Coloquios aeronáuticos (4)

Hay en sus ojos uno como dejo de nostalgia. Una sensación, cuando hablamos de la Ecuatoriana de Aviación, como si habláramos de algo que pudo haber sido y no fue. Decidimos seguir hablando de lo qué pasó con esa empresa de la que su gente, sobre todo sus pilotos, parecían tan enamorados…

IN: “Venga a volar con nosotros. Venga al mundo de Ecuatoriana”…
AV: Sí, estábamos convencidos que el mundo “era” Ecuatoriana; que si te salías de ese mundo te caías al abismo. Que todo fuera de esa mundo, era como el temido precipicio del medioevo. Pero hubo que salir de ese mundo para comprender que el verdadero mundo, se hallaba realmente en otra parte…

IN: Pero, si hubo ese sentimiento tan íntimo, por qué entonces dejaron acabar a Ecuatoriana?
AV: Es una historia muy larga, pero la fruta estaba madura y habría de caer por su propia cuenta. Por eso, cuando se produjo un cambio de gobierno, se me había pedido que me encargase de la administración de la empresa. No hay que olvidar que no soy un administrador sino un piloto. Sin embargo, había hecho un estudio de los problemas de la empresa y había trabajado en un plan de recuperación para la compañía. Pero hubo ciertas presiones ajenas y consideré que lo más adecuado era salir de una empresa que no quería reconocer sus falencias.

IN: Ahí se dijo que “cuando el barco se hunde, las ratas lo abandonan”?
AV: El futuro me dio la razón y no tuve que justificar una respuesta. Lo malo de todo es que la empresa que pasó a tomar las rutas, y en general la operación de Ecuatoriana, fue una cuyo proyecto no era profesional ni aeronáutico. Saeta era solo un aventura comercial donde, poco a poco, fuimos descubriendo que se utilizaban procedimientos irregulares y nada santos. En lo personal se me había postergado intencionalmente para ciertas funciones profesionales. Fue entonces necesario buscar otros aires. Decidí aplicar a Singapore Airlines, pero parece que mi hoja de vida se perdió en el correo o se extravió en alguna parte…

IN: Cómo así?
AV: Yo había aplicado unos seis meses atrás, pero no me llegaba una respuesta. Mientras tanto, uno a uno, fueron convocados otros compañeros. Finalmente decidí llamar personalmente y fui invitado enseguida para acudir a la entrevista. Yo había aplicado para el Jumbo, el 747, pero se habían ya completado los cupos. Fue cuando me propusieron el Airbus 310, pero yo estaba persuadido que solo estaban tratando de “probarme”. Les acepté, pero decliné luego mi aceptación original, porque el contrato era solo para tres años. Yo estaba interesado en una relación más estable. Eso es lo que justamente me ofreció más tarde Korean Air.

IN: Cómo fue esa experiencia?
AV: Creo que como profesional fue la más valiosa de mi vida. Es la empresa mejor organizada para la que haya trabajado. Además, hay algo en la manera de ser del coreano que manifiesta una búsqueda permanente por conseguir la excelencia. Los términos del contrato eran muy generosos y el trabajo era enormemente interesante y entretenido. Me adapté pronto a la cultura empresarial, a las costumbres locales y hasta a la comida. No conté, sin embargo, con que, como hacía lo que se llama “commuting”, el cambio de hora por dos veces al mes, iba a afectarme tanto a la salud y a mi calidad personal de vida. Estuve con KAL solo por un período de dos años.

IN: Cómo se produjo tu incorporación a la Singapore Airlines?
AV: Un día, haciendo el prevuelo en Seúl, se estacionó junto al avión de Korean que entonces volaba, un flamante A-340 de la SIA. Cansado como estaba de los cambios de hora, decidí aplicar nuevamente. Fui contratado inmediatamente; ni siquiera hizo falta asistir a una nueva entrevista. Fue el comienzo de una relación que, si incluyo mi “pasantía” con la Great Wall Airlines (una subsidiaria china de Singapore Airlines) ha durado un total de catorce años.

IN: Extrañas Singapur?
AV: Singapur es un país modelo para el mundo; es un ejemplo de que si se quiere acceder al primer mundo, hay que primero salir del tercero y salir campeón en el segundo, para poder cambiar de categoría. Sin embargo, lo que la gente que trata de imitar el fenómeno parece no alcanzar a ver, es que ese éxito solo se entiende cuando se reconoce que en su pueblo hay respeto a unos valores y a unos proyectos como nación, y sobre todo un gran espíritu de colectividad. En ese contexto, la aerolínea es como un símbolo del país; es su estandarte y su insignia.

