De resabios y resabiados

Fueron los tiempos de la escuela. A los mayores tratábamos de un modo especial; no digo que se los “respetara”, simplemente merecían una consideración diferente e incluso creo que se les daba un trato preferencial. Si ellos se destacaban, procurábamos también seguir su ejemplo, los emulábamos. De todos modos, los mayores estaban en lo suyo; no nos metíamos con ellos. Con los menores, en cambio, el trato era un tanto diferente, no los incordiábamos porque sabíamos que habrían de seguir nuestro ejemplo; había con ellos un sentido de protección, sin llegar al paternalismo. Los cuidábamos. No había porqué ni para qué molestarlos o abusar de su condición. Además, había un estigma, un adjetivo para quienes, siendo mayores, abusaban de los menores...

 

Pero hubo también unos pocos muchachos menores -realmente muy pocos- que desde temprano se identificaban como indóciles y díscolos, como insubordinados y subversivos, eran chicos que ya en su forma de caminar denunciaban que querían alterar el orden, fastidiar a los demás, sin importar si los afectados eran mayores o aun sus profesores. Estos eran los “resabiados”; los conocíamos en nuestra jerga escolar como “chusos resabiados”. Eran unos mozalbetes adelantados e insolentes; hechos los “mucho” o los “quitarán de ahí”. No había como siquiera regresarlos a ver, eran jovenzuelos temerarios, reputados de más valientes; ellos siempre se querían hacer pasar por mayores y, claro, presumían de retobados e indolentes, de ser los “más machos”.

 

Me he preguntado de dónde salió esa expresión, la de “chuso resabiado”, y he querido investigarlo. Para mi indagación he debido optar por separar las dos palabras. En relación a lo de “chuso”, así con ese (s) y no con zeta, he preferido pensar que quizá sea un término tomado del quichua, con el sentido de chico o muchacho. C. J. Córdova, en su sin par “El habla del Ecuador”, sugiere que con esta voz se conoce a los niños pequeños en el norte de la serranía. No cabría tampoco escribirlo con zeta, porque chuzo vendría a ser más bien un hierro largo y delgado, usado en ocasiones como estoque; equivaldría al hurgón que, de acuerdo con el DLE, es el “instrumento de hierro para remover y atizar la lumbre”. Es aquel utensilio que lo tenemos cerca de nuestras chimeneas.

 

En cuanto a “resabiado”, desde siempre me pareció que este era un adjetivo que se lo utilizaba con el sentido de insolente, adelantado, hecho el macho o de dado de más valiente. Esto, sin embargo de que al utilizarlo como sustantivo (“este es un resabiado”), supondría la connotación de alzado, atrevido, irrespetuoso o irreverente; similar a la segunda acepción que incluye la Academia, aunque no necesariamente engreído o soberbio, pero sí insolente. Un resabiado, en nuestro país, es alguien de menor jerarquía o condición que no respeta la dignidad de otras personas y opta por faltarlas al respeto. En efecto, C. J. Córdova dice: “Resabiado: adjetivo vulgar. Dicho de una persona: Que se las da de sabido, atrevido y falto de respeto”.

 

Este parecería que pudiera ser el sentido original que tuvo la palabra; sin embargo, o no lo es o simplemente así no lo define la institución que “limpia, fija y da esplendor”, que más bien define el término como: “Dicho de una persona o de un animal: que, por su experiencia vital, ha perdido su ingenuidad volviéndose desconfiado o desabrido”. Es decir... algo así como lo que significa la voz chúcaro. Sin embargo, existen dos voces emparentadas, “resabio” y el verbo “resabiar”, que el DLE las relaciona con la idea de un vicio o mala costumbre que se adquiere. Resabio viene de un derivado del latín resapĕre, que querría decir 'tener sabor' o 'saber a'. De ahí que sus dos primeras acepciones son: “1. Vicio o mala costumbre que se toma o adquiere (Eje.: Resabios autoritarios); y, 2. Actitud propia de la persona resabiada (Eje.: Hablar con resabio)”. No obstante, la etimología de la palabra resabio parece más emparentada con un regusto desagradable, el mal sabor que algo nos deja.

