El rumor de la carabela

No sé a qué se debe, y no sé si ya lo habré confesado anteriormente: me encantan las palabras largas, sin importar si son o no esdrújulas, y mientas más largas, creo que me gustan más. Es como si, en función de su longitud, tuvieran un secreto significado, un arcano y misterioso contenido. Me coquetean vocablos como escrúpulo, mequetrefe o petimetre; me dejo seducir por voces sencillas pero largas como barlovento, catarata o carabela. Es como si esos términos, con su generoso número de letras, definirían su sentido por sí solas y no haría falta acudir al diccionario para consultar su concepto.

Hay ahí, en esas palabras ricas en extensión o tamaño, una como música propia, una melodía que surge natural, con su cadencia y sus sonidos ora oclusivos, ora fricativos. Es como si parte de su significado se bifurcaría hasta que no está completa la total pronunciación de sus silbantes elementos constitutivos. Esa es quizá la riqueza musical que tiene la lengua y que hace que ciertos idiomas nos parezcan más seductores, más armoniosos o atractivos al aprendizaje y al oído.

Por ello que desde siempre me cautivó el sonido de la palabra carabela. Con solo escuchar el sugerente término, me pareció descubrir el intermitente golpeteo en las velas de la embarcación tratando de resistir el azote pertinaz del viento, en paradójico contraste con el deambular silencioso de la embarcación rozando las ondulantes crestas de las olas, en su empecinado trajinar sobre el océano. O sería quizá que a esta marinera palabra desde temprano la asocié con la sorpresa y la aventura, con el cambio insospechado que experimentó el mundo con la sola e inesperada hazaña que dio lugar a lo que habría de llamarse “el descubrimiento”.

Fue justamente la hazaña de Colón, hacia finales del siglo XV, la que hace famosa a la carabela, aunque su invención y desarrollo constituyen un proceso náutico anterior. Es probable que la carabela se haya inspirado en las naves vikingas y en otras embarcaciones pequeñas que surcaban en el Mediterráneo y que más tarde fueron parte de las primeras expediciones portuguesas bordeando las costas africanas, hasta lograr diversas travesías allende y más hacia el meridión del cabo Bojador, navegando alejados de la costa y aprovechando, por primera vez, los vientos alisios, caprichosas corrientes de aire relacionadas con el efecto Coriolis, el comportamiento de las masas de aire debido a la rotación de la tierra.

Hoy en día, muy poco se habla de las “naos”, que participaron con enorme éxito en los viajes de exploración, y casi toda la fama y mérito se ha destinado a su hermana menor, la versátil carabela. De hecho, la nave capitana de la expedición colombina, la Santa María (antes bautizada como Gallega o María Galante) era realmente una nao y no una carabela. De las cinco naves que utilizó Magallanes para su aventura, que daría lugar a la primera circunnavegación del globo, solo la Santiago habría sido una carabela. Y es que existían algunas diferencias entre la nao y la reputada carabela: esa distinción no estaba dada solo por el tonelaje.

A simple vista, la carabela era más pequeña; pero, atisbada desde lejos, podía verse que carecía de castillo de proa, una edificación construida sobre cubierta que la nao poseía, tanto en proa como en la parte posterior. La nao tenía un casco más voluminoso y elevado; su “francobordo” (la distancia entre cubierta y el nivel del agua) era más alto. Y aunque ambas pudieran disponer de igual número de mástiles, la diferencia más ostensible entre la nao y la carabela estaba dada por la forma de sus velas: las primeras usaban telas cuadradas; las otras eran impulsadas por velas triangulares, llamadas también latinas. Los marinos de aquellos tiempos habían descubierto que las velas cuadradas aprovechaban mejor los vientos de barlovento (de popa o cola), mientras que las velas latinas enfrentaban y ceñían mejor los vientos de costado y los vientos de frente, y que eran más versátiles para acercarse a las costas y reconocer sus contornos.