IN: Cual es el secreto de las aerolíneas asiáticas? A qué se debe su preferencia?
AV: Hay conceptos primordiales, que en Asia parecen tener prioridad y preferencia. Aspectos como la puntualidad, el servicio a bordo, el sistema de reservaciones, la renovación permanente del equipo de vuelo, el análisis continuo de lo que quiere el cliente, hacen que ciertas aerolíneas tengan, año tras año, la preferencia de los pasajeros a nivel mundial. Es toda una filosofía empresarial de la que uno pasa a formar parte y solo así se llega a comprender las razones para tan sorprendente performance y sentido de eficiencia.

IN: En este sentido, que te dejan Korean Air y SIA como experiencia profesional?
AV: Primero que todo, su organización técnica. Empresas como éstas hacen auditorías permanentes de sus procesos de entrenamiento y de sus factores de seguridad aérea. Con SIA tuve el privilegio de ser escogido como instructor de los programas de CRM (Manejo de Recursos de Cabina de Mando). Esto me proporcionó una extraordinaria visión interna de los métodos y protocolos en que se basa algo que no es una fortuita coincidencia, sino el resultado lógico de una gran esfuerzo colectivo. Y en el aspecto empresarial, indudablemente su rentabilidad y eficiencia.

IN: Y lo demás? …los equipos, las rutas, etc.? Prefieres Boeing o Airbus?
AV: He tenido la suerte de haber volado, ya por veinte años, aviones de cabina ancha y de gran tecnología. Como piloto, prefiero la sencillez y versatilidad del Boeing; pero, como curioso de la arquitectura en la automatización, creo que Airbus sigue siendo mi preferencia. En cuanto a las rutas, ha sido una vivencia humana insuperable. Haber disfrutado de ciudades como Londres, Paris, Roma, Hong Kong, Tokio, Sydney o Atenas, ha sido una enriquecedora oportunidad, un regalo feliz que me hizo la vida y ha constituido una inolvidable experiencia.

Shanghai, 8 de Octubre de 2011

Coloquios aeronáuticos (4)

Coloquios aeronáuticos (3)

Es el principio del otoño; el Huangpú ha perdido de improviso ese su trajinar travieso. Abajo los árboles han adquirido ese color que denuncia el incendio de los ocres, anaranjados y amarillos. De pronto, uno como juego de diminutos y caprichosos estallidos empecinados va flagelando el impasible cielo de la noche shanghainesa. Debe decirse Shanghai, Shangai o Shanjái? Sobre todo, si advertmos que el sonido fricativo “sh” no existe en nuestra lengua. Quizás la forma más auténtica y fiel de escribir el nombre en castellano, sea Shenjái, que representaría el sonido más cercano a su nombre autóctono. Así, mientras coincidimos en lo antojadizo y arbitrario que resulta el cambio que sufren, de acuerdo con el idioma, los nombres de países y ciudades, continuamos con nuestra entrevista:

IN: Cómo se produjo el salto? Quiero decir… al Boeing desde la “machaca”?
AV: No podía quedarme a volar ese bichito para siempre o por mucho tiempo! Estaba recién casado por esos años; y, aunque el horario me resultaba cómodo, se fue haciendo cada vez más perentorio el tratar de “salir de la selva”. En eso, se produjo un repentino aumento de frecuencias en Ecuatoriana y la empresa optó en principio por contratar tres nuevos copilotos. La expansión fue tan agresiva, que se terminó contratando diez nuevos pilotos. Yo tenía ya veinticinco años y alrededor de cuatro mil horas de vuelo. Puede decirse que había cumplido mi mayoría de edad como piloto.

IN: Cómo era la Ecuatoriana de ese entonces?
AV: Tardé un poco en adaptarme. Me encontré con un serio rezago de métodos y procesos que habían pertenecido a la fuerza aérea. Era una empresa que recién se había estatizado y sus empleados estaban sujetos a un estatuto “de régimen” de empleados civiles de las fuerzas armadas. Más tarde, ya como presidente de la Federación Nacional de pilotos, me habría de corresponder la tarea de liderar el cuestionamiento a esta irregularidad jurídica. Pero, volviendo a tu pregunta, lo que más me llamó la atención era uno como culto a la personalidad; y, sobre todo, un ambiente saturado de insinuaciones y recelos mutuos.

IN: Qué quieres decir?
AV: Me percaté desde el principio que había un choque de personalidades fuertes. Puede decirse que había un disimulado choque de dos filosofías o conceptos; pero no en un sentido profesional, estrictamente hablando. Se trataba de dos estilos administrativos. Era claro que había que coincidir o chocar con cierto estilo… Para mi horror y sorpresa, fuimos convocados a una primera reunión con quien fungía como jefe de pilotos. El propósito de la convocatoria era el de tratar ciertos rumores y comentarios que había escuchado este directivo. “A Ecuatoriana han venido a ser bien caballeros y bien hombres”, fue una de sus primeras frases.