 

Tal parece que nuestro uso de la palabra resabiado no es un invento propio, y ni siquiera de los latinoamericanos; tampoco es una voz que ha tomado un giro o ha alcanzado un significado reciente. Estoy convencido que ya era un término que significaba individuo falto de respeto hace quinientos años, cuando llegaron los peninsulares a América. En cuanto a la voz resabio, no es un término que sea utilizado fuera de España en forma frecuente. Quizá una de las voces que más se use en nuestros países para reemplazarlo sea maña. Por otra parte, existe una palabra para expresar el impulso casi obsesivo por hacer algo bien hecho o de la mejor manera; esto es: buscando la perfección. Ese deseo persistente se conoce, tanto en España como en América, con la palabra prurito.     

 

En cuanto al verbo resabiar, dice el DRAE que viene de resabio y que se conjuga como anunciar. Estas serían sus diferentes acepciones: "1. Hacer tomar un vicio o mala costumbre (transitivo); 2. Disgustarse o desazonarse; 3. Saborear la comida o la bebida; 4. Deleitarse en las cosas que agradan". Ahora bien, si revisamos estas acepciones, tal vez pudiéramos encontrar algo interesante: todas parecerían identificarse con una idea central, la de tomar “gusto” por hacer algo; y, para lo que nos interesa, la de tomar gusto o mala costumbre por hacerlo. Quizá por ello los resabiados toman gusto por actuar de esa manera en la vida y, por el mismo motivo, nunca dejan de serlo...

De resabios y resabiados

Elegía del ángel guardián

“...algún día en el futuro volveré a ese pasado, porque de nostalgia también están hechas las ilusiones del mañana…” Margarita Borja. A bordo de la nostalgia. El Universo, 24 de enero de 2021.

 

Creo que mamá pudo haberme enseñado aquella vieja plegaria. Esta era diferente a todas aquellas otras que desde temprano marcaron mi infancia: el Gloria, el Padrenuestro, el Ave María... Ella mismo me la ha de haber enseñado en esos lejanos tiempos; antes, mucho antes, de aquella frustrada primera vez que, con infinita ilusión, me llevó a mi primera escuela... “Angelito de la Guarda, sé mi dulce compañía; no me desampares ni de noche ni de día; hasta que me pongas en presencia de Jesús, José y María”... Eran solo tres frases que, arrodillado frente a mi cabecera, debía repetir todas las noches, antes de meterme entre las frías sábanas...

 

Pero algo pasó de golpe. Esa última frase cambió en la oración a partir de una triste mañana de noviembre. Es probable que haya sido una muy querida tía quien se encargó de hacerlo, quizá con el propósito de consolidar ese mágico efecto que en ocasiones tienen los simbólicos paliativos... “hasta que me pongas en presencia del alma de mi madre, y de Jesús, José y María”, decía ahora la plegaria. Y así se mantuvo el improvisado cambio desde esa primera noche de mi imprevista orfandad. La súplica pasó entonces a convertirse en un himno a la inconformidad y en la impronta de esa furtiva esperanza que suele estar contenida en la nostalgia.

 

Ese debe haber sido el primer ángel que conocí. Y no creo que fuera uno de aquellos cuyos retratos mutilados a veces encontré en catecismos religiosos y en retablos deslucidos. Estos eran, más bien, seres rubicundos y alados que carecían de cuerpo, quizá por aquello de que los ángeles estaban desprovistos de sexo... Luego vinieron otros ángeles, los que conocí en la escuela; aquellos portaban espadas flamígeras, sus nombres terminaban en “el”, y se habían especializado en el oscuro oficio de la epifanía. Estos no gozaban del don de la ubicuidad, como aquel otro, el de mis plegarias, aquel ángel-compañero que desde siempre creí que protegía mis espaldas; y que situado detrás, hacia mi izquierda, extendía su ala para cubrir, con gesto protector, mi hombro derecho...

