“The box” (la caja)

La llaman caja, celda, jaula, claustro… todos términos desdeñosos, como si ese noble aparato se tratara de una tortura, de un artilugio ingrato y tormentoso; como si utilizarlo representara una recurrente molestia, un tráfago improductivo y redundante; vaya, un molestoso castigo… Pero la verdad es que el simulador de vuelo, instrumento que ha ayudado a perfeccionar las habilidades y desempeño del aviador; y que ha reforzado su confianza, maestría y destreza, no merece apodos tan despectivos y prosaicos. La “caja” es un portento de ingeniería, tan avanzado y singular como la nave a la que suplanta y en la que el piloto puede ejercitar todo lo que no puede practicar en el avión. En términos de electrónica, quizá hasta fuera más sofisticado que la misma aeronave en la que él tendría que entrenarse para poderse certificar.

Dada la naturaleza de su pesada (y a veces tediosa) actividad, es comprensible que la llamen así quienes dan instrucción en horarios incómodos, nocturnos o fastidiosos… cumpliendo currículos repetitivos con alumnos desaprovechados o poco receptivos que –aunque pudiera sonar inconcebible– a veces también los hay… Pero esa no es la sensación que el mecanismo deja en quien está ansioso por mejorar una cierta práctica, que desea perfeccionar una maniobra o dominar un procedimiento, en aquel que sabe superar la incómoda percepción de sentirse evaluado y que se somete al “syllabus” o plan de estudios, porque sabe que utilizarlo es, cada vez, una nueva y maravillosa oportunidad para conocer más, para disfrutar de su propio progreso, para equivocarse sin costos ni consecuencias fatales, en suma: para aprender.

Con el avance de la I Guerra y el desarrollo militar, fue necesario construir máquinas que facilitaran el entrenamiento aéreo. Hacia fines de los años 20, un joven inventor, constructor de órganos llamado Edwin Albert Link, ideó un aparato que replicaba la sensación del vuelo. Lo llamó “Blue Box” (Caja Azul) o “Link Trainer”; su ingenio fue de gran ayuda para enseñar a volar en instrumentos. Hasta la II Guerra se habían construido 10.000 de estos aparatos que entrenaron a 500.000 pilotos. El primer simulador comercial (1954) ya incorporaba sonido, movimiento y otros efectos visuales; fue ordenado por United Airlines. Más tarde, se incluirían condiciones de nieve, baja visibilidad o vientos cruzados, así como todo tipo de fallas, pérdidas de motor, incendios, problemas de controles de vuelo, fugas de presurización y una infinidad de similares emergencias. Finalmente, y con el advenimiento de la Plataforma Stewart (movimiento sinérgico de 6 ejes), se fueron construyendo simuladores cada vez más modernos, con mejores réplicas y nuevos avances. 

Hoy en día, el simulador dinámico no solo propende a conseguir beneficiosos propósitos. Bien visto, es un elemento esencial en el entrenamiento de los aviadores profesionales (en especial en las líneas aéreas). Nunca se ponderará en forma suficiente al reconocer su bondadosa utilidad. La aviación, sin la existencia y aplicación de los simuladores de vuelo, jamás hubiese logrado alcanzar el perfeccionamiento técnico y elevados niveles de pro eficiencia, así como los admirables estándares de seguridad que la aeronáutica comercial –como actividad humana– ha conseguido. Con tales premisas, “la caja” debería ser acreedora, más bien, a más agradecidas designaciones. Siendo lo que es: un elemento lúdico, no estaríamos muy equivocados si lo comparáramos con un parque temático o centro de diversiones. Ese constreñido rincón es en realidad un templo que privilegia la excelencia y el saber: es, de veras, ¡un artilugio prodigioso!

Nuestras bitácoras están repletas de unas horas que hemos gastado en “la caja”, y que, en forma injusta y paradójica, no cuentan para el total acumulado de nuestra real “experiencia de vuelo”.  Si hemos de considerar, por cumplimiento regulatorio, que el aviador efectúa dos sesiones de re entrenamiento (con su chequeo correspondiente) por semestre; y, que, cada sesión significa 4 horas de adiestramiento, tendremos que el piloto permanece en ese reducido espacio casi 20 horas por año y más de 600 a lo largo de su vida profesional; si a ese guarismo sumamos el tiempo que los instructores dedican a esa tarea, la cifra bien pudiera superar el millar… Es un tiempo, que nadie toma en cuenta para reconocer ni la maestría ni una mayor experiencia… Son horas que pudieran equivaler a varias veces una sola hora de vuelo.

