Mis operaciones “long haul”

Hoy se me antoja contarles un poco de una operación aérea diferente; se trata de los vuelos de larga distancia o duración, lo que en inglés se conoce como “long haul”. Para un piloto como yo que voló entre sus 18 y 25 años únicamente rutas cortas, ese tipo de distinta operación fue toda una experiencia. Efectivamente, mientras volé en TAO, tanto el DC-3 como el Twin Otter, la duración promedio de mis vuelos fue de unos 30 minutos; los vuelos más extensos nunca excedieron de una hora. Cuando pasé a volar el Fairchild PC-6 Pilatus Porter (la Machaca) hacíamos unos circuitos Lago-Sacha 4-Sacha Central-Coca-Shushufindi-Lago que tomaban alrededor de una hora; cada tramo, por lo mismo, casi nunca excedía de quince minutos de vuelo…

Hacer en los tiempos de TAO un vuelo a Puerto Asís (una hora, quince minutos desde Shell Mera), o uno en Texaco para cumplir con una emergencia médica, desde Lago Agrio a Quito (también una hora), significaban no solo salir de la rutina, sino efectuar un viaje hacia un destino “distante” … Ya en Ecuatoriana, donde volé por algo más de 17 años (y los tres últimos que operé desde el Ecuador, mientras volé en Saeta), los vuelos tuvieron una duración promedio de unas cuatro horas; los vuelos más largos fueron el Guayaquil-Nueva York (seis horas) y el Guayaquil-Los Ángeles (siete horas), si se había planificado un vuelo directo (pues normalmente se volaba con escala en México).

 

Asimismo, solo de manera excepcional se hacían vuelos de más duración. Esto ocurría especialmente cuando, por motivos de mantenimiento, se hacían vuelos a Tel Aviv (Israel), sea para ir a dejar o traer un avión (este se quedaba ahí por dos a tres semanas). De acuerdo al tipo de avión (si era Boeing 707 o 720) la ruta variaba, pero –por lo general– requería de tres aterrizajes: un primero en Caracas o en las islas de Barlovento (las Antillas); un segundo en Madrid o en Canarias; y, el tercero y final en Ben Gurión. Esto se modificaba si el vuelo cumplía objetivos de seguridad nacional, pero –en cualquier caso– el vuelo era operado con dos tripulaciones o, al menos, con un piloto adicional. Fui a Israel unas 12 veces. Pude haber hecho varios tramos de hasta unas 10 horas de duración, pero no fue lo más frecuente.

 

Algo similar ocurrió cuando operé el Airbus A-310 (con Ecuatoriana y Saeta). Mientras estuve en Saeta efectué un vuelo de Ámsterdam a Curazao y múltiples desde Asunción a Miami y viceversa (unas 11 y 8 horas, respectivamente); no tomo en cuenta, para el registro de estos viajes, las horas de diferencia. Mientras serví en Korean Air (dos años) la mayoría de los vuelos tenían menos de 90 minutos de duración; solo ocasionalmente llegaban a seis horas (Seúl- Bangkok o Seúl-Singapur). Fue en los 15 años siguientes que mis vuelos fueron, casi generalmente, de 12 a 14 horas, y se efectuaron con doble tripulación, por el tipo de rutas y por el tipo de avión (A-340 y B-747).

 

Los vuelos en el 747 incluyeron los efectuados en el carguero, en los que lo corriente era no exceder “piernas” de más de siete horas, para poner menos combustible y poder aprovechar la capacidad de carga del avión; entonces tuve oportunidad de hacer una media docena de vuelos alrededor del Mundo, con escalas en cinco o seis aeropuertos diferentes, volando siempre hacia el Este y durante la noche. Estos periplos duraban algo más de dos semanas y procuraban aprovechar los vientos favorables de la Corriente de Chorro (el Jet-Stream). El efecto del cambio de hora era totalmente pernicioso en esos viajes. Nunca se sabía cuál era la hora más adecuada para comer o dormir…

 

Mientras estuve basado en Singapur y Shanghai, mis vuelos más regulares fueron desde esos lugares hacia Europa. Como operábamos con dos tripulaciones (y con dos comandantes), lo normal era ponerse de acuerdo en quién comandaba cada tramo; lo normal era que quien hacía de capitán realizara tanto el despegue como el aterrizaje y, para efectos del descanso, se relevaba a la tripulación que estaba operando a la mitad del vuelo. Lo acostumbrado era utilizar las literas de descanso (llamadas “bunk”); se recibía la cama con sábanas, cobijas y almohadas frescas y se debía dejar el “claustro” en las mismas condiciones. El bunk es, normalmente, parte integrante de la cabina (está adosado). Las literas del carguero son algo más amplias y están ubicadas detrás de los asientos de pasajeros.

 

Mientras estuve con Great World (otros 3 años), el último año se me asignó un triángulo en las rutas americanas (Anchorage-Atlanta-Chicago), efectuaba dicho circuito dos veces por semana, trabajaba 20 días y bajaba a Ecuador por otros 10 (casi sin jet-lag). Mientras volé con Air Atlanta, estuve basado en Jeddah (Arabia Saudita), los vuelos cubrían una gran variedad de destinos de Asia y el norte de África; pero en su mayoría eran vuelos regionales.