 

De pronto, algo sucedió mientras transcurrían mis años de escuela; y algo sucedió también con la vieja plegaria. Su mismo recuerdo se fue difuminando un día, del mismo modo como se difuminan los recuerdos... Entonces, y también de pronto, aquel ángel tutelar pasó a ser parte del olvidado panteón de los seres que fueron rechazados por mi impiedad, por mi ocasional racionalidad, o por ese, mi recién rebuscado agnosticismo. Los ángeles quedaron para vanas y superfluas discusiones que animaron mis amigos y tertulianos, ellos solo quedaron para baladíes disquisiciones acerca del misterioso e improbable sexo de aquellos seres andróginos y escurridizos.

 

Una vez cruzado ese interregno de inesperada devoción que fue Palestra -tranquilo océano que un día descubrí para mis incertidumbres e inconformidades- y acosado por inéditas fuerzas que me fueron influyendo, llegué como náufrago a la isla del escepticismo, y me convertí, quizá sin proponérmelo, en un tipo descreído. Así, impulsado por la desconfianza que me fue ocasionando cierto pensamiento anacrónico y su desajuste con el signo de los tiempos; ahuyentado por algunas muestras de inautenticidad que encontré en ciertos pastores de la Iglesia, me hice contrario a ciertas ideas, como las del cielo y el infierno, las del premio y el castigo. Entonces, desconocí todo lo que significaba rito, liturgia y simbología, decreté la caducidad de los ángeles y de los Santos, y abracé la idea de un Dios diferente, infinitamente bondadoso e indulgente. Un Dios personal.

 

Un día, sin embargo, redescubrí a aquel mismo ángel de la infancia escondido detrás del brillo de una nostálgica mirada; estaba oculto detrás de una agradecida y orgullosa sonrisa; advertí que aquel ángel había regresado y que tenía sexo y que, además, tenía un nombre femenino... Así recuperé a mi ángel tutelar; descubrí que no había sido un fantasma invisible ni una entelequia irreal, que estaba de nuevo ahí, que podía reencontrar su “dulce compañía” con solo irlo a visitar; y que, cuando yo llegaba, podía sentir que, a pesar de mis prolongadas ausencias, él me había estado esperando, pues no me había desamparado nunca, “ni de noche ni de día”...

 

Hace pocos días ese mi ángel privativo se alejó para siempre. Cuando me pidieron que ensayara un elogio en su despedida, traté de hilvanar unas ideas pero no pude pronunciar lo que hubiera querido... Solo después de leer un breve artículo insertado en una página editorial, caí en cuenta que su partida me había dejado tan huérfano y confundido que no había acertado a cerrar el círculo de aquel luctuoso capítulo. Advertí que ese ángel había representado mi pasado familiar y su tradición, las raíces de la familia y su memoria; yéndose me ayudó a descubrir que con la nostalgia también se construyen aquellas ilusiones que suelen aligerarnos el camino...

Elegía del ángel guardián

Ecuatoriana de Aviación *

Una historia de la aviación nacional – Parte VIII

Ecuatoriana entró en una nueva era al firmar un contrato de arrendamiento con la Israel Aircraft Industries para adquirir tres Boeing 720-B.  En enero de 1975 se recibieron dos Boeing 720-023B, el HC-AZP y el HC-AZQ, ambos habían sido operados anteriormente por Pan American. Los aviones fueron pintados con diseños inspirados en la obra del reconocido artista plástico Oswaldo Guayasamin (**), oriundo de la ciudad de Quito. Según la Fundación que lleva su nombre, en varias oportunidades ejecutivos de la línea de bandera solicitaron al maestro Guayasamín si podía crear un logotipo de la empresa para pintarlo en la cola de los aviones, pero esto nunca se concretó. En cuanto al logo y la tipografía se respetaron los mismos que la empresa contaba antes de su nacionalización.

