilegiaban la disciplina, eran muy metódicos y partían de esa rara escuela que consideraba buen piloto a quien sabía anticiparse y organizarse, no necesariamente a quien aparentaba más habilidad.

 

Si bien Gonzalo había apostado a que me convertiría en piloto, debo agradecer el hecho de que también tuviera el coraje de poner en mis manos el avión más importante de su compañía, en momentos cruciales de su desarrollo, justamente cuando yo tenía todavía muy poca experiencia y recién había cumplido diecinueve años de edad. Tuve, inclusive, que obtener una dispensa especial para poder volar como comandante. Hubo asuntos que aprendí en los pocos vuelos que lo acompañé como su copiloto: aquello de conocer el avión y  el terreno, anticipar el comportamiento de la meteorología en la región amazónica, dejar los problemas en la casa…

 

Éramos una pequeña empresa en ese entonces, con solo cuatro aviones; todos nos habíamos comprometido a utilizar los mismos procedimientos; era fundamental estar estandarizados, hacer las cosas en forma prolija y ordenada, pero ante todo similar. Cuando años más tarde conversaba con los pilotos que habían volado en TAO, todos consideraban a aquella experiencia como un peldaño en su formación profesional. Recordaban a Gonzalo como a una persona seria y exigente, incluso  como a un jefe severo, pero agradecían el orden y la disciplina con que llevaba sus vuelos, y esa conducta respetuosa que sabía mantener en el trato hacia los demás.

 

Pasados los años, creo que pocos han caído en cuenta de lo esforzado, y hasta heroico, que fue el empeño solitario del creador de Transportes Aéreos Orientales, un hombre que hizo tanto por la aviación nacional y por el desarrollo de las provincias orientales. Me parece que no recibió en vida ni el justo reconocimiento ni el homenaje que su empecinada labor había merecido. Todos sabían quién era Gonzalo Ruales… pocos sabían que lo que construyó no lo hizo para enriquecerse, porque estuvo convencido de que tenía una misión que tenía que cumplir. Por ello, Gonzalo fue más que un aviador y un pionero; fue realmente un misionero de la aviación.

 

Cuando caminábamos juntos, muchas veces dejé que él se adelantara. Me intrigaba su alegre energía y aquel garbo tan particular que tenía para desplazarse. Había en su caminado un inquieto sentido de propósito, reflejaba su voluntad indeclinable, la fuerza de su fe, aquella singladura empecinada que estaba animada por la fuerza impredecible de su intención. Hoy lo recuerdo con agradecida reverencia. Estoy seguro que descansa en paz.

De islas y archipiélagos

Siempre abrigué la sospecha de que la Geografía y la Historia estaban relacionadas. Estoy persuadido de que la geografía ha tenido enorme influencia en aquella otra disciplina, que parecería ser su contraparte. De hecho, ambas fueron tratadas como asignaturas independientes en los currículos escolares y nunca supe el porqué. Hoy mismo, como muestra de lo sugerido, había resuelto hablar de aquella prodigalidad asombrosa de islas que conforman los distintos archipiélagos que existen en el mundo. No obstante, y aunque procuré hablar solo de su geografía, tuve que terminar reconociendo que es imposible apartar la geografía de la historia.

 

Hoy quisiera hablar de unos pocos, aunque extensos, archipiélagos que están ubicados en el Océano Pacífico. Existen, claro está, otros y muy importantes conjuntos de islas en el resto del mundo; todos de más fácil acceso, como por ejemplo Hawái, Canarias, las Azores o las Baleares; y aún otros que, por la forma en que están integrados o debido a su condición política, ni siquiera caemos en cuenta que son eso: principalmente archipiélagos, como sería el caso de Japón o las Filipinas. Hoy me propongo presentar una breve lista de algunos de los más relevantes racimos de islas que se destacan en el antes llamado “Mar del Sur”:

 

Antes, preciso efectuar una breve advertencia: estuve tentado a seguir algún tipo de cronología; sin embargo, ¿cuál debería ser la más adecuada?, ¿quizá la de su probable población prehistórica o, más bien, la de su fugaz descubrimiento por parte de los europeos? Además, ¿en qué pudo consistir tal descubrimiento?, ¿sería válido considerar un simple avistamiento?, ¿fue, de veras, ello suficiente, o haría falta considerar una eventual “toma de posesión”, con la adicional voluntad de poblar esos dominios?, que, más tarde habrían de conocerse como “tierras de ultramar”. Por ello he preferido seguir un orden de Occidente a Oriente, el dado por la propia geografía.