Ambos tipos de embarcación tuvieron un rol protagónico en los primeros viajes de exploración: sin ellas, no hubiesen sido posibles aquellos primeros periplos, animados y financiados principalmente por los soberanos de Portugal y de Castilla, enfrentados en una inevitable competencia en la Mar Océano, hasta que se definiera el límite geográfico, y el área de dominio y control, de los posteriores descubrimientos; hitos que habría de marcar el singular Tratado de Tordesillas.

El rumor de la carabela

Herencia de los fenicios

Los hombres de “Canaán”, tierra de la que habla la Biblia, eran un pueblo que habitó en el actual Líbano, hablaban una lengua semítica conocida como fenicio y vivieron originalmente en sus ciudades más importantes: Tiro y Sidón. Eran estos fenicios un pueblo que se dedicó al comercio y que, por un tiempo, dominó con sus trasiegos mercantiles las costas orientales del Mediterráneo. Los griegos los conocían por su otra actividad: se habían especializado en la pesca de un molusco con el que fabricaban un colorante indispensable para la producción del tinte más preciado que los europeos tuvieron en la antigüedad, el necesario para teñir las prendas imperiales, el aristocrático púrpura. Un color ubicado, en la tonalidad del espectro, entre el violeta y el morado.

Es a los fenicios que la humanidad debe uno de los inventos más formidables que jamás se haya propuesto el hombre: un sistema de escritura basado en símbolos fonéticos que desde entonces facilitó su comunicación y, por sobre todo, el conocimiento: el alfabeto. El invento propulsó las actividades comerciales de estos inquietos canaaneos y, desde luego, convirtió por un tiempo al idioma fenicio en lengua franca en las costas de ese mar interior donde se negociaban sus apetecidos productos. Con el tiempo, los fenicios fundaron una especie de sucursal, la ubicaron hacia el centro meridional del Mediterráneo, cerca de la actual Túnez, y la bautizaron de Cartago. Su extraordinario empuje y desarrollo dio origen, en gran medida, a inevitables celos con los romanos; esto dio pábulo a las tan mentadas “guerras púnicas”.

El resultado del primero de estos conflictos (¿alguien recuerda a Aníbal Barca o a su padre, Amilcar?) no fue muy auspicioso para los cartagineses; los fenicios perdieron su dominio en Sicilia, Cerdeña y Córcega, y no tuvieron más remedio que desplazar su influencia hacia las costas del Mediterráneo Occidental, donde habían fundado asentamientos como Tarraco (hoy conocida como Tarragona, hacia el sur de Barcelona), Cartago Nova (Cartagena), en la actual costa del Levante español, Gades o Gádir (que quiere decir castillo, fortaleza o recinto amurallado), hacia el poniente de los Pilares de Hércules, hoy conocida como Cádiz.

De hecho, el nombre con el que inicialmente se conoció a la Península Ibérica, Hispania, que pudiera significar “isla (o península) de los damanes” se atribuye a los fenicios, que habrían confundido a los conejos con una especie de mamíferos placentarios que, al parecer, existían en el norte de África. Otras fuentes, sin embargo, sugieren que el nombre estaría más bien emparentado con el de “tierra o península donde se funden los metales”. Algunos emperadores romanos, como Trajano, Adriano y Teodosio habían nacido en Hispania.

Aunque se me acuse de pedantería o quizá de cultismo, bien vale una interesante digresión respecto al tema de los mamíferos como especie: existen dos tipos de estos animales, de acuerdo a su forma de gestación y al tipo de bolsa que utilizan: los placentarios y los marsupiales; los primeros transcurren dicho proceso dentro de una placenta, los segundos crecen en el interior de un marsupio, que no es otra cosa que una suerte de bolsillo. Los placentarios amamantan a sus crías por medio de pezones; los marsupiales, mientras tanto, no tienen estos adminículos y las crías lamen la leche materna a través de unos poros.