Con la adquisición de estos aviones jet, de mayor capacidad y autonomía de vuelo, se retomaron el 1º de septiembre de 1974 las rutas a Miami y luego se inauguraron rutas a destinos más lejanos como México, Los Ángeles, Nueva York, Santiago y Buenos Aires. El gobierno mantuvo un férreo control de la empresa. La decisión era la de recuperar los derechos de tráfico de la aerolínea ecuatoriana en el marco internacional y dejar de lado la operación doméstica a otros operadores privados. Posteriormente, se adquirieron unidades Boeing 707 y se incursionó  en el mercado de carga a los Estados Unidos, con un avión carguero.

El 20 de octubre de 1976 se incorporó el primer Boeing 707, HC-BCT; la aeronave previamente se encontraba en Miami, en el esquema básico de Pan American. En abril de 1977 se sumó el “Lechuga”, como solían llamar a otro Boeing 720, de matricula HC-BDP, cuyo verdadero nombre era “Napo”. Los trabajos de conversión fueron realizados en las instalaciones de Israel Aircraft Industries, en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. La aeronave operó hasta octubre de 1977, dado que la totalidad de la flota 720 había sido enviada a Israel, para realizarse una revisión general.

Ecuatoriana desarrolló sus rutas desde Quito y Guayaquil hacia Miami, Los Ángeles, New York, Nassau (Bahamas), México, Panamá, Bogotá, Cali, Lima, Santiago y Buenos Aires. El 2 de julio de l977 abrió oficialmente la ruta Quito – Guayaquil – Lima – Santiago de Chile – Buenos Aires, con dos frecuencias semanales. En abril de 1978 se incorporó a Ecuatoriana otro Boeing 707, el HC-BFC, luciendo un nuevo y atractivo esquema. La aeronave fue incorporada mediante leasing, realizando su primer servicio a Miami el 17 de abril de 1978.

En mayo de 1979, se sumó a la flota un nuevo B 707, el HC-BGP, que fue puesto en servicio en la ruta a Miami. El mismo contemplaba un fuselaje de color dorado, con una línea de seis colores desde el sector inmediatamente anterior a las alas de la aeronave que se proyectaba hasta el timón. El esquema contenía los títulos en azul  de “Ecuatoriana Jet Cargo”, con el logo de la compañía y el distintivo de una mano conteniendo un paquete. El esquema implementado, sería el que adoptaría la flota de la empresa, con la sencilla diferencia que en las aeronaves de pasajeros predominaría el blanco sobre el fuselaje, en vez del dorado.

El 18 de febrero de 1981 llegaría el último 707, el HC-BHY. Este aparato ya no recibiría el tipo de pinturas artísticas sobre el fuselaje. Las aeronaves estaban bautizadas con nombres de las provincias o regiones del Ecuador. Bajo el control del gobierno, la línea aérea vio mermados el número de pasajeros y el flujo de ingresos, que fueron superados por el aumento de costos.  Debido a esto, la aerolínea fue rentable únicamente por cortos periodos en los años setenta y ochenta. Entrados los años 80, los Boeing fueron provistos de equipos silenciadores (Hush Kits) para poder seguir operando a Estados Unidos, de acuerdo a las normas de reducción de ruido impuestas. No obstante, el grueso de la flota ya demostraba signos de desgaste y de no brindar los resultados deseados de economía en la operación.

En septiembre de 1983 arribó el primer avión de cabina ancha, un McDonnell Douglas DC-10, alquilado a Swissair. En Octubre de 1991, Ecuatoriana adquirió en leasing un par de Airbus A310 para complementar la operación del DC-10. En 1992, último año de operación de la compañía, la empresa llegó a transportar 250 mil pasajeros, pero experimentó un incremento agudo de sus costos de operación y tuvo una perdida considerable. Como parte del esfuerzo de reducir la participación del gobierno en el sector privado, la administración del Presidente Sixto Duran Ballén suspendió los subsidios a la empresa en septiembre de 1992 y, posteriormente, las operaciones fueron suspendidas un año después. 

