De por qué decimos “gringo” *

 * Tomado de la página “La palabra del día” de elcastellano.org, de Ricardo Soca

 

Muchas historias interesantes se han contado sobre el origen de esta palabra. Una de ellas narra que gringo surgió del sistema de señales de los trenes ingleses, cuando estos fueron instalados en México, sistema en el cual la luz verde indicaba que el paso estaba abierto: green go (verde: ir). En otra versión se afirma que, cuando los norteamericanos, invadieron México en 1847 vistiendo sus uniformes verdes, los nativos —que al parecer dominaban el inglés— los rechazaban gritando: ‘¡Green go!’ (‘¡Váyanse, verdes!’).

 

Sin embargo, estas etimologías son falsas. Gringo aparecía ya en el diccionario de Esteban de Terreros, publicado casi un siglo antes de que los norteamericanos invadieran México, once años antes de la independencia de Estados Unidos y sesenta años antes de que George Stevenson hiciera circular el primer ferrocarril en Gran Bretaña.

 

¿De dónde viene, entonces, gringo? En la Edad Media, existía la costumbre de mencionar las locuciones en latín acompañadas de su versión en griego, pero en cierta época, la Iglesia católica determinó que la comprensión de la lengua de Aristóteles no era necesaria para la erudición católica. A partir de ese momento, el griego fue considerado un idioma extraño y, como tal, símbolo de cualquier habla incomprensible. En latín medieval, surgió la expresión graecum est, non potest legi (es griego, no se puede leer) para referirse a cualquier lengua extranjera. En el segundo tomo del Quijote se dice: […] “esto para los labradores era hablarles en griego o en gerigonça”.

 

En el ya mencionado diccionario de Esteban de Terreros se explica así: “gringos llaman en Málaga a los extranjeros, que tienen cierta especie de acento, que los priva de una locución fácil y natural castellana, y en Madrid dan el mismo nombre con particularidad a los irlandeses”. En América el vocablo se popularizó con variantes: en México, casi exclusivamente para referirse a los estadounidenses; en el Río de la Plata se aplicó en la primera mitad del siglo xx a los italianos, aunque hoy se tiende a usarlo para denominar también a los norteamericanos. Según Corominas, la alteración fonética de ‘griego’ a ‘gringo’ se habría procesado en dos tiempos: primero, de griego a grigo, una reducción normal en castellano, y más tarde, de grigo a gringo.

 

Nota del editor (1): Respecto a “gerigonça”, este vocablo derivó a jerigonza que, viene del occitano gergons y que, de acuerdo al DLE, significa:

 

1. f. Lenguaje especial de algunos gremios.

2. f. Lenguaje de mal gusto, complicado y difícil de entender.

3. f. Acción extraña y ridícula (coloquial, poco usado).

 

Asimismo, existe la locución verbal coloquial “andar en jerigonzas” que quiere decir: andar en rodeos o tergiversaciones maliciosas.

 

Nota del editor (2): Aprovecho del título para compartir muy interesante información relacionada con el uso de porqué, porque, por qué y por que (se la ha tomado de Imprimeix):

 

Porqué es un sustantivo (el porqué, es decir, la causa, el motivo); siempre va precedido del artículo (el) o de otro determinante (su, este, otro...). Admite plural : los porqués. Ejemplo: No explica nunca el porqué de sus decisiones.

 

Porque es una conjunción causal: introduce una oración subordinada que explica la causa de otra principal. Ejemplo: Lo he entendido porque me lo has explicado muy bien.

 

Por qué sólo se usa en oraciones interrogativas, directas e indirectas. Por es preposición y qué es un pronombre interrogativo. Ejemplos: ¿Por qué no has venido a la fiesta? (Interrogativa directa). No sé por qué se ha portado tan mal. (Interrogativa indirecta)

 

Por que se compone de la preposición por y del pronombre relativo que; se puede sustituir por "el cual, la cual", etc. Ejemplo: Fueron varios los delitos por que fue juzgado.

De por qué decimos “gringo” *

Cronistas españoles del XVI

Lo llamaron el “Siglo de los descubrimientos”. Correspondió a “hallazgos” que se iniciaron en el SS XV y continuaron hasta ya entrado el XVII. Fue un tiempo que produjo resultados náuticos más que sorprendentes y fue testigo de una fiebre general por las exploraciones. El XVI habría de prefigurar un mapa que dibujaba una distinta geopolítica; anticipó un definitivo impulso para la navegación y el comercio, ejerció un inédito impacto en la sociedad y determinó la expansión de algunos imperios y el fortalecimiento de algunas instituciones, como la Iglesia Católica.