A nadie le gusta sentirse observado o evaluado. El aprendizaje en el simulador requiere de una especial actitud para reconocer que cada nueva práctica semestral es una oportunidad para aprender algo nuevo, para ganar una mejor y más útil pro eficiencia. Pero, no todos lo toman así: en la vida real hay muchos que se aproximan al aparato con fastidio y hasta con recelo… Al final de mis años como piloto fui conociendo muchos colegas que contaban los años previos a su retiro en términos del número de períodos de simulador (o de evaluaciones médicas) que todavía les faltaba cumplir…

“The box” (la caja)

La verdad de la milanesa

Hace no pocos días escuché a un político costeño revelar su versión respecto a un determinado asunto; se refirió a su criterio –en apariencia confidencial– adornándolo con la conocida expresión: “esa es la verdad de la milanesa”. Muchos se preguntarán, más allá de cualquier disquisición metafísica, de dónde fue que salió la bendita frase. Todo pareciera venir de la aparente controversia que existe respecto al nombre del tan solicitado plato gastronómico. Para empezar, milanesa solo quiere decir ‘que proviene de Milán’, la ciudad más importante de la Lombardía italiana, donde el escalope de carne apanado (en especial el de ternera) se conoce como “cotoletta allá milanese”.

Pero, vamos por partes. Empecemos diciendo que el dicho (no es un refrán) parece haber sido ideado en Buenos Aires, donde no solo existe la milanesa propiamente dicha (un trozo muy fino de carne, pasado por huevo y apanadura, y frito al sartén), sino que existe una variedad a la que agregan queso y tomate. A esta, unos la llaman napolitana y, según yo mismo recuerdo, otros prefieren identificarla como sorrentina, es decir ‘de Sorrento’, un pequeño puerto ubicado frente a Capri y al sur de Nápoles. Pero, insistiendo en la razón para el empleo del dicho: el uso de la expresión –siempre basado en esta discusión, un tanto bizantina– parece provenir del deseo de explicar que una cierta afirmación constituye una verdad que no admite discusión, una ‘verdad verdadera’, una certeza contundente, irrefutable, incontrovertible.

Curiosamente, pocas cosas son menos incontrastables que eso: que la milanesa sea milanesa. Todo parece indicar que antes ya se conocía lo que los austríacos llaman Wiener Schnitzel (escalope vienés). Esta versión culinaria bien pudo llegar a Italia con las invasiones austríacas; sin embargo, la cotoletta antes referida no se prepara en Milán como una milanesa: es costilla apanada que se sirve con hueso. Ahí no terminaría la ‘golosa’ polémica: existe una ‘versión italiana’, ella dice que en realidad el escalope habría llegado a Austria gracias a Joseph Radetzki (el de la famosa marcha compuesta por Johann Strauss, hijo), que estuvo radicado en Italia entre 1831 y 1857, aunque –claro– nadie podría probarlo…

Yo bien pudiera aportar con otra versión, pueden si quieren llamarla Milanesa a la vizcaína (sí, así mismo, con mayúscula inicial), pero me temo que pudiera ser acusado de plagio porque ‘la verdad de la milanesa’ es que se trata de una especie de ‘catsu dón’ al estilo japonés –cuya fórmula aprendí en Singapur– en la que, antes de poner la carne en la sartén, se requiere empanizar los filetes con maicena, huevo y apanadura (en ese orden). Pruébenlo, estoy seguro que sus hijos y nietos (no se diga, sus amigos) se lo agradecerán… Pero volvamos otra vez a la controversia: ya se sabe que en esto de la gastronomía no hay fórmulas o recetas rígidas (hay paladares y paladares), lo que sí es importante conocer es que el filete no tiene que ser obligatoriamente vacuno: puede incorporar pollo o cerdo.

Lo que sí es indispensable conocer es que la milanesa NO es argentina, una simple revisión etimológica nos hará dar cuenta de su primer (o, al menos, anterior) origen. Mas, como lo dirían los mismos argentinos: “Che, pero ¿quién crees que sos?, ¿acaso tenés la verdad de la milanesa? Lo que sí se sabe es que este delicioso plato, lo llamemos milanesa, escalope, escalopine o cotoletta, ya era conocido en Italia en el siglo XII; en efecto, y de acuerdo con mis indagaciones, en el libro Historia de Milán de Pietro Verri, ya constaría que: “en el menú de un almuerzo ofrecido por un abate en el año 1134, para la fiesta de San Sátiro, aparece, entre los 9 platos servidos, un ”Lombus cum panitio” (carne apanada). Este puede ser la misma milanesa o, inclusive, el llamado Lomo Wellington.