Pero, ahora viene lo que puede resultar más sorprendente: las hembras de los marsupiales tienen dos vaginas, aunque con un orificio exterior único; los machos, mientras tanto, tienen un solo pene con dos cabezas para poder efectuar su acoplamiento. Tanto machos como hembras utilizan sus órganos sexuales exclusivamente para propósitos de apareamiento; mientras que para sus necesidades mingitorias (orina) y de defecación, utilizan un solo canal u orificio para los desechos, que es conocido con el prosaico o pedestre nombre de “cloaca”.

De vuelta a nuestros escarceos con la historia y la geografía, y dejando a un lado estas -un tanto impúdicas- disquisiciones semi-escatológicas, fueron posteriormente los romanos, luego de sus expansivas conquistas, los que incluyeron entre sus territorios a las provincias que habían sido originalmente administradas por los cartagineses: la Hispania Citerior o Tarraconensis, que resultaría del triángulo formado por Galicia, los Pirineos y Cartagena, en el nor-oriente; y la Hispania Ulterior o Lejana (de “ultra”, que quiere decir “más allá), que -a su vez- comprendería, a rasgos generales, Andalucía, Lusitania (hoy Portugal) y lo que se conoce como Extremadura (con asentamientos como Mérida Romana, Trujillo y Cáceres).

Con respecto a Tarragona, este es también el nombre de una planta de carácter perenne (así se conocen a las que, como los arbustos y los árboles viven por más de dos años), que sirve para propósitos culinarios, y que también es conocida como estragón. Esta tarragona es un elemento indispensable para la buena cocina; forma parte de las conocidas “finas hierbas” (además del perejil, el culantro y el cebollino); y, especialmente, de las llamadas “hierbas de Provenza”, entre las que cuentan el orégano, la albahaca, el tomillo, el romero, la mejorana, el laurel y el hinojo. Siendo el estragón el que aporta con el aroma y sabor más influyentes.

Herencia de los fenicios

De mataperros y tatuajes

Quiero hoy hablar de un par de disímiles personajes. Que ¿qué tienen en común? Pues nada que no sea que a ambos los encuentro con frecuencia, llamando la atencion de las redes sociales.

Paso, pues, a tratar de describirlos:

Ella es obscenamente linda. Algo, en la sencilla ternura de su mirada, le otorga esa irresistible sensualidad que no le deja dormir en paz a uno de mis “mejores conocidos” (sería pretencioso decir que somos “mejores amigos”, o lo que así se define con término tan significativo). Se llama Megan, es una mujer preciosa, y a lo mejor está adornada además con una gran simpatía; pero, por lástima, no es lo que llamaría una mujer “de mi tipo”. Aunque... ¡quien sabe!, de repente, voy por ahí y descubro que quizá me ha sonreído o se ha quedado embrujada por mis innegables encantos; y a lo mejor no me hago el difícil. De pronto transijo y hasta me intereso...

Intuyo que la diva gusta de adornarse con tatuajes. Aparte de esas marcas siderales y tribales que exhibe, y amén del retrato de Norma Jeane Mortenson (aquel símbolo sensual que fue mejor conocido como Marilyn Monroe) que lleva en su antebrazo derecho, Megan se ha dejado grabar un par de leyendas en distintas partes de su favorecido cuerpo. Una se sitúa en su costillar izquierdo: se trata de la estrofa de un poema de su propia autoría (“Érase una vez una niña que no conoció el amor hasta que un chico le rompió el corazón”). La otra es más visible, está localizada en la parte alta de su espalda, justo debajo de su omóplato derecho; está inscrita en caracteres góticos, consiste en una frase tomada de “El Rey Lear” de Shakespeare, que hace alusión a la futilidad de la existencia, y que traducida reza: “Todos reiremos de las mariposas bañadas en oro” (We will all laugh at gilded butterflies). Algo que, conjeturo, resulta parecido a aquella sentencia que proclama el Eclesiastés: “vanidad de vanidades, todo es vanidad”.