 

Hizo falta, entonces, gente que registrara lo que se encontraba, que contara lo que se descubría. Se destacaron cronistas que vivieron, viajaron y elaboraron su singular narrativa durante el desarrollo de ese siglo; nacieron en lugares pertenecientes a la Corona de Castilla y, como obedeciendo a un misterioso designio, habrían de nacer uno cada diez años. No hay noticia de que se hubiesen conocido, pero a buen seguro que pudieron influenciarse mutuamente, en especial mientras duró la corta cláusula en la que los tres vivieron y pudieron encontrarse. Ellos son, en orden cronológico, Juan de Betanzos, Pedro Cieza de León y Pedro Sarmiento de Gamboa. No incluyo –con intención– a Guamán Poma y al Inca Garcilaso, pues nacieron en el Nuevo Mundo y vinieron más tarde.

 

Juan Diez y Araos, Juan de Betanzos (1510-1576), habría nacido en Betanzos (Galicia) y acompañado a Francisco Pizarro y Diego de Almagro en la conquista del Perú tan temprano como en 1533; vuelto a Perú en 1539, se había constituido en consejero y hombre de confianza del extremeño. Aprendió quechua y escribió en esa lengua. A la muerte de Pizarro (1541) y producida la rebelión de su hermano Gonzalo, tomó partido por el pacificador La Gasca. Más tarde,  desposaría a la concubina de Pizarro, Cushirimay Ucllu (Angelina Yupanqui), ñusta (princesa virgen) prima de Atahualpa y perteneciente al linaje del Inca Pachacútec. La pintan como una mujer impúdica, astuta y seductora: una suerte de Malinche incásica. La relación pondría a Betanzos en condición de atesorar valiosa y fidedigna información obtenida de la misma parentela de la perspicaz Angelina.

 

Su obra principal, Suma y narración de los Incas, supone la primera descripción del Imperio Inca; obedece a un encargo del virrey Antonio de Mendoza para investigar y componer una Historia prehispánica del Perú. La obra permanecería olvidada en El Escorial e ignorada por más de 300 años, hasta que fuera rescatada y publicada por Marcos Jiménez de la Espada, un insigne americanista. Hacia fines del siglo pasado se habría encontrado otro ejemplar de la Suma en archivos de Palma de Mallorca. Betanzos habría de morir en el Cuzco en 1576.

 

Pedro Cieza de León: Badajoz (1520-1554). Considerado el “príncipe de los cronistas españoles”, más que por su juventud por su elegante estilo. Vino a América a los 13 años (según lo declaró él mismo); habría llegado a la Ciudad de los Reyes (Lima) en 1548, pasando al servicio y protección de  La Gasca. Ese mismo año habría pasado por Quito, acompañando a Sebastián de Benalcázar. Hay discrepancias en cuanto al año de su nacimiento y a si perteneció a la orden franciscana. Expone poco antes de su muerte (34 años), en el preámbulo de su Crónica del Perú, el plan general de las cuatro partes de su obra: El libro de las fundaciones; El Señorío de los Incas; El Descubrimiento y Conquista del Perú; y, Las Guerras Civiles del Perú (con cinco libros). Regresó a Sevilla en 1551 donde contrajo matrimonio; dos años más tarde publicó la primera parte de su obra. Los títulos inéditos serían publicados siglos más tarde gracias a la gestión de Jiménez de la Espada. Existe una calle en Quito (entre San Carlos y Quito Norte) que lleva su nombre.

 

Pedro Sarmiento de Gamboa: Alcalá de Henares (1530-1592). Fue un aventajado narrador y erudito. La Wikipedia lo reconoce como “marino, cosmógrafo, matemático, escritor, soldado, historiador, filólogo, astrónomo, científico, humanista, explorador y conquistador”. Llegó al Perú en 1557 (seis años después de que volviera Cieza) y participó en la expedición a través del Pacífico que intentó llegar a Australia y descubrió las islas Salomón y Vanuatu. En 1572 intervino en la guerra contra Tupac Amaru, quien intentaba recuperar el Imperio Inca. Hacia el final de sus días, Felipe II lo nombró gobernador y capitán general de las Tierras del Estrecho de Magallanes (1580). Su obra, Historia Índica, fue descubierta del mismo modo, y solo en el siglo XX, lo cual despertó nuevos afanes por rescatar y aprovechar su valioso legado. Otra calle en Quito (sector del Quito Tenis) lleva su insigne nombre.