Pero existe también 'otra' milanesa, o algo que pudiera considerarse como lo mismo: un filete apanado, aunque un poco más complejo; no necesariamente más complicado. Lo conocí en mis tiempos de alumno piloto, porque lo expendían en el restorán de la academia, consiste en una receta clásica de la cocina francesa: se llama Cordon Bleu. Para mi sorpresa era un plato regular que se servía en primera clase de Ecuatoriana de Aviación, en sus dos versiones: de pollo o de cerdo. Este “cordón azul”, que eso significa, consiste en una suerte de emparedado que, en lugar de pan, utiliza rodajas exteriores de algún tipo de proteína (ternera, pollo o cerdo) y que lleva por dentro unas lonjas de jamón y queso. En realidad, 'técnicamente' solo es otra forma de milanesa: es carne apanada o empanizada.

Este Cordon Blue, tiene también su historia: el término habría surgido en el siglo XVI, en la corte de Enrique III, con la Orden del Espíritu Santo, una sociedad de la caballería francesa. Sus miembros llevaban una cinta azul en honor a sus servicios prestados. Pasado el tiempo, uno de ellos habría recomendado la receta; así, el vocablo pasó a asociarse con la distinción y la excelencia, y se empezaría a utilizar en la alta cocina europea. Hay muchas versiones, una es italiana: la Cotoletta ala Valdostana (del Valle de Aosta). Esa es la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad…

La verdad de la milanesa

Un lenguaje algo edulcorado

El 30 de octubre pasado un avión de JetBlue volaba entre Cancún y New Jersey. Poco después de haber alcanzado altura de crucero, el avión, un Airbus A-320, hizo un extraño cabeceo, sufrió un descenso repentino y los pilotos optaron por efectuar un imprevisto aterrizaje en el aeropuerto de Tampa. Un par de días más tarde, el fabricante se vería presionado, siguiendo disposiciones de la EASA (la entidad europea que supervisa la seguridad aérea) a emitir una directiva técnica, solicitando a todos los operadores (más de 6.400 aviones) efectuar una revisión, al haber detectado que la radiación solar, debido a la condición de unos paneles del fuselaje, pudiera haber afectado al ELAC (Elevator and Aileron Computer) un computador que ayuda a operar los controles de vuelo.

A pesar de la premura y rapidez con que Airbus manejó el diagnóstico y las recomendaciones iniciales, el mundo de la aviación –en particular los pilotos– no tuvieron acceso a la información clara que hubieran esperado. No es que el consorcio europeo hubiera escondido información o la hubiera distorsionado; pero dadas las características de las urgentes acciones sugeridas y, quizá, debido a la historia reciente de los problemas que ha enfrentado la compañía Boeing, se despertó una callada pero comprensible inquietud en la industria respecto a qué mismo estaba pasando. Surgió así la sensación de que algo pudiera estarse ocultando: una eventual falta de transparencia.

Las medidas ordenadas obligaban a la inminente paralización de más de la mitad de los A-320 en servicio, aviones que tuvieron temporalmente que ser retirados de línea de vuelo (“be grounded”, en inglés): es decir, dejados en tierra. Fue inevitable, por tanto, que, dada la experiencia antes mencionada, se recelara de la información provista por Airbus y del adecuado proceso de certificación de sus últimos modelos. Ciertos paneles del fuselaje, de acuerdo con el fabricante, no habrían cumplido con los requeridos estándares de refracción solar, y pudieran haber ocasionado una eventual “distorsión” de los comandos (inputs) enviados desde la cabina de pilotos al ELAC (el componente antes señalado) y que son procesados por esta unidad para el cabeceo y alaveo (movimiento lateral) de la aeronave.