IN: Fue por esto que duraste tan poco tiempo?
AV: Bueno, yo me venía preparando –como supongo que todos- para algún día acceder al comando. O sea, para quienes no están familiarizados con el concepto, para llegar un día a chequearme como capitán de nave. Pero, como la empresa era realmente una “directoría” o dependencia de la fuerza aérea, se produjo una circunstancia bastante injusta e inédita: se dispuso que sean chequeados como comandantes ciertos oficiales recién retirados de esa institución. Por lástima, yo iba a ser el primer afectado y si no reaccionaba, iba a cargar con la responsabilidad de toda mi promoción sobre mis hombros. Por lo menos, así lo sentía en esos días. Uno más tarde revisa sus actitudes y decisiones, y cae en cuenta que no estuvieron exentas de cierto quijotismo…

IN: Y entonces…?
AV: No sé por qué siento que me estás queriendo jalar la lengua… Entonces, tuve que abandonar mi ilusión y me fui a Loja a trabajar con el Chejo Romero por un par de meses. Pero la historia, nunca está exenta tampoco de ironía; y lo que tenía que pasar pasó, hubo un inesperado cambio en la administración de la aerolínea y también un intempestivo cambio de jefes. La nueva administración, según algunos, “cedió a mis caprichos”, dejó insubsistente mi renuncia y fui reintegrado. Pocos meses después sería promovido a comandante del 707. Tenía entonces solo veintisiete años!

IN: Qué se siente, cuál es la sensación cuando eres tan joven?
AV: Ya lo había experimentado en el Twin Otter, cuando los pasajeros estaban esperando por el piloto y no habían caído en cuenta que era ese flaquito de gafas que venía apurado y que parecía todavía “guambra” de colegio. Pero, es ante todo una gran responsabilidad; es un gran reto porque implica un demostrar a los demás y un demostrarte a ti mismo, día a día, que estás preparado para asumir esa dignidad. Como decía un compañero de esos tiempos: se puede “hacer” un piloto, pero no se puede entrenar a alguien para que actúe como hombre…

IN: Alguna experiencia importante en ese tiempo?
AV: Fue en general una época inolvidable; tanto en el aspecto profesional, como por las experiencias que se vivieron. Los vuelos en sí, las experiencia humanas, las oportunidades que se compartieron con la familia, los viajes trasatlánticos, el apoyo a la operación bélica y un largo etcétera. Lo único malo fue que me quedé demasiado tiempo en el Boeing 707: un total de quince años. Demasiado tiempo!

IN: Tuviste por esos años algún interés paralelo?
AV: Podría decirse que, profesionalmente hablando, tuve dos: el primero mi curiosidad por lo referente a los llamados “factores humanos” y la seguridad aérea. En este sentido fue muy doloroso haber sufrido en mi propia familia las tristes secuelas que las tragedias aéreas dejan; así perdí a un queridísimo hermano y a una tía que había sido como mi verdadera madre. El otro fue mi participación en la dirigencia gremial que culminó más tarde con la aplicación del Código del Trabajo en las relaciones laborales de la propia Ecuatoriana.

IN: Alguna vez te escuché decir que EEA no eran las siglas que representaban a tu empresa?
AV: Sí, lo que dije fue que querían decir “envidias, egoísmos y ambición”. Lo que sucede es que había ahí un ambiente muy competitivo. Había gente con un sentido muy maniqueo y exclusivista de la realidad; si no pensabas como ellos, eras automáticamente considerado su enemigo. Si opinabas en contrario era que tenías intereses perversos o alguna escondida ambición. Por fortuna esa gente parece haber cambiado y ha caído finalmente en cuenta que en la vida podemos tener diversos criterios y sobre todo que no siempre es bueno tomarnos tan en serio…

Shanghai, 7 de octubre de 2011

Coloquios aeronáuticos (3)

Coloquios aeronáuticos (2)

Hay por doquier huellas de un próximo e inminente trasteo. Son vestigios y testimonios de un esperado retorno, pero también son esas marcas que va dejando el desarraigo. Es curioso comprobar que en los viajes, como en los periplos a los que obliga la profesión, y como todo mismo en la vida, eso de llegar es siempre solo una suerte de espejismo. Salir es una manera de volver a llegar y ese llegar es, a su vez y de nuevo, una manera de partir … Mientras coincidimos en estas apreciaciones, volvemos a nuestra suspendida entrevista:

IN: Y… a qué se debió tu salida de TAO? Qué pasó con Pastaza?
AV: Tendría que empezar por contestar lo segundo. Si hay un pueblo en el mundo en el que se pudo haber inspirado García Márquez para inventar Macondo, ese debe haber sido Pastaza. Era una calle larga sin pavimentar, con un parterre central que servía más para proteger las luminarias que para adornar esa única avenida que aspiraba a tener. Su gran utilidad consistía en ayudar a evitar los remojones que producían los baches cuando pasaban los coches. Algo había en ese pueblo de recoleto y de pecaminoso; pero ahí todos vivían como esperando el mañana y tratando de esconder el pasado. Shell Mera, como también le llamaban, era como un pueblo fantasma donde la gente salía a las puertas a inventariar al que venía. Al pueblo salíamos solo en la noche: a jugar billar, a tomar una cerveza o al cine ubicado frente a la tienda de Goldfinger.