 

Nota: En Quito existe una pequeña calleja, esta es parte del camino que sube desde el colegio La Dolorosa hacia la González Suárez, también lleva el nombre del ilustre americanista mencionado, Marcos Jiménez de la Espada.

Cronistas españoles del XVI

Esa inercia que tiene el mito

Es como si quisiéramos vivir de la mentira. Somos no solo propensos a mentir; a menudo preferimos que se nos engañe con mitos y fantasías. De niños nos hacemos adictos a los cuentos de hadas y más tarde creemos que lo que en ellos sucede puede ser un referente para nuestras vidas. Las distintas mitologías están repletas de lo propio: son una serie de episodios en los que participan diversos personajes cuya estirpe satisface nuestra mitomanía… Prestidigitadores y políticos hacen lo mismo: han descubierto que preferimos que nos digan lo que nuestros oídos quieren escuchar.

 

Es también la historia del Convair 990, “el avión más veloz que ha existido”. Pocos saben que eso es pura fantasía. Pero… hablemos de antecedentes como la expedición de Pánfilo de Narváez, quien vino a América en 1520; retó a Cortez, perdió un ojo y soportó el cautiverio. De vuelta a España, consiguió permiso real para explorar la Florida. Fue nombrado gobernador y adelantado, partió de Sanlúcar (1528) con 600 hombres y 5 navíos; enfrentó deserciones y tormentas; navegó por el lado del golfo con 300 hombres. Sufrió el acoso de los nativos; y, ya sin naves, sus hombres fabricaron canoas para seguir hacia occidente. Naufragó –cerca del delta del Mississippi– donde se salvaron “solo tres españoles y un esclavo”. Pánfilo significa bobalicón o cándido, es un nombre que no se debe poner a los hijos.

 

Los náufragos siguieron hacia poniente y llegaron a Culiacán ocho años más tarde: habían caminado por más de 2.000 km. Lo contó un tal Álvar Núñez Cabeza se Vaca, uno de los sobrevivientes. Ellos transmitieron los rumores que habían escuchado a los aborígenes: la existencia de fabulosas ciudades repletas de joyas y metales preciosos. Esto hizo, en 1539, que el virrey encargara una expedición al fraile Marcos de Niza, en cuyo catecismo faltaba un precepto, aquel de “no mentir”. Niza se llevó al esclavo y volvió con el cuento de las siete ciudades de Cíbola y Quivira, conjunto que, según él, era más grande y rico que la gran Tenochtitlán. Dijo que, a esta, “la había visto desde lejos”…

 

La historia fue escuchada por un muchacho ambicioso: Francisco Vásquez de Coronado: era el segundo hijo de un hidalgo que, para cuidar su fortuna, se había acogido al mayorazgo. Francisco había quedado descartado, pero “estaba bien casado”; era hombre de confianza del virrey de Nueva España y tenía 30 años. Hipotecó los bienes de su esposa y financió una costosa expedición en 1540; descubrió el cañón del Colorado y llegó hasta Kansas, pero el viaje fue un completo fracaso; nunca vio oro, plata ni indios enjoyados. Regresó dos años más tarde, había comprobado que eso de las ciudades era un mito. Pasado el tiempo, en esa parte de Estados Unidos, no hubo negocio que no quisiera llamarse Coronado. Así se llamó también a una isla ubicada frente a San Diego, desde cuya pista partiría un Convair 990 para ser entregado a Swissair que, con ese mismo nombre, Coronado, habría luego de operarlo.

 

Convair resultó de fusionar Consolidated y Vultee Aircraft; se especializó en fabricar aviones militares; su sueño fue competir con Douglas y Boeing. Apostó a un lujoso avión trans-sónico que fuera más rápido. El 990 se inspiró en el 880 cuyo nombre obedecio a su velocidad (880 pies/seg). Este era más angosto y con un 30% menos de capacidad (filas de 5 asientos); y, además, menos eficiente y más caro que los modelos cortos de la Boeing (720 y 727).