 

⁃ Islas Marianas y Guam:

Son parte de Micronesia. Fueron descubiertas en 1521 por Magallanes que las llamó “de los Ladrones”, por un episodio ocurrido hacia el final del histórico cruce del Océano. Serían bautizadas en el siglo XVII como Marianas, en honor a la reina consorte y regente Mariana de Austria, esposa de Felipe IV, rey de España. Habían sido pobladas entre los años 2000 a 4000 a.C. por un pueblo conocido como Chamorro. Están ubicadas en el Pacífico occidental, corren paralelas a las Filipinas, y se sitúan entre Japón y Nueva Guinea. Son, desde 1975, estado libre asociado de Estados Unidos. Fueron colonizadas por los españoles, más tarde administradas por Japón y Alemania, y terminaron como un protectorado.

 

⁃ Islas Marshalls

Son una república y también forman parte de Micronesia, declararon su independencia en 1990 y su capital es Majuro. Su nombre lo deben a John Marshall, quien las exploró en 1788. El primer europeo en avistarlas fue el vizcaíno Toribio Alonso de Salazar, en 1526, hacia el final de la desgraciada expedición de fray García Jofre de Loaísa, organizada para colonizar las Molucas. En ella murieron, víctimas de escorbuto, el propio Loaísa y su reemplazo, el afamado Juan Sebastián Elcano, cuando solo una de siete naves llegó a las elusivas Molucas; y, de 450 hombres, solo 24 llegaron a su destino. En 1528, Álvaro de Saavedra las conquistó para España y las llamó “Islas de los Pintados” en referencia a los inusuales tatuajes de sus aborígenes.

 

⁃ Islas Salomón

Son parte de Melanesia (del griego “melas”, negro y “nesos”, islas). Son un país independiente desde 1958; lo conforman cerca de 1000 islas. Su capital es Honiara, ubicada en Guadalcanal. Despertaron interés en el siglo XVI, debido a una leyenda de los incas, que impulsó a los españoles a identificarlas como las minas del rey Salomón; de ahí su nombre. Habrían sido pobladas unos 28.000 a.C., por navegantes que llegaron desde Nueva Guinea. Fueron avistadas por Álvaro de Mendaña y el cronista Pedro Sarmiento de Gamboa, en su accidentada expedición de 1567. Serían conquistadas en una segunda expedición efectuada en 1595, ordenada y organizada por García Hurtado de Mendoza, marqués de Cañete, VIII virrey del Perú.

 

⁃ Islas de la Sociedad

Son parte de la Polinesia. Destaca entre ellas Tahití, que fuera conocida como Isla de Amat, en homenaje a Manuel de Amat y Junyent, un catalán que fuera virrey del Perú entre 1761 y 1776, y que ordenó tres expediciones. Viven del turismo y pertenecen a Francia, aunque están ubicadas a 15.000 kms. de la metrópoli. Es uno de los lugares más alejados y cautivantes que existen en la Tierra; las islas distan miles de kilómetros de Hawái, Chile y Nueva Zelandia. Fueron descubiertas por Pedro Fernández de Quirós en 1606; solo en 1776 se tomó posesión de ellas en nombre de Amat, quien ordenó y auspició las expediciones. Paul Gauguin habría vivido 10 años en Tahiti, pintando sus paisajes y su gente.

 

⁃ Islas Marquesas

Están ubicadas en la Polinesia. Fueron descubiertas por Álvaro de Mendaña, quien las denominó Marquesas, en honor de García Hurtado de Mendoza, IV marqués de Cañete, VIII virrey del Parú. Fueron también residencia de Paúl Gauguin. Están ubicadas algo al sur del ecuador y casi 2000 km hacia el NE de Tahití. Son islas de origen volcánico, sus costas son muy escarpadas, irregulares y rodeadas de acantilados. Se supone que fueron originalmente pobladas desde Samoa; la población habría sido devastada en el pasado por el contagio de enfermedades importadas por los exploradores europeos.