Las medidas ordenadas por el fabricante pudieron haber causado cierta confusión debido a dos factores: Airbus solo habría efectuado un diagnóstico básico a fin de implementar acciones como parte de un proceso en curso (an ‘on-going’ process); y, no habría dado total solución a las anomalías reveladas. El fabricante habría indicado, por otra parte, que dichas medidas evitarían las distorsiones detectadas, pero no que ellas corregirían la causa-raíz del problema principal: esos paneles defectuosos. Tales recaudos permitirían mantener volando a la mayoría de los aparatos afectados, pero no a todos; esto significaría que se hubiesen dejado todavía “unos pocos cientos” de aviones pendientes de reparación…

Por lo que se ve, solo se habrían efectuado ajustes en al soporte lógico, el software, no en el componente físico del ELAC; y, menos aún, en los paneles que ocasionaban la distorsión (como satisfacer el blindaje o bloquear la radiación). Airbus solo habría considerado el problema como “un tema de calidad” y no como un potencial asunto de seguridad para la integridad de las operaciones. Su tranquilidad estribaría en que “los nuevos paneles ya cumplían con los requisitos” (ya corregían la deficiencia), pero no daba importancia a la condición de los anteriores. Es decir: estaría más preocupada por cumplir con las futuras entregas que por la definitiva solución de lo que tenía entre manos.

Lo que nos llama la atención es justamente la forma de comunicación que Airbus ha escogido (y que los medios están utilizando); un modo esquivo y tangencial; como si su responsabilidad solo consistiría en colaborar con las autoridades a fin de que los operadores adoptaran medidas preventivas. Lo ha hecho aplicando una Notificación de Alerta a los Operadores (AOT), que a lo único que le obliga, más bien, es a asumir un compromiso como fabricante, en el sentido de cumplir lo dispuesto por la EASA, entidad que tiene total autoridad para supervisarle. 

Lo extraño es que Airbus solo ha hecho un ajuste en el programa informático (el software) y nada ha dicho respecto a las medidas que se tomarán relacionadas con el hardware (los componentes o artilugios que han estado ocasionando la distorsión por radiación (“corrupción” la están llamando), tanto en los paneles que, según se sabe, fueron fabricados por la empresa sevillana Sofitec Aero, cuanto en el computador afectado (el ELAC), cuyo responsable, la empresa francesa Thales, ha asegurado que cumple con las especificaciones requeridas pero que no es responsable por el soporte lógico. 

Mientras tanto, subsiste la misma impresión que a veces nos dejan los hospitales y servicios médicos: que parecen estar orientados a atender y curar los síntomas, en lugar de combatir y eliminar las enfermedades. Esto significa que sería necesario conocer el motivo para que la vulnerabilidad no haya sido detectada tan pronto como en el proceso de diseño y certificación. Ello debería establecerse ASAP (tan pronto como fuera posible, como decimos en nuestras ocasionales emergencias aeronáuticas), antes de que otro evento similar se tuviera que lamentar.

Un lenguaje algo edulcorado

Reconciliaciones navideñas

Bien contados, fueron dieciocho los años que trabajé en el Asia. En una asignación de ese tipo, son muchas las horas, si no los días, que uno tiene que administrar su vida solo con su alma. Si se mira con objetividad la vida del piloto aviador, y en especial de quien hace rutas internacionales, es casi siempre así: existen muchas y prolongadas ausencias familiares. En parte, este blog nació justamente para eso, para sentirme un poco más acompañado: por la necesidad de contar, a familiares y amigos, acerca de mis viajes, mis trasiegos y vicisitudes, narrar mis experiencias…

Nada más lejos de mi intención que dar a este instrumento un destino diferente al de contar, compartir o inspirar, como tratar de dar consejos o pontificar. Procuro ser objetivo, respeto la diversidad, me anima la tolerancia. Admito que pensemos distinto, pues las nuestras son solo opiniones, no automáticas ‘verdades’; y más de una vez habremos de discrepar. Esta, a través del blog, es mi postura y actitud; ni siquiera puedo declarar que más tarde no la pueda revisar e, incluso, cambiar… Sé que no soy perfecto: “sé que nada sé”. De vez en cuando comento asuntos del día a día, convencido de que tenemos ciertas costumbres que, por lástima, nos encasillan como ciudadanos de un país; estas, para mayor grima, dicen mucho en perjuicio de nuestros propios paisanos: nos hacen daño como nación. Uno de esos defectos es nuestra mal educada, imprudente y egoísta manera de conducir. Creemos que saber manejar es darnos de listos, “ganar a los demás”, adelantarnos cada que podemos a los otros, para quedar al final como ‘los más vivos’.