 

El 990 fue un avance del 880-M (un modelo mejorado); se lo llamó así, 990, porque la promesa de Convair fue de que volaría a 990 km/hora (635 mph), esto implicaba que volaría a un número Mach superior a .90; lo harían también más largo para subir su capacidad de 122 hasta 137 asientos, estaba equipado con motores fan de 16.000 libras de empuje. Incorporaría Krueger flaps, tanques más grandes de combustible y un timón reforzado. El avión, sin embargo, nunca alcanzó la velocidad publicitada; una vez llegó a Mach .97, pero sin potencia en los motores y ¡en descenso! Los soportes de los motores exteriores generaban tal turbulencia que solo logró ser eliminada con lo que parecían unas “canoas invertidas” instaladas sobre las alas, eran tanques aerodinámios que atenuaban el necio traqueteo.

 

Preocupada por su desprestigio, Convair fabricó el 990-A, con nuevas correcciones que tampoco produjeron lo esperado. Tenía una velocidad permitida de Mach .87 (o M .91 en descenso pero sin potencia), su crucero era de M .84 (casi 100 km/h menos de lo ofrecido). Quemaba 14.000 libras por hora lo cual limitaba aun más su precaria autonomía. Los Convair constituyeron un fracaso comercial absoluto; se construyeron 65 unidades (entre las series 800 y 900) con 17 accidentes (un 25%). La empresa declaró pérdidas por medio billón de dólares y desapareció en 1966. Es un mito aquello de que el 990 volaba a M .97; debía operar a Mach .84. Me lo dijo un piloto que gozaba de mi admiración y confianza. Fue uno de los dos pilotos certificados en el avión que tuvo AREA. Fue mi mentor; se llamaba Galo Arias.

Esa inercia que tiene el mito

Impresiones aeronáuticas

Hay un evidente desarrollo aeronáutico en nuestro país. Existen mejores terminales e incluso nuevos aeropuertos; las aerolíneas están mejor certificadas y cumplen con estándares más exigentes; hay un satisfactorio progreso en las tareas asignadas al control de tránsito aéreo; las aeronaves tienen un apropiado promedio de edad (incluso una de las aerolíneas opera con aviones nuevos); se advierte un gran desarrollo de los servicios automatizados para beneficio de los pasajeros; y se refleja una notable mejoría en el entrenamiento del personal aeronáutico.

 

Esta tendencia se mantiene ya por un cuarto de siglo. El empuje inicial quizá deba atribuirse a la edificación del nuevo terminal en el aeropuerto de Guayaquil. Con la apertura del nuevo aeropuerto de Quito pudiera decirse que este impulso no solo se ha consolidado sino que el nuevo aeródromo ha venido a estimular el desarrollo industrial de ese sector. Muchos profesionales afines a la aviación comercial hemos debido revisar nuestros temores iniciales, y hemos tenido que reconocer que tan pujante desarrollo no hubiera ocurrido sin el manejo administrativo–operativo y sin el desarrollo inicial progresivo que ha tenido el aeropuerto Mariscal Sucre.

 

En estos días he tenido oportunidad de confirmar lo que expreso en los párrafos previos y puedo expresar mi satisfacción por la forma sistemática y ordenada de cómo se llevan las operaciones entre los principales aeropuertos del país. Los vuelos están bien conducidos (técnica y operativamente) y se impone una imagen de profesionalismo en las diferentes aerolíneas nacionales. Advierto un buen manejo del idioma inglés por parte de los tripulantes, con leves errores en los anuncios que se pueden mejorar (ej.: la pronunciación de ‘fasten’, ‘remove’ o ‘confortable’). Aunque subsiste algo hilarante, si no  incorrecto: aquello de pedir el “desarme” de las puertas (?), cuando se intenta confirmar el enganche o activación de los toboganes de evacuación por parte de la tripulación de cabina…

 

Ocurrió algo durante una aproximación que no dejó de llamarme la atención. Muy próximos a aterrizar en Quito, parece que el control solicitó a los pilotos “suspender la aproximación y anticipar la realización de un nuevo circuito”. Posteriormente, el comandante se comunicó con los pasajeros para explicar que haríamos una nueva aproximación. Su mensaje fue: “tuvimos ‘una ida al aire’ y vamos a recibir nuevos ‘vectores’…” No estoy muy seguro de que los pasajeros entendieron aquello de la ida al aire (si ya estábamos en el aire) ni tampoco lo relativo a los vectores, voz relativa a temas diversos y no a rumbos asignados para completar el procedimiento (como los pilotos entendemos).