 

Nota: no debe confundirse a Andrés Hurtado de Mendoza, II marqués de Cañete, que gobernó como III virrey del Perú entre 1556 y 1560, con su hijo: García Hurtado de Mendoza, IV marqués de Cañete, VIII virrey del Perú, que gobernó entre 1589 y 1596.

Ecuador entra en la Era del Jet *

Una historia de la aviación nacional – Parte VI

El 24 de junio de 1960,  Air France da inicio a la operación de la ruta Paris - Lima, con sus escalas intermedias, en uno de los 17 jets intercontinentales Boeing 707 que la compañía acababa de comprar.  Había sido necesario ampliar las pistas de aterrizaje de la mayoría de los aeropuertos, para dar cabida a los primeros aviones “a propulsión a chorro” que operaban en la industria.  El aeropuerto de Quito no fue la excepción, y para el Ecuador, el aterrizaje del Boeing 707, marcó el comienzo de la aviación comercial con aviones jet. Ese día, miles de personas llegaron al aeropuerto a ver llegar a este gigante del aire.

En el antiguo aeropuerto Mariscal Sucre había una placa conmemorativa de este primer vuelo de Air France. Poco después, le correspondió a PANAGRA la introducción del equipo Douglas DC-8 en las rutas que operaba a Guayaquil; asimismo, Braniff International pronto inició la operación de sus propios Boeing 707 al aeropuerto de Quito, al mismo tiempo que introducía su campaña “El final del avión común”  (The end of the plain plane) y pintando sus aviones con llamativos colores y uniformando a sus azafatas con vistosos diseños de Pucci.

En 1967, Braniff International adquirió los activos de PANAGRA, cuyas acciones eran de propiedad de la Pan American Airways y de la naviera W.R Grace. Así Braniff se hizo a las rutas de PANAGRA consolidando su presencia en Suramérica. Todas las aeronaves de pistón de PANAGRA fueron retiradas del servicio y Braniff recibió los cinco nuevos Douglas DC-8-62, que había ordenado PANAGRA para reemplazar los modelos más antiguos. El primero de estos aviones se recibió en 1968 y entró de inmediato al servicio de las principales ciudades de la red, incluyendo a Quito y Guayaquil. Mientras tanto, en 1966 AREA adquirió el primer avión “a propulsión a chorro” en el Ecuador, el De Havilland Comet IV, de fabricación británica, para reemplazar los equipos de pistón Douglas DC-4 y DC-7B. La idea original era la de adquirir dos unidades de la aerolínea británica BOAC. El nuevo avión entraba a operar en la ruta Guayaquil-Quito-Bogotá-Miami.

En octubre de 1967, se anunció  la autorización para que AREA pudiera operar una ruta a Madrid y se barajaron varias opciones para el trayecto incluyendo las ciudades de Belén, Dakar y Casablanca como posibles escalas técnicas en esta ruta. Cuando las exploraciones petroleras en el Ecuador empezaron a dar resultados en el oriente del país, los ejecutivos de la Texaco y la Mobil Oil se pusieron en contacto con el gerente general de Alaska Airlines, Charlie Willis, para solicitarle la utilización de los aviones Lockheed L-100 (versión civil del Hércules) para que les prestara apoyo en las instalaciones de los campos  petroleros. Estos aviones habían sido de gran utilidad en las petroleras en  Alaska y se pensó que podrían ser de gran utilidad también en el Ecuador.  

Como Alaska Airlines no tenía permiso de operación en el país, se llegó  a un acuerdo con AREA para que bajo su certificado operacional se ofreciera el servicio a las petroleras con los aviones de Alaska Airlines.  Dos Lockheed L-100 llegaron eventualmente al país. Uno de ellos tuvo un incidente mayor cuando, el 16 de mayo de 1968, efectuó un aterrizaje en una pista improvisada en Macuma y se hundió en el barro. Se colocaron troncos de madera debajo del tren de aterrizaje para sacar el avión.  En el intento y con los motores a toda marcha, el motor No. 1 rozó  la tierra y se destruyó;  la hélice se desprendió y vino a romper el motor No. 2. Esto resultó  en un gran incendio que terminó por consumir todo el avión.