* Autor: Jaime Escobar Corradine. Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición. 

** Nota: debo confirmar esta información; el autor del diseño pudo haber sido un pintor diferente.

Ecuatoriana de Aviación *

El confort de los estereotipos

Eran mediados de noviembre del 79; yo era todavía un “guambra capitán” de la vieja Ecuatoriana; estaba entonces asignado al único carguero que tenía la empresa, un Boeing 707-320C. Esta asignatura, la de volar únicamente en el carguero de la aerolínea, se debía cumplir, en forma exclusiva y por unos pocos meses, hasta que se consiguiera experiencia operacional o lo que es lo mismo: “hasta que se tuviera uso de razón” como piloto; es decir, se debía cumplir con una fase en la que, ya chequeado como comandante, se debía volar un cierto número de horas con “nodriza”. Esto es, con un piloto que hacía de supervisor. Había que cumplir con lo que técnicamente se conoce como “volar con piloto de seguridad”.

 

Mis vuelos por esos meses casi se circunscribían a un solo destino: Miami. Efectuaba, por lo general, dos vuelos por semana a ese aeropuerto de la Florida. Era tan frecuente esta rutina, que podía decirse que se había dispuesto que hiciera las compras de supermercado únicamente en aquella ciudad... Una buena tarde, sin embargo, de pronto cambió la historia. El avión de otra empresa que había sido contratado para “ir a traer los toros” desde Sevilla, había tenido un desperfecto y se nos pedía, en forma perentoria, que fuésemos a esa ciudad andaluza para transportar los animales que habrían de ser tentados, pocos días más tarde, en la muy quiteña feria de Jesús del Gran Poder. Pudiera decirse que el viaje, todo mismo, se tuvo que hacer de un día para el otro…

 

El día del vuelo, salimos temprano desde el viejo aeropuerto de Cotocollao; y luego de una parada en Fort de France -en las Antillas- y el subsiguiente “cruce del charco”, llegamos a Sevilla pasada la medianoche. Solo íbamos a disponer del día siguiente para conocer fugazmente la ciudad, ya que la salida estaba prevista para la madrugada del tercer día. Fue así, en forma un tanto apresurada, que tuvimos el tiempo necesario para visitar la Catedral y su emblemática Giralda, la Plaza de España, la Torre del Oro y -ya que estábamos en plan taurino- la Plaza de La Maestranza, ubicada en la vecindad de un meandro que ahí dibuja el Guadalquivir.

 

Íbamos ya de vuelta al hotel cuando, aprovechando de la hora y del buen tiempo, el conductor que se nos había asignado, se ofreció para llevarnos a conocer lo que había sido la ciudad antigua. “Vamos para Santiponce”, sugirió. Esta había sido la ciudad que se conoció como Itálica y en la que supuestamente habrían nacido dos, si no los tres emperadores romanos que vieron la luz en la Hispania Ulterior, una de las provincias romanas de la península ibérica. Me estoy refiriendo a Trajano, Adriano y Teodosio. El trayecto fue más bien corto; sería la primera vez que admiraría las ruinas de un anfiteatro romano y que quedaría maravillado, no solo por la belleza arquitectónica de la edificación, sino por la formidable acústica que lograron los antiguos con este tipo de construcciones.

 

Sevilla había sido bautizada primero como Hisbaal (“Regalo de Baal”), por los fenicios; más tarde el nombre sería latinizado como Hispal o como Hispalis. Por ello, a lo sevillanos se los conoce todavía con el gentilicio de “hispalenses”. Pero luego, con la llegada de los árabes, la fonética cambiaría a “Ishibiliya” y el nombre se habría ido modificando hasta llegar al actual.