Lo que voy a relatar ocurrió el mes pasado, cuando iba a ocupar un estacionamiento enfrentado a un almacén. Manejaba, estaba en mi carril, a punto de virar a la derecha para ocupar uno de los dos sitios disponibles. De pronto, alguien que venía en sentido contrario, y que para colmo no había advertido cuál era su intención, viró en forma desaprensiva y bruscamente hacia su izquierda para tomar la delantera e interrumpir mi maniobra. No solo eso: se terminó estacionando en la mitad de los dos espacios disponibles. Si el episodio hubiese terminado en una colisión, la culpa hubiera sido del conductor que había invadido el carril que me correspondía; solo opté por desacelerar y luego buscar un lugar distinto… concluida mi tarea, me dirigí al local en referencia. Como el auto del infractor (el cuerpo del delito) continuaba en el sitio donde antes quise estacionarme, pregunté a la persona que me precedía en la línea si ese vehículo le pertenecía…

Al contestarme en afirmativo, le pregunté a la interfecta si es que conocía el significado de la palabra “altruismo”. Me confesó que no, pero con una cierta sonrisa musitó que le parecía que ya la había escuchado… “Quiere decir procurar el bienestar ajeno aun a costa del propio”, le expliqué. “Y por qué me dice eso”, ansiosa refutó. “Pues, por lo que usted acaba de hacer, que me pareció no solo temerario e imprudente, sino también egoísta”. Supuse que tal vez se iba a disculpar; o, al menos, excusar, argumentando que había estado apurada o alguna razón parecida. Solo mencionó que estaba segura que había anticipado su intención –utilizando la luz direccional– lo que, obviamente, no había ocurrido. “Sería mejor que la haga revisar”, concluí, “porque usted nunca advirtió que viraría en forma tan negligente”.

Observo que esta desaprensiva actitud se exacerba en días navideños. Es cuando parece imperar el apuro e irrespeto; ese actuar imprudente, sumado al egoísmo, constituye una pésima fórmula para expresar el tan mentado “espíritu navideño”. Es una forma de comportamiento que uno de mis amigos la achaca a lo que él llama “la maldita raza”. Creo que lo que mi colega intenta expresar es su repudio hacia aquellas “malas costumbres” de ciertos segmentos: su ausencia de “clase”; pues, si de nobleza se trata, nada la reflejaría mejor que la generosa indulgencia, el respeto ajeno, el altruismo. Navidad pudiera ser una oportunidad para hacer nuevos propósitos, para revisar nuestras virtudes y defectos (tanto personales como colectivos). No es mi intención ser peyorativo, pero creo que ese es justamente el problema: hemos devaluado nuestro “buen gusto”. ¿Qué, sino lo mismo, es lo que vemos el día de fin de año?: mozalbetes disfrazados de travestis o meretrices para dejar en el olvido una tradición mucho más decente y menos grotesca: la de aquellas, más presentables, viudas plañideras… ¡Qué coraje! ¡Qué impresión dejamos en la retina del extranjero! 

Hablando de virtudes, preciso sería recordar las llamadas virtudes cardinales que, con tanto ahínco, trataron de inculcarnos en nuestros días de escuela. Ellas son cuatro: prudencia, justicia, fortaleza y templanza; representan principios éticos básicos, en ellas se inspiran las demás virtudes morales. Su nombre deriva del latín cardinalis (que quiere decir ‘principal o fundamental’): ellas guían nuestra conducta hacia el bien, permiten otorgar a cada quien lo que le corresponde, nos ayudan a resistir las dificultades y a moderar nuestros placeres; son ellas pilares para una vida más plena y una sociedad más justa. Ese debería ser el verdadero espíritu navideño; uno que realmente debería durar, como piensan en España, hasta mediados de enero, la fiesta de san Antón (san Antonio Abad, patrón de los animales), que se celebra el 17 de enero. Pues, como dicen por allá: “Hasta San Antón, Pascuas son”. Sí, unas laaargas vacaciones...

Reconciliaciones navideñas

Vindicación de las élites *

  * Escrito por Javier Cercas para El País Semanal

Para qué mentir: soy un elitista de mierda. Cuando se trata de literatura, Cervantes; cuando se trata de cine, John Ford; cuando se trata de música, Bach; cuando se trata de pintura, Velázquez; cuando se trata de filosofía, Spinoza; cuando se trata de tenis, Rafa Nadal; y, cuando se trata de política, Nelson Mandela (y, como mínimo el 23 de febrero de 1981, a las 18.23, Adolfo Suárez). En definitiva, soy un entusiasta de los mejores: aquellos que han demostrado que los seres humanos somos capaces de proezas inauditas, que nos han enseñado de qué pasta estamos hechos y nos han ayudado a vivir más, de una manera más rica, más compleja y más intensa, aquellos que nos redimen o nos consuelan de nuestra mediocridad y nuestras limitaciones y nuestra negligencia y nos permiten aspirar a la mejor versión de nosotros mismos, que es lo máximo a lo que se puede aspirar.