IN: Quién era ese individuo? Por qué lo llamaban así?
AV: Él era el potentado del pueblo, era el dueño de un almacén de abarrotes y de productos ultramarinos. De hecho, puede decirse que era la única tienda bien provista que había en el pueblo. Pero la gente no iba a comprar allá para cancelar sus requerimientos; por lo menos los que tenían que ver con sus necesidades materiales. Le decían Goldfinger (dedo de oro) porque su principal producto no siempre estaba en, sino detrás de los escaparates, y eran sus hermosas y bien proporcionadas hijas. Cada cual con unas caderas más opulentas que la otra. Allá íbamos a parar, casi todas las noches y con cualquier pretexto, tratando de contentar con la satisfacción de los ojos lo que la selva nos quería negar, en una edad en que ya íbamos para inquietos…

IN: No has contestado todavía la primera parte de mi anterior pregunta…
AV: Ah, que qué pasó con TAO? Pues, no es un secreto. Yo había finalmente accedido a firmar un contrato de siete años; pero luego de los primeros cuatro, Anglo no renovó el contrato de provisión logística que realizaba el Twin Otter. Intuyo que como el avión ya se había amortizado, Gonzalo Ruales consideró que ya no era rentable mantener ese avión en la operación regular en el Oriente. De modo que acordamos una liquidación y salí a enfrentar la única para real que he tenido en mis más de cuarenta años de aviación.

IN: Esto no produjo un distanciamiento con tu anterior padrino y protector?
AV: Sí, es un asunto delicado, pero este tipo de ajustes crean situaciones que son inevitables. Es incómodo, sobre todo cuando intervienen las relaciones familiares y los elementos afectivos; pero yo tenía responsabilidades y deudas que asumir; y lo que es peor: el futuro inmediato me hizo comprobar que, lejos de lo que yo habría querido y creído, no había trabajo disponible por ninguna parte…

IN: Cuánto tiempo estuviste desocupado? Quién quiso contratarte?
AV: Todas las aerolíneas tenían sus cuadros completos. Incluso las pequeñas compañías de taxi aéreo no estaban dispuestas a inflar su presupuesto. Opté por lo que más de una vez había prometido no hacer jamás: dedicarme a fumigar las plantaciones agrícolas. Mientras me preparaba para esto, volando en un viejo Colair que no disponía de un segundo asiento… conseguí volar por horas entre Guayaquil y Machala, operando un maltrecho Cherokee que repartía el diario El Universo. Fueron momentos duros porque nadie me pagaba, vivía solo y por mi cuenta en Guayaquil, con calor y mosquitos incluidos; y estuve muchas veces a punto de botar la toalla…

IN: Y entonces qué pasó; allí fue que entraste a Ecuatoriana?
AV: No, qué va! Eso vino casi tres años después. Estuve a punto de volver a la universidad, pero ésta se encontraba clausurada. Un día me ofrecieron trabajo en Andes, pero me pidieron que tramitase mi visa de turista por mi cuenta; no la de tripulante porque hubiera significado un compromiso laboral. Cuando fui a la embajada americana, expliqué el motivo de mi solicitud y sugerí que llamaran a confirmar mi posibilidad de trabajo. Para mi sorpresa, el personero encargado negó mi versión, haciéndome quedar no solo como un mentiroso, sino poniendo en peligro la obtención de mis futuras solicitudes. En esas estaba, a punto de realizar un nuevo “trasatlántico monomotor” a Machala, cuando recibí una llamada por teléfono. Una voz familiar me preguntó: “Zafiro, no quiere venir a volar la machaca?” Era el imponderable Cuchi Yépez. Al aceptar, estaba otra vez comiéndome mis palabras. Habiendo sido testigo de tanto horrible accidente en el Oriente, había jurado que jamás volaría un monomotor sobre la selva. Así fue como fui a volar esos avioncitos anaranjados que tenía la Texaco. Así fue como se completaron mis primeros seis años de aviación en el Oriente.