 

He estado en España en varias ocasiones, pero esa sería la única que he estado en Andalucía. Sevilla, sobra decirlo, tiene un encanto especial; hay, además, algo en la historia de la ciudad y en la de esa región de la actual España -la Bética romana- que siempre me ha seducido como que escondiera un misterio; y es que, desde la segunda mitad del siglo XV, esa interesante región tuvo un especial protagonismo en la llamada “era de los descubrimientos”. Trácese una línea entre Sevilla y la ciudad de Huelva, hacia poniente; y otra entre Sevilla y el puerto de Cádiz, hacia el sur; y, finalmente, júntense esas dos aristas -la media luna del golfo gaditano- y se obtendrá ese triángulo que dio fama a España allende los mares y que le dio renombre por sus logros náuticos para la posteridad.

 

Allí se destacan nombres como Moguer, Puerto de Palos (antiguo puerto fluvial de Palos de la Frontera), La Rábida (palabra que, como Rabat, quiere decir “lugar que sirve tanto de fortaleza como de monasterio”), Sanlúcar de Barrameda, en la desembocadura del Betis o Guadalquivir, o ese crisol conocido como Jerez de la Frontera, y se recordará el aporte de todos aquellos lugares a la inenarrable gesta de las expediciones y los descubrimientos. Imposible recordar aquellas jornadas de la historia sin reconocer la participación de esos lugares y de su gente. Allí se juntaron el afán de aventura y la ilusión, la curiosidad y el valor frente a la adversidad. Imposible entender la historia de los últimos cinco siglos sin reconocer la colaboración de todos aquellos esforzados marineros y artesanos, cartógrafos y navegantes, aventureros y buscadores de fortuna, conquistadores y clérigos.

 

Hoy hablamos de Andalucía y olvidamos el aporte histórico de distintas religiones y de varias culturas. Se olvida que mucho antes de que se estructurara el castellano como idioma, entre los siglos IX y XIII, gente de estos mismos lugares, nacidos en el mismo paisaje, dieron lustre al que fuera cimiento para las lenguas del Romance: el latín, la lengua de Lacio. Serían personajes nacidos en estas mismas tierras, los que, empleando la lengua culta de la época, se destacarían en diversas disciplinas, ora en la literatura ora en la filosofía, personajes de la estatura de un Lucio Anneo Séneca, de un Marcial o de Lucano.

El confort de los estereotipos

Incursiones en el Mercado Doméstico *

Una historia de la aviación nacional – Parte VII

En 1961 se había fundado  la primera línea aérea exclusivamente de carga en el pais, bajo el liderazgo de Capitán Alfredo Franco del Mónaco. La Línea Aérea Nacional del Ecuador, ANDES, comienza operaciones internacionales para unir al Ecuador con Lima, Bogotá, Panamá, y Miami, apoyando a las empresas exportadoras con aviones Curtiss C-46. Más adelante, se adquirieron aviones de mayor capacidad, Douglas DC-6; así como un turbohélice de gran capacidad, el Canadair CL-44; y, finalmente llegó a operar el Douglas DC-8, en las rutas de largo alcance.

Dos líneas aéreas privadas se crearon para competir en el mercado doméstico con Ecuatoriana y TAME. El público en general se hacia más afluente, a raíz del bienestar económico que traía la explotación del petróleo en el Ecuador. Así, el volumen de pasajeros aumentaba año a año. A finales de 1966 se fundó la Sociedad Aérea Ecuatoriana de Transportes Aéreos, SAETA, por iniciativa del los Coroneles Carlos Nájera y Eduardo Sandoval. Se adquirió una pequeña aeronave Piper Azteca para operar en la ruta Quito-Cuenca, ruta que se inauguró en marzo de 1967. Posteriormente, SAETA extendió sus operaciones hacia otras ciudades del país, como Tulcán y Guayaquil, para posteriormente incursionar en los servicios internacionales.

En abril de 1970 se adquirieron dos Vickers Viscount 785 de Alitalia, con los cuales se llegó a transportar 50.000 pasajeros en 1971. Para septiembre de 1975, se adquirieron los primeros tres Caravelle, con los cuales se inauguró el puente aéreo entre Quito y Guayaquil. En 1981, la empresa fue adquirida por el Grupo Dunn, que luego adquirió dos aviones Boeing 727-100 y posteriormente un Boeing 707.  Para 1983 había adquirido los derechos para operar la ruta Quito - Guayaquil - Miami.