 

Ese poco técnico “irse al aire” es entendible; puede ser una forma de evitar un horrible modismo que hay en Ecuador: el uso del verbo ‘retacar’… Un día yo mismo escuché un diálogo entre el controlador de Guayaquil y la tripulación de Avianca: “Retaque”, instruyó el controlador; solo para recibir por respuesta “Confirme, ¿qué es retaque?”. “!Que retaque!”, insistió el controlador. “Confirme, ¿hacemos un Go around?”, respondieron los pilotos. En Colombia retacar significa “acosar, insistir, perseguir, hostigar o asediar”… En Ecuador es abortar la aproximación o efectuar un sobrepaso; y en otras partes “hartarse, resistirse a avanzar, echarse atrás o desistir”. Además, retacar –según el DRAE– es “herir dos veces la bola con el taco del billar”, “compactar algo” o “apretar el contenido para que quepa mayor cantidad”…

 

Nunca me gustó ese “retacar”... Siento que no se haya estandarizado el uso de una expresión que signifique lo mismo que “Go around” en inglés. Hay quienes prefieren “hacer un sobrepaso” o “abortar” el aterrizaje. En España dicen “motor y al aire”; en otras partes ejecutar un “enfoque fallido” (?) o simplemente “dar la vuelta”. Quizá lo más adecuado sea un “abandone su aproximación o aterrizaje”; pero no contiene la fuerza lacónica e imperativa de la expresión inglesa. Además, abortar tiene una connotación ginecológica y “realizar una aproximación frustrada” contiene un equivoco, pues no es lo mismo hacer un “Go around” (GA) que efectuar un “Missed approach” (MA)…

 

“Go around” es una maniobra que cumple la certificación del avión y consiste en la “interrupción súbita del descenso con cambios de actitud, potencia y configuración”; se aplica a las aproximaciones visuales. El “missed approach”, es parte de un procedimiento, el último segmento de una aproximación instrumental. En otras palabras, se puede hacer un GA sin necesidad de efectuar un MA; o un MA sin necesidad de hacer un GA. En cualquier caso, hacer un sobrepaso –por mala coordinación del ATC– es muy costoso para la operación. Decía un lema en mi academia de vuelo: “No existe mejor maniobra de seguridad que un “Go around” bien ejecutado”. En efecto, no se viene a aterrizar y se regresa arriba solo si algo va mal; se viene preparado para abortar y solo se aterriza si todo va bien”.

Impresiones aeronáuticas

Inteligencia Artificial y ChatGPT

Estábamos tomando un café en Jürgen cuando lo mencionó; era la primera vez que escuchaba la palabra, el tal ChatGPT, una aplicación basada en “inteligencia artificial”, un programa cibernético capaz de crear documentos, elaborar ensayos, cartas de excusa, declaraciones de amor y un largo etcétera; todo es cuestión de darle a un invisible personaje los elementos necesarios cuál si fuera un mágico escribano o un genial cagatintas.

 

“Puede escribir ‘virtualmente’ todo”, me dijo mi hermano Luis, asegurándose de que captaba el doble sentido de aquel 'virtualmente'. Al instante paré mis antenas; me había dado cuenta de que algo de inauténtico había en todo aquello: plagiar no es solo apropiarse de algo ajeno, ideado o hecho por otros; es también reclamar como propio algo que uno no ha hecho. La palabra plagio en un principio expresó asuntos distintos a los que hoy significa. El DLE menciona que plagio viene “del latín tardío plagium, la 'acción de robar esclavos', o 'comprar o vender como esclavos a personas libres', y este del griego πλάγιος plágios, que quiere decir oblicuo, trapacero, engañoso”.

 

Reflexiono en lo irresponsable que podría ser dejar en manos de una simple aplicación lo que uno quisiera relatar, comentar o referir. De pronto me pareció que con todo esto de la  Inteligencia Artificial (IA) o del Transformador Generativo Pre-entrenado (GPT, por sus siglas en inglés) nos estaríamos exponiendo a escritos basados en información sin firma de responsabilidad o exentos de creación propia y de autenticidad; o expuestos a trabajos que no fueran propiedad intelectual de quienes pudieran reclamar el haberlos efectuado.