Visto así, no sé qué hay de malo en ser elitista. El problema no son las élites; son las élites que no merecen serlo, las falsas élites. Contra estas sí que hay que pelear, y la herramienta más eficaz que hemos inventado hasta la fecha para hacerlo se llama democracia, que es otro nombre de la meritocracia. Últimamente, sin embargo, se ha puesto de moda despotricar contra ella; contra la meritocracia, quiero decir. Se asegura que, en España (y no solo en España), una persona de origen humilde lo tiene mucho más difícil para prosperar en la vida y dar lo mejor de sí misma que una persona de origen privilegiado; por supuesto, basta con no estar del todo ciego para aceptar que eso es verdad, llámese como se llame el privilegiado. Es una injusticia flagrante; para explicar por qué, debo repetirme. 

La democracia perfecta no existe (o, si se prefiere, la democracia perfecta es una dictadura: la democracia orgánica del general Franco; las democracias populares de la antigua órbita soviética); lo que define la democracia de verdad es que es perfectible, infinitamente perfectible: que cada día puede y debe mejorarse. “Quien no está ocupado en nacer está ocupado en morir”, reza un verso de Bob Dylan; la democracia es igual: o mejora o empeora, o nace o muere a diario, y el hecho de que mejore o empeore depende de nosotros, y en primer lugar de nuestros gobernantes, a quienes elegimos y a quienes estamos obligados a fiscalizar (y, cuando se lo ganan, a echarlos a patadas). 

En un ensayo titulado “El fantasma de las élites”, publicado hace tiempo en Letras Libres, Víctor Lapuente lo explicaba así: en cualquier ámbito, desde la ciencia a las telecomunicaciones, desde la educación a los mercados financieros, “los gobiernos deben garantizar una continua competencia y evitar la creación de élites oligopólicas”; es decir: con el fin de que se sitúen en los lugares más sobresalientes de cualquier trabajo o disciplina las personas más cualificadas —y no las que poseen el dinero suficiente para acceder a la mejor educación y conseguir los mejores contactos—, los gobiernos deben “buscar medios para evitar que quienes ocupan la cúspide bloqueen el acceso a la misma”. Lapuente subraya con razón que esto vale para todos, pero sobre todo para los poderes públicos: “Si una élite, como los miembros del partido político en el gobierno, ocupa puestos de responsabilidad en todas las instituciones públicas de relieve, incluyendo los órganos de control formal e informal, como la televisión pública, es muy difícil evitar su enquistamiento. Nadie puede destronar a quien se entroniza en todos los tronos del país”.

Eso es lo que hay que impedir a toda costa: la entronización sin retorno de las élites, su enquistamiento. El problema, lo repito, no son las élites: son las élites de pacotilla, cuya falta de méritos como élite las convierte en tóxicas, para los demás y para sí mismas. El problema no es la meritocracia: el problema es que todavía no tenemos una sociedad lo bastante meritocrática. El problema es que, igual que no existe la democracia perfecta, no existe la perfecta meritocracia: como la democracia, la meritocracia es un ideal, una aspiración. Una democracia es tanto mejor cuanto más se parece a una meritocracia.

Vindicación de las élites *

Caballitos voladores…

Al principio se hizo el vapor, y luego vinieron los caballos… 

No me refiero al libro del Génesis ni a la Creación; solo intento comentar el desarrollo que han tenido las medidas de potencia. Los pilotos aprendemos a volar en unos avioncitos ligeros, tienen solo dos asientos; los propulsa un pequeño motor de unos 150 caballos. Esto nos pudiera hacer imaginar que ese artilugio volador pudiera correr, despegar y desplazarse por el aire gracias a una fuente de poder que, cuando se utiliza máxima potencia, equivaldría a la misma que pudieran proporcionar similar número de esforzados corceles… Hoy que lo pienso, creo que no daría para tanto…

Pero es en caballos justamente en lo que estuvo pensando un inventor escocés que contribuyó al desarrollo de la máquina de vapor, destinada a producir energía. Se llamaba James Watt (1736-1819) y es a él a quien se debe su patente, registrada en 1769; fue Watt la primera persona a la que se le ocurrió comparar esa potencia con la de los caballos de tiro. Más tarde se ampliaría el concepto para aplicarlo también a los motores de pistón y a otras máquinas. Fue Watt quien creó ese curioso concepto, el CV o “caballo de vapor”, unidad de potencia no incluida en el actual SI, Sistema Internacional, la misma que consiste en “la fuerza necesaria para levantar 75 kg a un metro de altura en un segundo”.