En 1964 se funda, en la ciudad de Cuenca, la compañía Servicios Aéreos Nacionales, SAN, para operar como taxi aéreo regional. Fue solo en octubre de 1967 que entra al servicio de transporte aéreo nacional, con aviones Douglas DC-3, a localidades del Oriente del país.  Siguiendo la política iniciada por SAETA, se adquirieron aviones Vickers Viscount 828, de All Nippon Airways del Japon, con capacidad para 68 pasajeros, comparados con los de su rival que tenían capacidad para 52 pasajeros. Siguiendo nuevamente esta competencia, se adquirieron también los Caravelle al mismo tiempo que los de SAETA, para ser utilizados especialmente en la ruta Quito-Guayaquil.  Fue así como esta ruta se convirtió, hasta nuestros días, en la troncal más eficiente y con más frecuencias ofrecidas. También se incorporaron estas aeronaves en las rutas a Manta, Cuenca y Galápagos.

Finalmente el Grupo Dunn, propietario de SAETA, adquirió los activos de SAN y se llevó a cabo una fusión, racionalizando el equipo y las rutas domésticas. Mientras tanto, la situación financiera de Ecuatoriana de Aviación  seguía siendo muy precaria, hasta que finalmente se llegó a un acuerdo con el gobierno ecuatoriano para que este comprara el 52% de las acciones y el control de la nueva compañía de capital mixto, la cual se denominó Empresa Ecuatoriana de Aviación. El capital se incrementó a $100 millones de sucres y el gobierno mantuvo el 51% de las acciones.

A pesar de los esfuerzos realizados por su administración, Ecuatoriana suspendió sus operaciones el 16 de abril de 1974. El gobierno militar, encabezado por el General Guillermo Rodríguez Lara, decidió nacionalizar la empresa, mediante Decreto No. 742, del 31 de Julio de 1974. La empresa estatal TAME pasó a ser titular de las acciones de Ecuatoriana. Los Electra II fueron transferidos a TAME y el primer servicio se llevó a cabo el 10 de Agosto de ese año, fecha en la cual se celebraba el Día de la Independencia del Ecuador. Un segundo Electra II entró  a volar en la ruta a Galápagos, el 25 de Octubre, fecha en que se celebraba el 54 aniversario de fundación de la Fuerza Aérea.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

Incursiones en el Mercado Doméstico *

El último de los pioneros

El fin de semana anterior nos dejó el último de los pioneros. Este, su último viaje, lo hizo con la misma discreción con la que había llevado su vida, sin pompa ni circunstancia, como si jamás hubiera querido llamar la atención. Gonzalo Ruales había dedicado su vida al gran propósito que siempre lo animó: dar un servicio aéreo a las regiones más alejadas y menos atendidas de nuestra Patria, particularmente de la región Oriental. El suyo había sido algo así como un apostolado; estuvo persuadido que así debía ser la verdadera aviación.

 

Pudiera decirse que lo conocí de toda la vida -estuvo casado con mi tía Lucila, una de las hermanas de mi madre. Eso pudo haber dado pábulo para que nosotros, sus sobrinos, hayamos incluido entre nuestros infantiles pasatiempos aquél de “jugar a los aviones”. Qué lejos estuve de imaginar, en aquellos años anteriores a mi adolescencia, que un día sería su copiloto y que, asimismo, y antes de ello, que un día me llamaría a su residencia para hacerme una crucial proposición, una que habría de cambiar mi vida para siempre: quería que me hiciera piloto en los Estados Unidos, para que, una vez graduado, regresara a colaborar con los planes de su empresa.