Bien pensado, la “otra” vanidad, no ya la relacionada con la vacuidad del párrafo precedente, sino la emparentada con la soberbia y de la que, según dicen por ahí, soy uno de sus más conspicuos y destacados exponentes, no es sino aquel exceso de confianza en las propias destrezas y cualidades, o el desproporcionado crédito que damos al atractivo que nos parece despertar en los demás. Esa que, no es otra cosa que aquel defecto que a todos algún rato nos atrapa: la irresistible fatuidad. Mas la otra, la que tiene que ver con el tatuaje de marras, se relaciona más bien con aquel innecesario oropel con que queremos cargar nuestra apariencia en la vida, y que, una vez adherido a nuestra liviana naturaleza, como sucedería con las gráciles y transparentes mariposas, no nos dejaría ya por nunca poder volver a volar...

El otro personaje -de cuyo nombre no quiero acordarme- es, a su manera, un individuo singular, aunque un tanto más discreto. Alguna vez compartimos el mismo oficio; actividad ambulante que, más temprano que tarde, él dejó de practicar y que luego decidió abandonar. Es, más bien, pequeño de estatura, pero aquella no es su más sobresaliente cualidad. Hay algo, en la altivez de su apostura, que equilibra, y aun elimina, la aparente limitación de su tamaño. Posee, de otra parte, unas cejas enormes y alborotadas, dotadas de un profuso pelambre que hacen, de aquellos notorios y capilares adminículos, la parte más característica de su distinguida heredad.

El hombre tiene, ante todo, unas impostergables y nunca satisfechas ganas de reír, burlarse y embromar. Su espíritu es joven y, él mismo, no es realmente alguien que pueda llamarse viejo; aunque, asimismo y por un secreto e inexplicable motivo, siempre parece estar empeñado en tratar de parecerlo... Para ello, solo tiene que dejarse crecer su exuberante y caprichosa barba, con la que él adquiere un innegable carácter de envejecido judío errante, de vagabundo, linyera o infatigable peregrino. Con los años, se ha dedicado a ir de aquí para allá, se ha contagiado de la “lujuria por viajar”, lo que en su particular lenguaje, él llama “mataperrear”; verbo inventado para significar que se ha dedicado al extraño oficio de callejero sin rumbo, travieso y aventurero.

A la primera nombrada, no tengo el placer de ver nunca; pues, como cuento, ni siquiera la conozco y, de no ser por el intrigante tatuaje de su hombro desnudo, tampoco habría razón para que a ella me hubiese referido. Como queda dicho: ella es linda, pero no es de mi tipo (ahora que lo pienso, ¿tengo realmente uno que pudiera señalar como mi preferido?). El otro ciudadano, en cambio (“vuelta”, como a veces dice mi hermano Mullito), es mi amigo más cercano, una suerte de asignado “alter ego”, indispensable confidente y contertulio; expresión terrenal de la diosa Fortuna, disimulada en el leve caparazón del mataperros. Ser inquieto, irreverente y festivo.

De mataperros y tatuajes

Los apellidos y sus caprichos

Si bien se piensa, es poco probable que los apellidos que hoy en día nos identifican hayan sido también los de nuestros antepasados hace tan solo cinco siglos. En efecto, para los años del Descubrimiento del Nuevo Mundo, es decir para los de finales del Siglo XV o de principios del Siglo XVI, es muy factible que los decabuelos de nuestros decabuelos (aquellos antepasados que fueron diez generaciones más viejos, contando con la de los abuelos) hayan tenido un apellido distinto.

Esto se debe a que en esos tiempos en lo que hoy es España, y por extensión en lo que más tarde se llamaría América, los hijos no pasaban a heredar necesariamente el apellido que había tenido su padre, o alternativamente el que había identificado a su madre. Entonces pudo haber sido corriente que los hijos de un mismo padre y de una misma madre terminasen siendo identificados por apellidos distintos. Habría habido un tremendo desorden, para el registro de las personas, en ese tiempo, en la Madre Patria, porque no existía un protocolo administrativo que estableciera cómo debían determinarse los apellidos.