IN: Pasado el tiempo… extrañas esa vida?
AV: No creo que volvería a hacerlo; pero fue una operación que la disfruté minuto a minuto. Además, para mis años, era una relación de privilegio: se trabajaba una semana, por otra semana de descanso. Así fue como aprendí a visitar las discotecas y así es como, pasado el tiempo conocí a alguien con quien más tarde habría de casarme. Pero… eso ya es otro tipo de relación obrero-patronal; se trata de un tipo de monomotor de “ala alta” chúcaro y caprichoso, su patín de cola es arisco, resbaloso y muy inestable. Me ha tomado tres decenas de años y todavía puedo dar testimonio, no solo de que no lo conozco suficiente, sino de que no he aprendido aún a dominarle…

IN: Y… volverías a casarte?
AV: Creo que podríamos considerar de nuevo aquello de una semana adentro, por otra semana de descanso…

IN: Cómo consideras tu paso por el Oriente?
AV: Volar solo en el Oriente, fue no solo mi escuela; fue mi universidad. Me afinó la intuición que es el sentido más importante que debe tener un piloto; me dio “mano” y una formidable experiencia; afianzó mi autoconfianza y me enseño a ser ordenado y meticuloso. Aprendí a valorar los méritos ajenos y sobre todo a reconocer mis humanas y profesionales limitaciones. Le tengo mucha gratitud a esa inolvidable etapa: me dio unas bases sólidas como aviador y como hombre.

Shanghai, 6 de octubre de 2011

Coloquios aeronáuticos (2)

Coloquios aeronáuticos (1)

Es una mañana sombría, casi no se escucha ningún ruido. Es la fiesta nacional de la República Popular China. Sentado, mirando pasar los barcos y embarcaciones que navegan río arriba en el Huangpú, está nuestro entrevistado como esperando el paso del tiempo. Le faltan tan solo tres días para realizar su último vuelo y retirarse.

IN: Que se siente en momentos como estos, capitán?
AV: No deja de sentirse una sensación agridulce. Son sentimientos que no dejan de ser contradictorios. Por un lado está la satisfacción de una tarea que se ha cumplido y la expectativa de nuevos retos, o por lo menos, de nuevas actividades; por otro lado, está esa incertidumbre frente al futuro y la convicción de que para llegar a donde se llegó hubo que hacer tantas renuncias y superar tantas adversidades. Solo ahí se descubre, que la vida te da una nueva oportunidad para empezar, porque a fin de cuentas, no has llegado todavía a ninguna parte…

IN: Te consideras un piloto con prestigio?
AV: Cuarenta y dos años después de que empecé, caigo en cuenta que no fue una carrera de velocidad, sino de resistencia. Es curioso, pero durante mi primer año como copiloto, nunca dejé de considerar que, terminado mi primer contrato, siempre podría optar por un ingreso tardío a la universidad. Más de una vez llegué a la persuasión de que no tenía las facultades y habilidades para tener éxito como aviador. Fui uno de esos pilotos que tardan demasiado en volar solos por primera vez .

IN: Y eso, cómo así?
AV: Dos días después de que me gradué del colegio recibí una llamada de mi tío político, el capitán Gonzalo Ruales. El tenía una pequeña empresa de aviación en el oriente, llamada Transportes Aéreos Orientales. Me propuso que me fuera a Miami a hacer un curso de piloto, para lo cual me haría un préstamo que tendría luego que reembolsarle. Me dijo que en la Fuerza Aérea los pilotos volaban solos en ocho horas y que si no volaba solo hasta las catorce, tendría que regresarme.

IN: Entonces, cumpliste la expectativa en el plazo previsto…?
AV: Para nada. En la escuela que empecé a volar se gastaba la tercera parte de la hora de vuelo esperando para ser autorizado para el despegue. Una vez en vuelo, habían tantas avionetas en el área que se perdían otros veinte minutos buscando un sector adecuado para continuar con el aprendizaje. Había volado casi veinte horas y no habiendo volado todavía solo, tuve que optar por cambiarme de escuela. Ahí tuve que hacer borrón y cuenta nueva. Casi no obtuve crédito por las horas que hasta ahí había registrado en mi bitácora…

IN: No afectó esto en tu auto-confianza?
AV: Indudablemente! Me tomó más de un año superar mis inseguridades y preocupaciones. Además, en TAO los copilotos solo hablábamos por radio; la operación era tan delicada, que solo en forma ocasional los capitanes nos dejaban realizar un despegue o aterrizaje. El Douglas DC-3, que era el avión que entonces volábamos, tenía una mal ganada fama de que era un aparato de reacciones imprevistas y caprichosas; y por este motivo solo nos entregaban los mandos una vez que el avión estaba en el aire.

IN: Y si fue así, cómo es que te hicieron capitán en forma tan prematura?
AV: Sí, creo que esa es la palabra más adecuada. Yo tenía solo diecinueve años y regresaba una noche del cine de Pastaza, con ese extraordinario profesional que fue Galo Arias. Para mi sorpresa, me comentó que Gonzalo le había consultado si podía recomendarle un piloto para que viniese a volar el Twin Otter; allí fue que me pidió que estuviera preparado porque había preferido recomendar mi nombre… No sé que es lo que vieron en mí, pero esa situación tuvo un efecto casi mágico: restituirme la confianza.