Como prestación a AREA, por la utilización de su certificado para operar los L-100, el gerente general de Alaska Airlines entregó  a la compañía un avión Convair 990 A, el cual vino a reemplazar al Comet IV. Con este moderno tetramotor se  extendieron las rutas de la compañía hacia el sur del continente hasta La Paz, Asunción y Montevideo; y al norte, hacia Bogotá y Miami. Desafortunadamente, las finanzas de la empresa estaban muy por debajo de un nivel sostenible y a pesar de muchos esfuerzos, se decidió terminar con todas las operaciones a comienzos de 1969.

Una vez desaparecida AREA, la Compañía Ecuatoriana de Aviación  se consolidó  en el mercado doméstico y en especial en el corredor Quito-Guayaquil. Sin embargo, la compañía operaba en condiciones precarias.  Enfatizando en su identidad nacional, se adoptó  el nombre simplificado de Ecuatoriana de Aviación  y se concentró  en las operaciones a Miami, principal puerto de entrada a los Estados Unidos.  En enero de 1972, se incluyó a Bogotá en el cuadro de rutas, y el 28 de junio se suprimía el servicio a Santiago de Chile, por problemas de tipo político con ese país. Ecuatoriana había adquirido modernos aviones turbohélice Lockheed Electra II, para operar las rutas internacionales. Poco a poco fueron desplazando a los viejos Douglas DC-6 en todas las rutas. Los Electra II resultaron bastante adecuados para operar en el aeropuerto de Quito, situado a 3.120 metro sobre el nivel del mar. Igualmente, Ecuatoriana mantendría las rutas domésticas no rentables, operando un antiguo Douglas B-23 por varios años más. Este avión se encuentra todavía en el Museo de la Fuerza Aérea.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

De morlacos y morlaquías

El tango se llama “Mano a mano”, lo habría escrito Celedonio Flores. Es una rara mezcla de lunfardo y castellano porteño (el hablado en Buenos Aires); su letra hace referencia a aquello de estar “a manos” (“a tales”, decían en la escuela), es decir sin saldos ni a favor ni en contra en la cuenta de los favores recibidos u otorgados. Hay, en una de sus estrofas, una frase de contenido indescifrable: “los morlacos del otario los tirás a la marchanta, como juega el gato maula con el mísero ratón”. La traducción de su primera parte sería: “las monedas del ingenuo las tiras para el arranche”, si vamos de acuerdo con el diccionario de lunfardo que he consultado.

 

Procuro, con lo anterior, explicar el sentido de la voz “morlaco” que, en la jerga referida significa dinero, sentido que también aparece en la segunda acepción del propio Diccionario de la Lengua, con el sentido de moneda corriente. Nótese, además, que el DRAE recoge diversas alternativas en su primera acepción, relacionadas con la etimología italiana de la palabra (morlacco), que son las siguientes: “1. adj. Natural de Morlaquia, región de la orilla oriental del Adriático. 2. adj. Perteneciente o relativo a Morlaquia o a los morlacos. 3. adj. Que finge tontería o ignorancia”. Existe una nota, válida para las definiciones primera y tercera, de esta primera acepción, en el sentido de que “también se usa como sustantivo”. Aclaro, por mi parte, que aquí “Morlaquia” es palabra grave, carece de tilde. No es aguda.

 

¿Dónde queda Morlaquia? Pues en la parte occidental de la antigua Yugoslavia, la que da al mar Adriático, frente a Italia, y más precisamente: en Dalmacia, región que constituye la parte sur-occidental de la actual Croacia, tierra de donde proviene una raza de caninos de gran tamaño conocida por sus lunares negruzcos en un fondo blanco, que van apareciendo en los primeros meses después de su nacimiento. En resumen, es de esta Morlaquia de donde son originarios los morlacos europeos; es bueno, de una vez, saber que este último adjetivo (morlaco) es un término considerado despectivo. No es solamente un gentilicio más.