Aunque por aquellos años lo más común era que se adoptaran apellidos toponímicos, es decir relacionados con el lugar de origen, también habría sido frecuente que se utilicen apellidos patronímicos, pero esto tampoco daba garantía de continuidad. Si Lope Fernández se llamaba así porque era hijo de Fernando González y quería que su hijo se llamara Pedro, lo más probable es que ese hijo terminara identificado con el nombre de Pedro López (Pedro, hijo de Lope). Había también apellidos que se establecían por el oficio del padre, como Zapatero o Criado, o en razón de alguna característica física, como Calvo o Delgado, por ejemplo. Y aun así, nada impedía que, en ocasiones, se prefiriera asignar a los hijos el apellido de la madre...

Quien habría corregido este pandemónium habría sido un sacerdote franciscano que se había convertido en confesor de Isabel la Católica y que habría de llegar a cardenal y a regente de la corona. Él mismo obedecía al nombre de Gonzalo Jiménez de Cisneros, aunque habría cambiado su nombre por el de Francisco. Jiménez había nacido en Torrelaguna (cerca de Madrid), pero le conocían con el apellido de Cisneros, porque era hijo de hidalgos pobres oriundos de Cisneros, un pueblo perteneciente a la provincia de Palencia, en Castilla-León.

La historia y la posteridad habrían de conocer a este fraile, que llegó a inquisidor, por el nombre de Cardenal Cisneros; fue él quien, hacia principios del Siglo XVI, instituyó la obligatoriedad, en España y sus colonias, de que de allí en adelante las personas habrían de heredar y mantener fijo un mismo apellido. Podría decirse que solo desde entonces, y que de allí en adelante, el apellido de nuestros antepasados sería el mismo que el que ahora conservamos y que habría de contribuir a dar definitiva identidad a nuestros hijos y más descendientes.

Cisneros se convirtió en regente en forma casual: primero por la muerte de los dos primeros hijos de los reyes Católicos y ante la incapacidad de la reina Juana la Loca, frente a la muerte de Felipe, su esposo; y, luego, ante el fallecimiento del rey Fernando I de Aragón, hasta que el hijo de Juana (tercera hija de los reyes), llamado Carlos I, estuviera en edad de asumir el trono. Juana, al parecer, no estaba tan loca como se pretendía, pero desde niña había evidenciado escaso interés por la religión y su madre creía que su falta de piedad debía ser conservada como un secreto... Juana sufría de depresión y de celos (la habían casado con un noble de Flandes, a quien se conocía como Felipe el Hermoso), pero tuvo que vivir confinada por muchos años en un convento.

Hoy, a pesar de que en algunos países hispanoamericanos es posible escoger tanto el apellido paterno como el materno, persiste todavía -y particularmente en España- la costumbre de omitir el primer apellido si este se trata de uno de los apellidos más frecuentes entre los patronímicos, como sería el caso de Rodríguez, Pérez o Fernández. Así, si existe necesidad de referirse a José Luis Rodríguez Zapatero, ex primer ministro español, solo se lo menciona como Zapatero; del mismo modo, para mencionar al recién desaparecido político Alfredo Pérez Rubalcaba, solo se lo menciona como Rubalcaba y se omite de igual forma su primer apellido.

Donde debo confesar que me pierdo, es con la nomenclatura de los apellidos de las familias que reclaman una noble estirpe. Tomemos el caso de Pedro Calderón de la Barca, por ejemplo. Fueron sus padres don Diego Calderón y doña Ana María de Henao, ambos pertenecientes a familias de rancio abolengo y reconocida prosapia; pero el insigne dramaturgo del Siglo de Oro a menudo hacía constar todos sus conocidos apellidos en los documentos que lo presentaban: Pedro Calderón de la Barca y Barreda González de Henao Ruiz de Blasco y Riaño... Uno no puede sino preguntarse por el origen y, sobre todo, por la real necesidad de tanto apellido...