IN: Percibes ahora que el tuyo fue un caso extraordinario?
AV: La suerte, no los hombres, es la que casi siempre es la extraordinaria. Parece que solo hace falta estar en el lugar correcto y en el momento preciso. Cierto es que se me concedió una oportunidad especial y muy prematura; pero no hay que olvidar que me favorecían muchas circunstancias: era sobrino del jefe; había por esos días escasez de pilotos en la cada vez más creciente operación petrolera; y los copilotos de ese entonces tenían fama de venir a “hacer horas” en el oriente, hasta tener los requisitos para ir a Ecuatoriana o a las otras aerolíneas locales.

IN: Como se produjo entonces tu transición a comandante?
AV: Como no tenía las horas al mando, ni la edad necesaria, ya que uno de los requisitos para la licencia de piloto de aerolínea era tener veintiún años, la DAC me concedió una autorización temporal para que pudieran entrenarme. Volaba todavía como copiloto del DC-3 por ese entonces; pero terminada la operación diaria del Twin, David Rodríguez, un cubano que realizó mi transición, tomaba el avión por una media hora para que hiciera “tomas y despegues” al caer la tarde.

IN: Nunca tuviste un accidente en esa operación que dicen que era tan delicada?
AV: Creo que de Galo Arias aprendí el valor de ser precavido. Pronto comprendí también que había algo en mi personalidad que se adecuaba a este trabajo: soy excesivamente ordenado y meticuloso. Ya he hablado antes de mi síndrome obsesivo-compulsivo. Todos los problemas e incidentes que alguna vez tuve que enfrentar, sucedieron porque me había apurado. Un día tuve una experiencia importante aterrizando en Conambo (ya la he comentado en este blog), pero en general siempre evité buscarle cinco pies al gato. Justamente Galo es quien me decía que hay ocasiones en que “es preferible estar afuera, queriendo estar adentro; que estar adentro, solo para descubrir que era preferible estar afuera”…

IN: Se sobrevive entonces gracias a la suerte o a la experiencia?
AV: Nunca puede prescindirse de la suerte; en cuanto a lo otro, si hay un factor que en la aviación nunca es suficiente es justamente la experiencia. A veces me río cuando, a mis años y con mis horas, me dicen que estoy sobre-calificado. Dicen que la repetición conduce a la maestría. No hay nada tan absurdo como aquello de sugerir que alguien tiene un “exceso de experiencia”…

Shanghai, 6 de octubre de 2011

Coloquios aeronáuticos (1)

Eso de “abortar”…

Es siempre probable que haya sido otra de las palabras prohibidas de mi niñez. De hecho, fue parte de esa especie de “índice” de términos que, de algún modo, aprendimos que nunca debíamos pronunciarlos. “Abortar” implicaba algo sangriento y clandestino; que, a más de ilegal, era impúdico e indigno; sugería la presencia furtiva y encubridora de la comadrona; o quizá, incluso, la del médico inexperto, inescrupuloso y desaprensivo. Intuyo que también fue por eso, que algo interno y subyacente nos sugería no pronunciar aquellas palabras que podían ser reemplazadas por otras. Así aprendimos a utilizar términos de sonido menos drástico y estridente, que salvarían el juicio de nuestros mayores y de esos, sus oídos sensibilizados por el pudor, el qué dirán y el prejuicio. Supongo que por idéntico motivo aprendimos que era preferible no mencionar algunos sustantivos como aquel de “hemorragia” y ciertos verbos como ese de “arrojar”…

Por eso, grande debe haber sido mi sorpresa, de proyecto de piloto y de aviador adolescente, cuando descubrí que en mi nuevo oficio, ésa era una palabra común, utilizada para expresar con mejor certeza y exactitud, aquellos despegues que se frustraban o aquellos aterrizajes que había que interrumpirlos, porque habría surgido la súbita necesidad, como dicen los pasajeros, de “volverse a elevar”; o, como nosotros lo expresamos: cuando tenemos que “volvernos al aire”… Nótese que, a pesar de competir a nuestra especialidad, también pecamos de imprecisos, porque tampoco caemos en cuenta de algo perogrullesco y elemental, aquello de que, para empezar, ya estábamos suspendidos en el aire. Por esto debe ser, que se les hace a los pilotos uno como nudo en la lengua, cuando luego de atender esas ocasionales tareas en su actividad, deben explicar a sus pasajeros, con esfuerzo de no usar la palabra “abortar”, que han suspendido el despegue o que se han visto obligados a “volverse a elevar”, que han tenido que “volver al aire”…

Lo cierto es que, sobre todo cuando de aterrizajes se trata (ya hablaremos a su turno de los despegues), abortar es más bien una maniobra sencilla; pero, como parece suceder con los abortos de la vida real (pues la vida de los pilotos no siempre es tan real… es más bien un tanto mágica), nadie está preparado debidamente para que los “abortos” ocurran; y me temo que, muchas veces y en muchos casos, tampoco los pilotos estamos preparados para realizarlos. Son arduos los esfuerzos que los centros de entrenamiento y los departamentos encargados realizan en las aerolíneas, y en general en las instituciones aéreas, para remarcar en el concepto de que los aviones no se aproximan a una pista para aterrizar, sino para efectuar un aterrizaje frustrado; y que, si todo esta bien, sus pilotos han de aceptar y realizar el propuesto aterrizaje.