 

Dice el internet respecto a ChatGPT, que “como estudiante vas a poder pedirle una redacción de 1000 palabras sobre un tema concreto, y la IA te la generará antes de que hayas tenido tiempo de abrir Google para buscar el primer concepto. Sin embargo, como modelo, es posible que cometa errores, por lo que lo que escribe tampoco hay que tomárselo como exacto”... En suma, una invitación a la molicie y a la irresponsabilidad, diría yo. Un acta de defunción para la actividad creadora, un método disuasorio para la verdadera iniciativa.

 

Dos días después de mi charla, me enteré por AeroTime de un vuelo entre San Juan y Tampa, en un Boeing 737, en el que los dos pilotos se habrían incapacitado y un pasajero habría tomado el mando y aterrizado “normalmente” el avión gracias a la aplicación: “John Williams, de 45 años, que viajaba con su familia entró en la cabina y tomó el control del avión, que volaba al garete, con la ayuda de ChatGPT en su teléfono”. “Saqué la aplicación y grité: 'dime cómo volar un avión'”, ha comentado Williams en el informe. “La aplicación comenzó a explicar qué perilla girar y qué palanca tirar y demás. ¡Y ahí me tienes, empecé a pilotear el maldito avión!”, relata la conocida publicación.

 

Aquí lo realmente triste es el desdén, si no el desprecio, que la gente ignorante en estos temas cree tener del profesionalismo en la aviación. Lo que sigue es el criterio de un pasajero que expresa ese convencimiento: “¿Cómo diablos todavía permiten que los humanos vuelen los aviones? Es peligroso e irresponsable. ¡Pongan a la IA a cargo de volar AHORA!”… Debe haberlo dicho en broma; de otro modo, no cabe duda que la ignorancia es de veras atrevida.

 

La verdad es que es casi imposible, incluso para un piloto experimentado, y bien entrenado, tomar el control de un avión con el que no se encuentra familiarizado si, además, no conoce sus sistemas y procedimientos. Para volar un avión con confianza y total seguridad los pilotos necesitamos efectuar, cada vez, un nuevo y riguroso entrenamiento que no dura menos de cuatro semanas. No solo cuenta su conocimiento y operación; existe una serie de procedimientos y protocolos con los que el aviador debe estar familiarizado. Asuntos tan esenciales como calcular la velocidad necesaria para poder aterrizar el avión con seguridad, y evitar que este caiga en pérdida de sustentación; no es algo que se pueda calcular a ojo de buen cubero y luego esperar ingenuamente a que todo salga bien…

 

La aviación ni siquiera ha superado el dilema de la redundancia en las aeronaves comerciales, la apuesta a poner un solo piloto controlando la operación de la aeronave. Si esto alguna vez llega a aprobarse, su consecuencia pudiera resultar en un episodio catastrófico, representaría la absurda posibilidad de que se presente un accidente masivo, tan solo por el deseo avaricioso de las aerolíneas de “no gastar de gana unos pocos dólares más” al mantener un piloto adicional. Me parecería estúpido planificar la aviación futura con criterio tan insulso; y más estúpido todavía que haya gente que quiera preferir esa terrible posibilidad. ¡Sería incomprensible, a más de suicida y criminal!

Inteligencia Artificial y ChatGPT

Una filosofía del deporte

Él es enorme, mide dos metros y trece centímetros (2,13 mts); pero también –por sus logros y por cómo gravita su presencia en el funcionamiento de su equipo– es un enorme deportista. Giannis, que es griego y así se llama, lleva un apellido impronunciable y tan largo que hace que, quienes fabrican sus camisetas deportivas y deben insertar ese apellido en ellas, se vean obligados a englobarlo en una curiosa medialuna para que se lo lea completo. Su equipo, impulsado por sus raras habilidades (gran versatilidad y portentosa eficacia bajo el tablero) ya fue en el 2019 campeón de la NBA, la Asociación Nacional de Básquet de los Estados Unidos. Sus padres son oriundos de Nigeria, son griegos naturalizados. Llevan Antetokounmpo por apellido.