Los apellidos y sus caprichos

Manejando por el carril izquierdo

No hablo alemán (con esfuerzo, mis escarceos en ese idioma llegan a contar hasta diez y a las diversas formas de saludo de acuerdo con la hora del día); sin embargo, en alguna parte, alguna vez aprendí de casualidad el significado de “schadenfreude”, el gusto por el mal ajeno. Por algún tiempo he creído que no tenemos, en el español, una expresión para eso; pero, no porque no la tengamos quiere decir que sentimiento tan mezquino no estemos en condición de albergar. Algo relativo a eso hoy quiero comentar aquí.

Medito en lo anterior, al tratar de encontrar una explicación de porqué un gran porcentaje de gente prefiere ocupar y conducir por el carril izquierdo en nuestro país, y hallo que esta forma de “cultura” no solo tiene que ver con una equivocada forma de aprendizaje en el manejo; sino, sobre todo, con una característica atávica afincada en nuestra psiquis social, tiene que ver con nuestra enfermiza forma de pensar. Nos importa un soberano rábano la comodidad y el bienestar ajeno, no se diga la armonía y el ordenamiento de lo que está a nuestro rededor, porque desdeñamos el interés social.

En principio, es probable que manejemos por el carril de la izquierda por una idea errónea que teníamos instalada en nuestras mentes cuando aprendimos por primera vez a conducir. Habría que desentrañar, por lo mismo, qué entendíamos entonces por eso de “aprender a manejar”. Es claro que la expresión se refería al aprendizaje del control de la dirección con el volante, al correcto inicio de la marcha sin que se apagase la máquina (en los vehículos con marchas o que no eran automáticos) o al uso de las marchas correspondientes, de acuerdo con la velocidad o avance en el desplazamiento. Quizá, en ese aprendizaje, pudieron incorporarse ciertas destrezas o habilidades, como eran conducir en reversa o aprender el arte de saber estacionar.

Pero, de ahí a conocer el uso del carril correcto; y, aun mejor, de conducir atendiendo al orden general del tránsito, o al del bienestar ajeno, pues ni hablar. Algo nos decía que aprender a conducir era una especie de patente de corso, una suerte de privilegiada licencia, que nos concedía una forma de dominación sobre los demás, que nos permitía -equivoca y equivocadamente- creer que porque adelantábamos o no nos dejábamos adelantar éramos “mejores” conductores. Sí, en eso se transformó quizá ese inicial aprendizaje, en una enfermiza manera de sacar a relucir nuestros complejos sociales, nuestras taras de vida en sociedad.

De otra parte, creo que jamás se nos dijo para qué servía el carril izquierdo o, por lo menos, nadie supo poner énfasis en esto. Siempre pensamos que solo se trataba de “otro carril más”. Tal vez nunca aprendimos, o no se nos ocurrió considerar, que ese andarivel era una especie de espacio reservado para quienes conducían más rápido o gozaban de un privativo privilegio; o que solo era permitido usarlo en caso de justificada necesidad, como la temporal de adelantar o la más continua y permanente de atender a una ocasional urgencia personal. En suma, nunca aprendimos que el carril izquierdo debíamos dejarlo libre para quien lo pudiere necesitar.

Por lástima, esto de adueñarse de la izquierda, se ha convertido para nosotros en normal, y quizá hasta en la forma preferida de manejo. Es ya un rasgo de nuestra personalidad como conductores, es -como quien dice- una impronta de nuestra manera indócil, caprichosa y abusiva de expresar nuestra indómita arbitrariedad. Quien va lento y por la izquierda no solo se siente dueño de la vía, de toda la vía, sino también un incólume dueño de la verdad. No importa si se trata de un camión de múltiples ejes o de un vehículo pesado, o tal vez de un motociclista; se trata de otro dueño exclusivo de la razón, del propietario privativo de “su” única verdad.