Sucede además que, en esta parte de “la vida real” de la aviación, esta circunstancia sucede casi siempre justo cuando menos lo esperábamos, o cuando no estábamos preparados para realizarla; y lo que tiene que suceder, entonces sucede; y es que, como no estábamos anticipados, casi siempre terminamos realizándola de improviso y un tanto atolondrados. Por ello es que he aprendido, en mi corta y humilde experiencia, que lo importante no es solo reaccionar con oportunidad, sino sobre todo acompañar a dicha muestra de eficiencia, con calma y con tranquilidad. Es ésta quizás la misma calma que quisiéramos observar en un quirófano, donde el médico reacciona ante una impensada emergencia y a lo imprevisto en sus delicadas tareas. Allí, él hace acopio de sus conocimientos, y actúa sin atropellos, tratando de contagiar con su naturalidad y experiencia.

Supongo que es éste factor de lo imprevisto, sumado al súbito aumento de potencia, lo que hace aparecer a esta maniobra como crítica y la convierte en un tanto traumática. Con el tiempo fui aprendiendo que tenía que realizarla en forma metódica; y poniendo énfasis en la ausencia de apuro, y con una actitud de confianza y de tranquilidad. Comprendí que casi nunca es necesario el atropello y que nada se gana con la brusquedad. Traté de poner parte de mi esfuerzo en que nadie más cayera en cuenta que habíamos tenido que optar por este procedimiento. Lamentablemente los aviones modernos tienen un reconocido exceso de potencia y se hace inevitable, por efecto del ruido y de la sensación que produce la gravedad, poder disimular este mecánico, como aerodinámico, esfuerzo. A esto se suma que en la mayoría de los casos, la maniobra depende del tránsito aéreo y obedece más bien a las instrucciones de la torre de control, lo cual torna esta decisión en menos dependiente de nuestra voluntad y criterio.

Pero nada hay más imprevisto, asimismo, que tener que “volver a retacar”. Y esto, en especial, cuando no habíamos realizado esta maniobra por culpa del mal tiempo; es decir, cuando ya habíamos realizado previamente un primer procedimiento de “missed approach” o “go-around”, como lo llamamos en inglés, y nos habíamos visto obligados a realizar una nueva e imprevista “ida al aire”. Esta nos coge literalmente con los pantalones abajo; y además, cuando habíamos descubierto que los cordones se nos habían enredado; y justo en el día que habíamos optado por calzar esas viejas y olvidadas botas de caña alta…!

“Retacar” no siempre es lo que el piloto prefiere realizar, y no siempre es aquello con lo que se esperaba. Muchas veces intervienen en su gestión otras importantes consideraciones, especialmente cuando no puede contar con ese lujo en que, por efectos de la eficiencia operacional, se ha convertido el combustible remanente. Justo ayer, mientras cumplía lo que podría ser mi último vuelo intercontinental, tuve que realizar un nuevo “abortaje”. Lo hice a sabiendas de que no debo usar la palabra “abortar” para significar dicha interrupción; muy a sabiendas también que “aborto” significa monstruo, trasgo o engendro; y muy consciente de que esto del “abortaje,” constituye todavía un término que no ha sido aceptado en los diccionarios académicos… Y ésto, yo no sé por qué será, si por rezago de algún escrúpulo, recelo o temor; o si por puro y simple sabotaje…

Chicago, 3 de octubre de 2011

Eso de “abortar”…

Espuma y más espuma!

A veces compramos el paraguas cuando ya ha parado la lluvia; o, lo que es peor, cuando ya estábamos empapados; o, como decimos en la tierra: cuando ya estábamos “estilando” (el término es castizo, aunque en desuso, y lo utilizan en Andalucía y Extremadura con la misma intención que nosotros lo usamos). Muchas veces compramos el remedio cuando ya es demasiado tarde; o, lo que viene a ser lo mismo, cuando ya no hace falta. Esto me ha sucedido, cuando, a punto de terminar mi trabajo y dejar en forma definitiva la República Popular China, me he entretenido con un par de obras relativas a los mitos, costumbres, y supersticiones del pueblo chino.

Ardua tarea es aquella de interpretar las costumbres y los usos ajenos; y más difícil aún, la de interpretar el alma y la psicología de los pueblos con culturas distintas. Muchas veces conseguimos lo contrario a lo esperado, porque no estamos informados que una misma señal o gesto, puede tener no solo distintas, sino opuestas interpretaciones. Quién podría anticipar que el blanco en China significa luto, por ejemplo? Quién, podría intuir que una venia de aquiescencia, no necesariamente significa acuerdo, sino tan solo que el interlocutor confirma que está escuchando, o que está oyendo?... Por ello, un conocimiento básico es siempre preciso para interpretar el alma y la mentalidad de los pueblos que nos son ajenos, con el objeto de conseguir lo que esperamos y evitar momentos incómodos, producidos por falsas interpretaciones o malos entendidos.