 

Si exploramos con paciencia lo referente a esos morlacos, como entidad étnica, la información es muy dispersa y asaz contradictoria. Se advierte que cuando se habla de los morlacos, sucede algo parecido a cuando se habla de los gitanos: no existe una idea clara de su origen y tampoco de su identidad. Se trata de una serie de pequeños, aunque diversos, grupos asentados en los Balcanes (es decir, no solo en Croacia sino también en Bosnia, Albania, Macedonia e, incluso, la Grecia septentrional). Son pastores; se los ha conocido históricamente con varias denominaciones. Su característica es esencialmente lingüística (hablan dialectos neolatinos en extinción, a pesar de la influencia griega o eslava); pero, además, han procurado mantener siempre sus costumbres y rasgos culturales, a pesar de que han sido absorbidos políticamente por otros grupos de distintas nacionalidades.

 

Por lo anterior, me pregunto si fue por este celo por conservar lo propio, por esa disimulada intransigencia ante las imposiciones de un nacionalismo externo, y que parecería distinguir a los cuencanos, que a alguien se le ocurrió llamarlos con ese rebuscado adjetivo. Se sabe que ya desde los tiempos de la invasión incaica, la vieja Tomebamba se había dado modos para permanecer autónoma e independiente, a pesar de su aparente sumisión. Esto, pudo haber creado recelos y prejuicios en quienes los conquistaron y quisieron integrar... ¿Será por este motivo, emparentado con lo explicado en el párrafo anterior, con aquellas otras etnias peninsulares, antes referidas, que alguien se propuso llamar con este prestado apelativo a nuestros morlacos? O ¿es todo aquello pura y mera coincidencia?

 

Según fuentes consultadas, habría sido nuestro destacado polemista mestizo Eugenio de Santa Cruz y Espejo, quién habría escrito una serie de diatribas contra los azuayos, tildándolos con ese apodo. Más tarde, Francisco José de Caldas, el sin par sabio granadino, habría querido zaherir el sentimiento cuencano, utilizando este mismo término, en apariencia despectivo, con la probable intención, como seguidor que era de Bolívar, de criticar los afanes supuestamente díscolos e independentistas de los habitantes de Santa Ana de los Ríos de Cuenca, en los años previos a la disolución definitiva de la Gran Colombia y a la integración de la Provincia del Sur, en lo que pasaría a conocerse con el nombre de Ecuador.

 

En lo tocante a la génesis del remoquete, tal parece que nadie ha conseguido aún ponerse de acuerdo. En cuanto al nombre que define a la región, ya no como morlaquia sino como morlaquía, da para pensar que dado el carácter musical del hablado de los azuayos, hasta pudiera tratarse de una cuestión de acento... Lo cierto es que nadie parece conocer porqué los habitantes de la tercera ciudad del Ecuador son conocidos por ese sobrenombre. Cuenca fue fundada en 1557, sobre las ruinas de la Tumipamba edificada por Huayna Capac, antes conocida como Guapondelig por los cañaris. El bautizo estuvo a cargo de Gil Ramírez Dávalos, que lo hizo en honor del Virrey del Perú, Andrés Hurtado de Mendoza, Marqués de Cañete, quien había nacido en la Cuenca castellana. Hurtado escogió una atractiva llanura, bañada por los cuatro ríos que la circundan: Tarqui, Tomebamba, Machángara y Yanuncay.

Una teoría de la ambición

Habré comprado el libro hace algo más de cuarenta años; ha reposado, en apariencia,  todo ese tiempo en mi biblioteca sin que lo haya prestado atención. La ausencia de notas y subrayados denuncia que es uno de esos textos que ha merecido mi desdén, o que ha sido la lamentable “víctima de guerra” de mi ocasional procrastinar. Hay en el libro una pátina amarillenta; el suyo es un ocre brillante cuyos tonos han adquirido aquel color emparentado con el dorado que adquiere cierto tipo de almagre. Se trata de “Rojo y negro” de Stendhal, cuyo título en francés reza Le Rouge et le Noir; por lo que, no solo no deberíamos prescindir de los artículos sino tampoco de aquella intrigante mayúscula del segundo sustantivo. 

Si bien lo pienso, lo mismo daría que lo hubiese leído. Voy notando que, con los años, no siempre recuerdo la trama de lo que hace tiempo pude haber leído. A veces me encuentro inclusive con subrayados, anotaciones o con notas marginales, pero no recuerdo que un determinado texto haya merecido la atención de mi lectura. Eso también pudo haber ocurrido con aquella, mi primera versión de El Rojo y el Negro, la formidable novela de Marie Henry Beyle que estos mismos días estoy leyendo; aunque esta vez en una versión de pasta dura, luego de comprobar que la otra, la signada por la impronta del ocre del tiempo, tiene caracteres demasiado pequeños. Beyle parece que privilegiaba los seudónimos, o nombres de pluma, para firmar sus obras, siendo el más famoso aquel de Stendhal.