 

Yo no había llegado todavía a los dieciocho años; tampoco había decidido qué carrera quería seguir. Si bien para él podía representar un riesgo, yo todavía no estaba seguro si eso de “manejar aviones” era algo que cumplía con mi vocación; tampoco si esa actividad itinerante constituiría lo que en el futuro quería hacer con mi vida. Opté por correr también el riesgo; a fin de cuentas, si los aviones terminaban por no gustarme, simplemente podía volver de regreso a la universidad. Era algo así como un ganar, ganar. ¿Qué hubiera podido perder?

 

Ya en el curso, mis temores se fueron disipando: primero por la ilusión y el compromiso; más tarde, por ese encanto lúdico que tiene la aviación y por la selecta formación aeronáutica que tuve el privilegio de recibir. A pesar de mis limitaciones con el idioma, para no mencionar mis ocasionales incertidumbres, estuve listo para recibir mis certificados y volver en menos de seis meses. Más habían podido mi naturaleza metódica y mi recién descubierta confianza. Pronto estuve preparándome para operar como un bisoño copiloto de los DC-3 de TAO, la empresa que Gonzalo había creado y dirigía.

 

Fue poco lo que pude volar con él durante ese primer año. Estuvo, en esos días, muy ocupado negociando un contrato con una empresa petrolera que incluía la adquisición de un bimotor turbo-hélice de veinte pasajeros, el portentoso Twin Otter. Volé, por lo mismo, gran parte del tiempo, con otro comandante, Galo Arias, quien, sin que lo hubiera siquiera sospechado, se había propuesto prepararme para que pronto fuese promovido a comandante. Gonzalo y Galo privilegiaban la disciplina, eran muy metódicos y partían de esa rara escuela que consideraba buen piloto a quien sabía anticiparse y organizarse, no necesariamente a quien aparentaba más habilidad.

 

Si bien Gonzalo había apostado a que me convertiría en piloto, debo agradecer el hecho de que también tuviera el coraje de poner en mis manos el avión más importante de su compañía, en momentos cruciales de su desarrollo, justamente cuando yo tenía todavía muy poca experiencia y recién había cumplido diecinueve años de edad. Tuve, inclusive, que obtener una dispensa especial para poder volar como comandante. Hubo asuntos que aprendí en los pocos vuelos que lo acompañé como su copiloto: aquello de conocer el avión y  el terreno, anticipar el comportamiento de la meteorología en la región amazónica, dejar los problemas en la casa…

 

Éramos una pequeña empresa en ese entonces, con solo cuatro aviones; todos nos habíamos comprometido a utilizar los mismos procedimientos; era fundamental estar estandarizados, hacer las cosas en forma prolija y ordenada, pero ante todo similar. Cuando años más tarde conversaba con los pilotos que habían volado en TAO, todos consideraban a aquella experiencia como un peldaño en su formación profesional. Recordaban a Gonzalo como a una persona seria y exigente, incluso  como a un jefe severo, pero agradecían el orden y la disciplina con que llevaba sus vuelos, y esa conducta respetuosa que sabía mantener en el trato hacia los demás.

 

Pasados los años, creo que pocos han caído en cuenta de lo esforzado, y hasta heroico, que fue el empeño solitario del creador de Transportes Aéreos Orientales, un hombre que hizo tanto por la aviación nacional y por el desarrollo de las provincias orientales. Me parece que no recibió en vida ni el justo reconocimiento ni el homenaje que su empecinada labor había merecido. Todos sabían quién era Gonzalo Ruales… pocos sabían que lo que construyó no lo hizo para enriquecerse, porque estuvo convencido de que tenía una misión que tenía que cumplir. Por ello, Gonzalo fue más que un aviador y un pionero; fue realmente un misionero de la aviación.

 

Cuando caminábamos juntos, muchas veces dejé que él se adelantara. Me intrigaba su alegre energía y aquel garbo tan particular que tenía para desplazarse. Había en su caminado un inquieto sentido de propósito, reflejaba su voluntad indeclinable, la fuerza de su fe, aquella singladura empecinada que estaba animada por la fuerza impredecible de su intención. Hoy lo recuerdo con agradecida reverencia. Estoy seguro que descansa en paz.

El último de los pioneros