En nuestros días un caballo de vapor (CV) equivale a 735 Watts; el Watt (vatio en español) es la medida internacional de potencia… Curiosamente lleva ese nombre en honor del mismo inventor escocés antes mencionado. A este CV no hay que confundirlo con el “caballo de fuerza”, HP o Horse Power, también conocido con las siglas PS, abreviación de la palabra alemana Pferdestärke que se traduce literalmente como fuerza de caballo; y que equivale a 745 Watts. Este “caballo de fuerza” no es realmente una medida de fuerza sino de potencia; la conocemos como hp, HP, o Hp. Las siglas vienen del término inglés horsepower, expresión acuñada por el mismo Watt en 1782. La unidad de medida varía de acuerdo a los países. La mayoría utiliza el vatio del Sistema Internacional para efectos de medir la potencia.

El DC-3 fue el primer avión que volé en mi primer trabajo; disponía de dos motores Pratt & Wittney R-1830 de 1200 HP. Cuando pasé al DHC-6 Twin Otter, este estaba equipado con motores PT6-27 con una potencia de 650 HP, era la misma turbina que usaría el avión que volaría después: otro STOL, el Pilatus Porter. En las aerolíneas, sin embargo, y debido a que pasé a operar turbo-propulsores, todo esto cambiaría: la medida utilizada variaría de pronto. Ahora, ya no se aplicaban las medidas de potencia sino las de empuje; vale decir que libras y unidades de fuerza, en este caso el kiloNewton (kN), en honor del sabio inventor del cálculo integral, y que postuló la ley de gravitación universal. Entonces operé motores de: 18.000 lbs de empuje, u 80 kN (Boeing 707); de 52.000 y 62.000 lbs o de 230 y 275 kN (Airbus A310 y A300-600); de 34.000 lbs o 150 kN (Airbus 340-300); y, de 63.000 lbs o 280 kN (Boeing 747-400). 

Hace poco me topé con un muy sugestivo artículo de la escritora española Lola Pons: Las mentiras de Año Nuevo (El País). Se refería precisamente a este cautivante tema, el de los “caballos voladores”, y a la puntual reivindicación que habría hecho el escritor y periodista ibérico Ramón Gómez de la Serna, en cuanto a que “La unidad de fuerza de los motores de aviación no debería ser el caballo, sino el hipogrifo o el clavileño” (estructura de madera con forma ecuestre con la que unos duques embromaron al Quijote y Sancho). “La literatura es el juego supremo que nos permite vivir otras vidas, otros sueños, impunemente, perdidos entre sus páginas”, decía uno de quienes comentaban el artículo. Ramón Gómez de la Serna (1888-1963) fue un prolífico vanguardista español. Sus “greguerías” eran “apuntes que contenían piruetas o metáforas. Solían ser chistes, juegos de palabras o, incluso, apuntes filosóficos” (Wikipedia).

La referencia al “Clavileño, el Alígero” la he encontrado en la Segunda Parte de la novela de Cervantes. En cuanto al hipogrifo, se trataría de una criatura imaginaria híbrida, cuya apariencia es mitad caballo y mitad grifo, que se asemeja a un caballo alado con la cabeza y los miembros anteriores de un águila. Su figura quizás provenga del bestiario fabuloso de los persas y del bondadoso simurgh, a través del mismo grifo. Este simurgh era una criatura voladora de carácter mítico. El grifo, por su parte, sería una criatura mitológica bastante parecida, usualmente representada como un águila en la mitad superior del cuerpo y como un león en la parte inferior. Vaya, vaya… ¡monstruos mitológicos y caballos voladores! ¡280 Hipogrifos de fuerza! Como para enfadar a Sir Isaac; y para que, ya fuera de quicio, se levantara de su tumba…

Caballitos voladores…