 

Juega para los Milwaukee Bucks y desempeña las posiciones de pívot y alero. Este año los Bucks tuvieron también un destacado desempeño en la temporada regular, se clasificaron como primeros de grupo en la serie que les tocó competir. De acuerdo con el sistema acostumbrado, debían entrar a un sistema piramidal de desempate final (“playoffs”) y empezar jugando con el equipo posicionado como octavo (el último clasificado) que, en esta ocasión, era el de los Miami Heat. Lejos de todas las expectativas y en contra de todo lógico vaticinio o pronóstico, los Bucks de Antetokounmpo sufrieron una dramática y prematura eliminación en la serie de –mejor de siete– partidos que debían enfrentar. Sin duda un resultado inesperado y, para ellos, catastrófico.

 

Ya en la inevitable rueda de prensa posterior al último partido, Giannis, verdadero emblema de su equipo, fue acosado por la prensa deportiva. ¿Cómo era posible que tal desastre hubiese sucedido? Era imperdonable, los Bucks eran los favoritos, y habían desperdiciado, en forma incomprensible, su ventaja en los dos últimos partidos; se suponía que estaban en la “obligación” de continuar y subir… Así, acicalado con un jumper anaranjado que hacía juego con un fondo azul-celeste de la pared a sus espaldas, el griego se enfrentó a la inquina virulenta de la prensa, esa a menudo morbosa e invasiva inquisición. “Después de haber realizado una temporada tan auspiciosa, ¿consideras esta eliminación como un fracaso?”, un invisible reportero, insistente, le preguntó.

 

Visiblemente fastidiado, Antetokounmpo se tomó la cabeza y, mientras todos esperaban su respuesta ante tan incómoda pregunta, prefirió primero contar hasta diez (tal vez hasta veinte). “¿Por qué me haces esa pregunta?”, el griego le espetó. “El año pasado ya me hiciste la misma pregunta y creo que es una pregunta equivocada”. “Dime: ¿a ti te aumentan de sueldo todos los años? Y si no lo consigues ¿eso es un “fracaso”? ¿No cuenta todo lo demás que hiciste o conseguiste? ¿Dónde quedó la casa que compraste para tu familia, la educación que pagaste para tus hijos, las vacaciones que disfrutaron juntos? ¿Fue todo aquello “un fracaso” solo porque no te subieron el sueldo también ese año?”, creí entender… “Michael Jordan jugó quince años –dijo– y ganó sus campeonatos “solo” en seis años, ¿los demás años no cuentan, fueron “un fracaso”?. “Creo que haces la pregunta equivocada”, repitió.

 

Pasando por alto el evidente malestar del basquetbolista por tan frustrante como desilusonante derrota, me pareció que no solo replicó con una respuesta desacostumbrada, sino que desnudó una realidad de lo que año tras año sucede con las “hinchadas”, con el fervor que con sus equipos van alimentando los aficionados al deporte, que piensan que siempre están en “la obligación ineludible de ganar”. Parece que nunca cuentan con que hay treinta equipos que pierden y que solo hay –que solo puede haber– un ganador, que solo hay un “único” triunfador.

 

No es que Antetokounmpo piense que como ya ganó una vez el campeonato, ya no está obligado a hacer nuevos esfuerzos para volverlo a conseguir. No, lo que dijo, o quiso decir, fue que así mismo es el deporte, que en él –al igual que como pasa en la vida– a veces se gana y a veces se pierde, que uno debe estar preparado para ambas cosas: para perder y para triunfar. Que las derrotas hay que saber tomarlas como un peldaño, como un escabel, para volver con más ímpetu, con más ganas y con más experiencia el año siguiente. Que las debacles frustran y desilusionan, que las pérdidas duelen, pero que nunca deben ser consideradas como un desastre ni un fracaso. Uno no debería contar con que siempre va a ganar; sería una absurda pretensión… Debería estar preparado para a veces no ganar.

 

Giannis parece un tipo modesto; tan solo tiene 28 años. Pertenece a una familia de cinco hermanos varones: cuatro de ellos son basquetbolistas y, de estos cuatro, tres juegan en diferentes equipos de Estados Unidos. Ahí creen que quienes ganan han ganado la “serie mundial" y que son “the World champions”, los “campeones del Mundo”…

Una filosofía del deporte