Hoy se me antoja contarles un poco de una
operación aérea diferente; se trata de los vuelos de larga distancia o
duración, lo que en inglés se conoce como “long
haul”. Para un piloto como yo que voló entre sus 18 y 25 años únicamente
rutas cortas, ese tipo de distinta operación fue toda una experiencia.
Efectivamente, mientras volé en TAO, tanto el DC-3 como el Twin Otter, la
duración promedio de mis vuelos fue de unos 30 minutos; los vuelos más extensos
nunca excedieron de una hora. Cuando pasé a volar el Fairchild PC-6 Pilatus Porter
(la Machaca) hacíamos unos circuitos Lago-Sacha 4-Sacha Central-Coca-Shushufindi-Lago
que tomaban alrededor de una hora; cada tramo, por lo mismo, casi nunca excedía
de quince minutos de vuelo…
Hacer en los tiempos de TAO un vuelo a Puerto Asís (una hora, quince minutos desde Shell Mera), o uno en Texaco para cumplir con una emergencia médica, desde Lago Agrio a Quito (también una hora), significaban no solo salir de la rutina, sino efectuar un viaje hacia un destino “distante” … Ya en Ecuatoriana, donde volé por algo más de 17 años (y los tres últimos que operé desde el Ecuador, mientras volé en Saeta), los vuelos tuvieron una duración promedio de unas cuatro horas; los vuelos más largos fueron el Guayaquil-Nueva York (seis horas) y el Guayaquil-Los Ángeles (siete horas), si se había planificado un vuelo directo (pues normalmente se volaba con escala en México).
Asimismo, solo de manera excepcional se hacían vuelos de más duración. Esto ocurría especialmente cuando, por motivos de mantenimiento, se hacían vuelos a Tel Aviv (Israel), sea para ir a dejar o traer un avión (este se quedaba ahí por dos a tres semanas). De acuerdo al tipo de avión (si era Boeing 707 o 720) la ruta variaba, pero –por lo general– requería de tres aterrizajes: un primero en Caracas o en las islas de Barlovento (las Antillas); un segundo en Madrid o en Canarias; y, el tercero y final en Ben Gurión. Esto se modificaba si el vuelo cumplía objetivos de seguridad nacional, pero –en cualquier caso– el vuelo era operado con dos tripulaciones o, al menos, con un piloto adicional. Fui a Israel unas 12 veces. Pude haber hecho varios tramos de hasta unas 10 horas de duración, pero no fue lo más frecuente.
Algo similar ocurrió cuando operé el Airbus A-310 (con Ecuatoriana y Saeta). Mientras estuve en Saeta efectué un vuelo de Ámsterdam a Curazao y múltiples desde Asunción a Miami y viceversa (unas 11 y 8 horas, respectivamente); no tomo en cuenta, para el registro de estos viajes, las horas de diferencia. Mientras serví en Korean Air (dos años) la mayoría de los vuelos tenían menos de 90 minutos de duración; solo ocasionalmente llegaban a seis horas (Seúl- Bangkok o Seúl-Singapur). Fue en los 15 años siguientes que mis vuelos fueron, casi generalmente, de 12 a 14 horas, y se efectuaron con doble tripulación, por el tipo de rutas y por el tipo de avión (A-340 y B-747).
Los vuelos en el 747 incluyeron los efectuados en el carguero, en los que lo corriente era no exceder “piernas” de más de siete horas, para poner menos combustible y poder aprovechar la capacidad de carga del avión; entonces tuve oportunidad de hacer una media docena de vuelos alrededor del Mundo, con escalas en cinco o seis aeropuertos diferentes, volando siempre hacia el Este y durante la noche. Estos periplos duraban algo más de dos semanas y procuraban aprovechar los vientos favorables de la Corriente de Chorro (el Jet-Stream). El efecto del cambio de hora era totalmente pernicioso en esos viajes. Nunca se sabía cuál era la hora más adecuada para comer o dormir…
Mientras estuve basado en Singapur y Shanghai, mis vuelos más regulares fueron desde esos lugares hacia Europa. Como operábamos con dos tripulaciones (y con dos comandantes), lo normal era ponerse de acuerdo en quién comandaba cada tramo; lo normal era que quien hacía de capitán realizara tanto el despegue como el aterrizaje y, para efectos del descanso, se relevaba a la tripulación que estaba operando a la mitad del vuelo. Lo acostumbrado era utilizar las literas de descanso (llamadas “bunk”); se recibía la cama con sábanas, cobijas y almohadas frescas y se debía dejar el “claustro” en las mismas condiciones. El bunk es, normalmente, parte integrante de la cabina (está adosado). Las literas del carguero son algo más amplias y están ubicadas detrás de los asientos de pasajeros.
Mientras estuve con Great World (otros 3 años), el último año se me asignó un triángulo en las rutas americanas (Anchorage-Atlanta-Chicago), efectuaba dicho circuito dos veces por semana, trabajaba 20 días y bajaba a Ecuador por otros 10 (casi sin jet-lag). Mientras volé con Air Atlanta, estuve basado en Jeddah (Arabia Saudita), los vuelos cubrían una gran variedad de destinos de Asia y el norte de África; pero en su mayoría eran vuelos regionales.
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