Hay quienes pronuncian Stendhal en la forma inglesa; mas parece que Beyle habría utilizado ese seudónimo por su aprecio por una ciudad de la Liga Hanseática que habría conocido con anterioridad. La escritura alemana de esa ciudad es Stendal (sin hache intermedia). Al respecto, bien vale un breve comentario: la mencionada Liga fue por algunos siglos una confederación de ciudades que se dedicaron al comercio de madera, resinas, pieles y cereales. Estas estaban ubicadas al norte de la Europa continental, o a lo largo del Báltico, entre Dinamarca y los países intermedios hasta llegar a San Petesburgo, en Rusia. Su sede administrativa había sido Lübeck y todas gozaron de privilegios especiales. El nombre viene de “hanse” que quiere decir sindicato, o gremio, en alemán. Fue renombrada por su actividad mercantil, y famosa por su generosa provisión de mercenarios para los ejércitos bizantinos. 

Stendhal habría iniciado la escritura de su obra entre 1827 y 1830. Antes había publicado una serie de obras de dudosa autoría; se ha insinuado que las mismas pudieron haber sido plagiadas. Por esos años, y por estos lares, las tierras que hoy pertenecen al Ecuador eran todavía parte de la Gran Colombia; y aún no se había logrado establecer un consenso para definir nuestra separación política. Había entonces dos facciones contrapuestas: los leales a Bolívar, que querían permanecer como parte de Colombia y quienes querían constituir una entidad independiente. No debemos olvidar que en 1929 se produjo la batalla de Tarqui, al mando del Mariscal Antonio José de Sucre, que dio por terminados los afanes de anexión que se venían incubando en el Perú. 

En esta batalla ya se consolida la figura de un joven general, lugarteniente de Bolívar, que había nacido en Puerto Cabello y que se había destacado por su valor y liderazgo; era hijo de un súbdito español de apellido Aramburu y respondía al nombre de Juan José Flores (el apellido de su madre). Flores era un oficial bien parecido, se había casado con una dama perteneciente a la aristocracia criolla y parece que era un ávido lector. La historia le ha retratado con una imagen deformada e injusta, como si hubiese sido un paleto zafio e ignorante, que supuestamente no sabía ni leer ni escribir. Flores se convertiría en nuestro primer presidente y dirigiría el gobierno en otras dos ocasiones. Por lo visto, no carecía de cultura. Dicen incluso que era un elocuente y persuasivo orador.  

Rojo y Negro no habría tenido inmediato reconocimiento; no, por lo menos, hasta haber sido recomendada por prominentes figuras de las letras francesas, como Honoré de Balzac y André Gide. Estaría basada en una historia de la vida real ocurrida en el Franco Condado (oriente francés, vecino a Suiza). Su mérito se sustenta en el manejo psicológico de los personajes y en la descripción que Stendhal otorga a los episodios que relata. Se conjetura que el título de la obra se refiere a los colores de dos uniformes, el del traje militar y el tradicional de la clerecía. Sin embargo, bien pudieran esos colores representar también el de la pasión romántica, por una parte, y el simbólico del arribismo, la ambición y la hipocresía. Henry Beyle se descubre como un sutil conocedor del alma humana. 

Stendhal haría famoso a su protagonista, Julien Sorel, un muchacho pobre e hijo de un carpintero que trata de convertirse en cura. Sorel es un joven ambicioso que ha sido contratado por el alcalde del pueblo en condición de preceptor, para que se encargue de educar a sus hijos. Es un chico de veinte años que se termina enamorando de la esposa del funcionario, una atractiva joven diez años mayor; de ahí en adelante, la novela se convierte en la historia de un adulterio. No sorprende, que la infaltable pacatería religiosa de los años postreros del siglo XIX, habría de incluir la novela en el Índice de libros prohibidos, código que alguna vez caracterizó la rigidez de la Iglesia.