A principios de los 60 surgió un avión inglés de llamativo diseño que el mundo de la aeronáutica vislumbró que podía superar al Boeing 707. No solo era más elegante, silencioso y rápido; sus motores eran más poderosos y, siendo sus alas más limpias, podía operar sin restricción en pistas cortas de altura, como Nairobi, Addis Abeba o Nepal. Era el Vickers-Amstrongs VC-10; que quizá nació demasiado tarde. Hace pocas semanas la revista AeroTime publicó un artículo conmemorativo; me he permitido traducir su contenido y reeditar un par de comentarios al mismo. Después de ello, ensayo un resumen de las razones para su prematura defunción operacional:
“Al final de los 60, la industria británica se enfrentó a un desafío. BOAC necesitaba un avión de largo alcance para servir ciertas rutas de Asia y Africa –lugares de altura, pistas cortas de alta temperatura– donde los jets batallaban. Vickers-Amstrongs respondió con el VC-10 en 1962. A diferencia de su rival americano, el B-707, fue construido a propósito para estas condiciones. Sus 4 motores Rolls-Royce Conway estaban instalados en una cola alta en forma de T. Esto le daba al VC-10 un desempeño sin igual en pistas cortas y le permitía efectuar aproximaciones más ecarpadas y silenciosas: un considerable contraste con el 707, con motores montados en el ala que requerían pistas más largas.
La ubicación de los motores le daba una crucial ventaja: una cabina muy silenciosa. Los pasajeros disfrutaban de una comodidad sin precedentes, sin sentir vibración y podían conversar a volumen normal. Las alas del VC-10 también estaban situadas más atrás, creando un vuelo más tranquilo en turbulencia que el B-707 o el Il-62. Para cierto tipo de pista, el VC-10 no tenía rival. Podía despegar del aeropuerto de Nairobi con toda su capacidad, algo que el B-707 no podía igualar. El Il-62, aunque con similar posición de motores, llegó después y sin la aerodinámica del VC-10.
Los pilotos adoraban su versatilidad, lo llamaban “un avión para caballeros”. Sus poderosos motores y el avanzado diseño de sus alas, lo hacían muy ágil para su tamaño. Aunque solo se construyeron 54, comparado con los más de 1.000 707’s, probó que la ingeniería británica podía crear algo especial. Priorizó la gracia sobre la producción en masa”.
Comentarios: El VC-10 fue un avión formidable, un adelantado a su tiempo en muchas maneras, los problemas de BOAC tuvieron que ver con la inoportunidad del mercado y la competencia de otras aerolíneas. A pesar de ello, permanece como un apreciado ícono de la historia de la aviación, admirado por su ingeniería y elegancia. Maravilloso saber que quienes lo volaron lo recuerdan con cariño, manteniendo viva su heredad para las futuras generaciones.
El VC-10 tenía un excelente diseño, pero con esos motores posteriores, el avión tenía problemas. Limitaba la extensión del fuselaje hacia adelante del ala, necesitando un conjunto de cola más grande con una mala distribución de carga. Ahí es donde estaba la utilidad que el VC-10 no producía. Es una pena: la potencia extra y el diseño limpio del ala pudo canjearse por más pasajeros o carga, pero no fue posible. Fue un fracaso comercial, a pesar de su técnica impresionante.
Resumen del inminente y eventual fracaso:
El fracaso se debió a una combinación de factores, incluyendo la competencia de otros aviones con menores costos de mantenimiento y mejor consumo de combustible, así como la preferencia de Rolls-Royce hacia el mercado americano. Las decisiones industriales y políticas del Reino Unido, en la década de 1960, también jugaron un papel importante. El siguiente es un resumen de esos factores, preparado con IA:
• Competencia del B-707: Este, fue un competidor formidable, lo que dificultó la comercialización del VC-10.
• Una normativa obligó a instalar un 'Gasper fan' para el aire A/C, esto aumentó el peso y los costes de mantenimiento. Cuando la normativa cambió, los aviones que utilizaban aire del compresor del motor se volvieron más competitivos.
• Rolls-Royce, que fabricaba los motores del VC-10, desvió su atención hacia motores para el mercado estadounidense.
• Las decisiones de política industrial y defensa del Reino Unido, en la década de 1960, también contribuyeron al declive de la industria de la aviación británica.
Nota final: Empecé a volar a fines de 1969, entonces no imaginé que llegaría a registrar 33.000 horas en mi bitácora. Poco se hablaba del cuidado por el medio ambiente o el precio del combustible. Pero las aerolíneas empezaban a preocuparse por su eficiencia. Ya no importaría tanto el glamour, había que sobrevivir y bajar los costos operacionales.
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