Antes de seguir adelante, es importante efectuar una breve aclaración: cuando me refiero a los “chinos”, en esta entrada, me refiero a los chinos que viven en China. Sabido es que hay chinos que viven en ambientes chinos, hablan mandarín o cualquiera de los dialectos chinos, tienen costumbres y facciones chinas; pero que están sujetos a una forma de convivencia y a usos culturales distintos. Es el caso de Singapur, por ejemplo, donde una mayoría china ha adoptado una forma de organización política y social, usando la referencia y aceptando la influencia de sus anteriores reguladores. No puede desconocerse que este sorprendente país estuvo sujeto al control, gobierno y administración del Imperio Británico.

Idéntica situación puede observarse de manera especial en los chinos que han emigrado a Norte América, quienes, parecieran no conservar ya sus tradiciones y costumbres chinas, sino que parecen (especialmente las nuevas generaciones) haber pasado a estar influenciados por los valores y costumbres de sus anfitriones. Estos chinos ya ni siquiera hablan chino; visten, hablan, comen, se comportan y hasta caminan como que fueran americanos… Ellos, en muchos casos, están obligados a vivir una incómoda dualidad: la de los valores que sus padres todavía quieren aplicar en casa; y los usos y tendencias con que día a día les va marcando el estilo de vida impuesto por las instituciones y la sociedad.

He pasado los últimos dos años y medio en esta tierra especial; voy a irme sin comprender muchas de sus costumbres y maneras de actuar. A veces, caigo en el error de generalizar; porque creo encontrar actitudes que parecen definir a toda la sociedad. Hay usos que no pueden dejar de advertirse y comentarse, como la costumbre existente en Shanghai, para mencionar un caso, de salir en pijamas a la calle. No, no estoy hablando de salir a la vereda inmediata en posesión de dicho atuendo reservado para uso doméstico, y aun para lo que parece ser exclusivo: irse a la cama. Porque aquí el ciudadano de ambos sexos no siente ningún escrúpulo o incomodidad cuando ha salido al banco o al supermercado, utilizando esta prenda diseñada y destinada para ese uso específico.

Nunca he conseguido una explicación satisfactoria. Me han proporcionado diferentes interpretaciones. Consistiría en una suerte de mensaje que se transmite con el solo hecho de vestir dicho atuendo. Implicaría un signo de afluencia o el querer hacer notar que se pertenece a ese sector de la ciudad (una curiosa forma de “marcar el territorio”); podría consistir en la afirmación de que su portador se encuentra de descanso o en uso de días libres; o, simplemente, sería una situación equivalente a aquella por la cual se usa ropa deportiva en occidente: por pura comodidad! Sin que, quien la usa, lo haga necesariamente para practicar o ejercitar un deporte. Lo cierto es que resulta un tanto difícil simular una sonrisa cuando se observa este tipo de “colección de ropa de cama”.

Sin embargo, nada parece sorprender más al extranjero que visita China, que esa caótica agresividad que exhiben por doquier los conductores de autos. Aquí parecería que el “derecho de vía” estaría dado por el tamaño del vehículo y por la nunca considerada desatención de los peatones. Los vehículos parecen siempre tener prioridad sobre los transeúntes; y los autos y demás vehículos solo se detienen bruscamente cuando están a punto de atropellar a las personas que, sin importar lo que indiquen los semáforos, han optado por cruzar las calzadas. Así, no parecería importar la condición de la señal de tránsito, ni siquiera el sentido de la vía. El mensaje parece ser claro: “quiten de ahí, que la preferencia es mía”!

Una costumbre que resulta diferente, por su carácter ceremonioso y ritual es la visita a la peluquería. Tanto que si se está apurado, es mejor dejarlo para otro día. Empieza la interminable experiencia con gran aparato y solemnidad. Quince minutos de masajes faciales y craneales son seguidos por una inacabable tarea por medio de la que la dependiente vierte poco a poco una solución jabonosa con el objeto de ir convirtiendo la cabeza en una fábrica de espuma. Luego de otra cláusula de similar duración, el cliente es sometido a un lavado, no exento de nuevas caricias y masajes. Concluida esta parte de la operación, recién comienza el trámite de la limpieza de los oídos, y un nuevo masaje de hombros, brazos y manos. Es sólo ahí que el corte de cabello realmente empieza. Para entonces uno se encuentra ya demasiado maltrecho como para intentar algún reclamo…

Shanghai, 29 de septiembre de 2011

Espuma y más espuma!