Por regla general, en todas partes la legislación establece que se debe conducir en el carril más alejado al parterre o, de ser el caso, de la línea central; en nuestro caso, sobre el carril situado a la derecha. Esto está establecido así para mejorar el flujo normal del tránsito; no se debe olvidar que está prohibido "adelantar" por la derecha (que no es lo mismo que "rebasar", lo cual consiste en sobrepasar a un vehículo parado, que no está en movimiento). Conducir por la izquierda, si no se lo hace a una velocidad que lo justifique, o -en otras palabras- si no se va suficientemente rápido, solo contribuye a obstaculizar o entorpecer el flujo normal del tránsito.

En resumen: no se debe utilizar el andarivel izquierdo de las calzadas con varios carriles, especialmente si los demás están libres. Hacerlo, es no solo una falta de disciplina como conductores, constituye también una actitud arbitraria y una muestra de mezquindad. Quizá haga falta una gran campaña pública para eliminar -de una vez por todas- esta antojadiza y enervante forma, que tiene mucha gente, de adueñarse del carril izquierdo y no permitir que sea utilizado por quienes requieren conducir más rápido o sobrepasar.

Manejando por el carril izquierdo

La saga del 737 MAX

Debo haber estado en mis últimos años de colegio cuando Boeing puso a volar el 737, el avión comercial que más se ha vendido en el mundo (se han producido más de 10.000 aparatos y están ordenados más de 5.000). Era un aparato destinado a satisfacer el segmento de 80 a 100 pasajeros. El “baby Boeing”, o “la chanchita”, como dieron en llamarle, era un bimotor al que le habían asignado el fuselaje del B-727 y la cola del más formidable entrenador que tuvimos los pilotos en la segunda mitad del siglo pasado: el sin par Boeing 707. El 737 no era, en estricto sentido, un nuevo desarrollo o el resultado de una nueva tecnología; fue la simple adaptación de conceptos que antes ya se habían probado. Esa era -en apariencia- la razón de su éxito y su fortaleza. El tiempo se encargaría de demostrar que esa terminaría siendo también su debilidad. Eso parece siempre ocurrir cuando, nos propongamos o no, estiramos demasiado las sábanas...

Tan solo una década después, Boeing propuso al mundo otras interesantes alternativas. Ahí estaban el 757 y el 767, dos bimotores de fuselaje distinto (el uno de pasillo único y el otro “casi” un avión de fuselaje ancho) que compartían una idéntica cabina de mando. Con ello, había nacido un nuevo concepto, el de las habilitaciones comunes, uno que Airbus perfeccionaría más tarde y que llamaría CCQ (Cross Crew Qualification), con el que, en teoría, un piloto de A-320 podría volar también otros modelos del mismo fabricante, como el A330 o el A340. Boeing tampoco se conformó con las nuevas versiones del gigante 747: desarrolló un nuevo y enorme bimotor, el B-777; y empezó a soñar con un avión súper eficiente, el B-787 “Dreamliner”..

De pronto, todo se transformó en una carrera entre dos caballos. Airbus apostó a la tecnología, mientras Boeing se empeñaba en aviones sencillos y resistentes que los pudiera entender y controlar cualquier piloto; se había dado anticipadamente cuenta del crecimiento vertiginoso que habría de tener la aviación comercial en el mundo. Airbus, por otro lado, fue desarrollando nuevos conceptos que Boeing se tardó en imitar. Así, de esta competencia y del enfrentamiento entre estos dos disímiles paradigmas, fueron surgiendo novedosas alternativas que irían cambiando la idea original que tuvo la aviación moderna. Así surgió la cabina de sólo dos pilotos, el sistema gerencial de vuelo, los sistemas integrados de monitoreo, etc., etc.