Mis operaciones “long haul”

Retornan los Junkers *

 * Escrito por Miquel Ros para AeroTime. Con mi traducción y re-edición.

Los visitantes del Sun'n Fun 24, Exposición Aeroespacial que tuvo lugar en abril en Lakeland, Florida, se toparon con un avión que parecía de la década de 1920. Eso parecía, pero no había salido de un museo o de un lugar de reliquias, ni viajado a través del tiempo: era un avión recién construido. El Junkers A50 Heritage estaba diseñado para recrear, hasta el último detalle, la imagen de una nave de esa época, aunque con un motor nuevo y materiales modernos.

 

Pero, ¿no era que la Junkers había cerrado sus puertas? Esta legendaria marca de la aviación alemana ha efectuado, en realidad, un notable retorno y en un lugar inesperado: Estados Unidos. Lo ha hecho, de la mano de un magnate de los maletines de lujo. Veamos: uno de los pioneros de la aviación alemana fue Hugo Junkers (1859-1935). Hugo, cuyo apellido se convirtió en sinónimo de aviones icónicos, empezó a fabricarlos durante la I Guerra Mundial. Más tarde, perfeccionó sus diseños y produjo aviones más avanzados. Uno fue el deportivo Junkers A50 Junior, de 1929. Otro, el F13, monoplano de ala en cantiléver totalmente metálico, que, aunque fue lanzado en 1919, ya anticipó el diseño y apariencia de los aviones modernos. Pero quizá el más conocido sea el trimotor Ju-52, que voló en 1930 y que se utilizó como avión de pasajeros y transporte militar antes y durante la II Guerra Mundial.

 

Algo que caracterizaba a los Junkers era el fuselaje corrugado de duraluminio (una aleación de aluminio y cobre), que les dio ese aspecto. Esa superficie de aluminio corrugado, también identifica a las maletas de lujo Rimowa. No es una casualidad: las maletas “groovy” (1950), estuvieron inspiradas en los Junkers. Así es como entra en la historia el empresario alemán Dieter Morszeck. Él fue el  mayor propietario de Rimowa hasta que vendió sus acciones al grupo LVMH (Louis Vuitton) en 2016 por 640 millones de euros. Desde entonces, ha estado invirtiendo en el renacimiento del histórico fabricante, y su intención fue siempre reiniciar la producción de esos emblemáticos aviones.

 

El primero en re-fabricarse fue uno de los primeros diseños: el Junkers F13. Bajo el patrocinio de Morszeck y utilizando los planos originales; un equipo de especialistas, mecánics y obreros construyó una réplica desde cero. Era idéntico al histórico, pero fue construido utilizando materiales y técnicas modernas; este nuevo Junkers F13 voló por primera vez en 2016. Si el F13 pudo renacer ¿por qué no se podía hacer lo mismo con los modelos más grandes? Morszeck estableció una empresa en Alemania, con este objetivo; entonces ideó un plan para crear una nueva versión del venerable Junkers-52, aeronave que nunca desapareció. De hecho, unos pocos se utilizan todavía para vuelos turísticos. Incluso, Lufthansa mantuvo uno en línea de vuelo hasta el año 2019.

 

Para hacer realidad su sueño, Morszeck se contactó con una empresa americana con amplia experiencia en la producción de aviones. Desde los ochenta, WACO Classic Aircraft Corporation, con sede en Michigan, había captado un nicho importante del mercado al revivir algunas de las marcas más reconocidas del mundo. De hecho, la empresa tomó su nombre de otro famoso fabricante de la década de 1920: Weaver Aircraft Company, luego conocida como "WACO"; esta surgió como un actor importante en la industria aeronáutica. En su apogeo, WACO captó hasta el 40% del mercado de aviones ligeros. Sin embargo, a pesar de haber sido un importante proveedor, su ascensión duró poco y quebró después de la II Guerra. Se hicieron intentos para revivirla, pero solo fue en los ochenta que comenzó a producir nuevos aviones. Morszeck efectuó un acercamiento a WACO para explorar la posibilidad de reiniciar la producción de los antiguos Junkers. En 2018, adquirió la empresa fabricante y la integró en el grupo Dimor.

 

Como resultado, WACO inició la producción del Junkers A50 Junior y de sus dos derivados: el A50 Junior Heritage y el A60. Si bien los tres comparten algunas similitudes, como el robusto fuselaje típico, los últimos presentan algunas modificaciones. El Heritage es similar al A50 Junior, pero ha sido modificado para proporcionar una experiencia de “más viejo". El Heritage cuenta con un motor radial de 7 cilindros, en lugar del de inyección Rotax (de 4) del que dispone el A50 Junior, que tiene una hélice de madera e instrumental análogo en lugar de la aviónica Garmin. El A50 Junior fue diseñado con la idea de que miles pudieran construirse a precios relativamente asequibles. Así las cosas, y con un precio de venta al público de 230.000 a 300.000 dólares (para la versión Heritage), esta moderna fabricante de aviones está lista para cumplir la visión del viejo Hugo Junkers: la de construir el "avión del pueblo".

Retornan los Junkers *