Mientras esto pasaba, Boeing no quería quedarse atrás, en especial en un mercado que se iba convirtiendo en muy importante, en términos de venta individual: el de los bimotores de un solo pasillo con capacidad para hasta 220 pasajeros. Fruto de esta iniciativa fue la idea de dotar al 737 de una serie de avances que eran ya estándar en otros aviones: pantallas EFIS en la cabina de mando; alas más ligeras y aerodinámicas; y motores cada vez más grandes y potentes, poseedores de una gran eficiencia operacional. Así vinieron las variantes del modelo Clásico, luego las del NG (Next Generation) y, finalmente, las del 737 MAX. Aquí parece que empezó el problema: los motores pasaron a tener demasiado empuje y se tuvo que buscar una nueva ubicación para adaptarlos al diseño original del avión (su distancia al piso era muy corta).

Los ingenieros advirtieron el problema, pero hubiese sido muy costoso y habría tomado mucho tiempo re-certificar el MAX como un nuevo avión. Era más fácil y económico “hacer que pareciera” que el nuevo avión era, en apariencia, similar al original; e instalaron un nuevo sistema para compensar la distorsión aerodinámica que el nuevo motor producía. Nada de esto parecía inconveniente; lo malo es que no se lo comunicó a los operadores ni a sus pilotos. Estos nuevos artilugios ni siquiera fueron incluidos en los manuales de vuelo y tampoco se cambiaron los procedimientos operacionales para el caso de recuperar el control en caso de falla. A nadie se le entrenó ni se le advirtió qué hubiera tenido que hacer, en caso de que algo funcionara mal.

Esto pudo haber tenido una motivación adicional: si no se ofrecía la misma habilitación para el MAX, hubiera existido menos estímulo para su comercialización; las aerolíneas hubieran tenido que entrenar masivamente a sus pilotos en el nuevo avión, y esto hubiese significado un elevado costo en entrenamiento inicial. Además, no certificarlo como nuevo, permitía reducir el tiempo de entrenamiento, como si se tratase de otro 737 más. Y así, la transición al MAX solo requeriría de un par de horas de diferencias en cualquier iPad...

Esta parece ser la historia detrás del MCAS, un sistema instalado en el 737 MAX para compensar el exceso de ángulo de ataque que producía el motor que se le había provisto. Un sistema que llegaba a oponerse a los comandos de los pilotos cuando trataban de corregir una acción errática del mismo. Los últimos accidentes han demostrado que las adaptaciones nunca estuvieron debidamente supervisadas y que, en la prisa por certificar el avión, no se lo dotó de un adecuado número de sensores para proporcionar una información confiable. Se desdeñó la redundancia y se afectó la seguridad... Se tensaron las cuerdas y se fue demasiado lejos!

Al momento, y siguiendo una directiva que la FAA (la entidad que debió supervisar en forma más adecuada el proceso de certificación del 737 MAX), se encuentran en tierra todos los aviones pertenecientes a este tipo; una medida que se debió implementar con mejor oportunidad. Se trataría de hacer “reajustes en el software”, eufemismo usado para expresar que se van a hacer modificaciones para dar una solución integral al problema, y así evitar una nueva desgracia.

Pero, si de verdad se quiere eliminar toda posibilidad de una nueva catástrofe, no va a ser suficiente con limitar la autoridad del MCAS para comandar la activación de los ajustadores verticales (“trím tabs”); haría falta instruir en forma adecuada a los pilotos en cuanto a cómo reconocer con oportunidad un eventual errático comportamiento del conflictivo sistema y en saber cómo desengancharlo, en caso necesario. Además, se debería incluir información del mencionado sistema en los manuales de vuelo, e instalar suficientes sensores de ángulo de ataque que garanticen una operación más confiable del avión cuando lo pongan a volar otra vez.

La saga del 737 MAX