Tentando al demonio…

Se imagina usted lector, qué sucedería si se decidiera cerrar un hospital, que funcione en un determinado edificio para, a renglón seguido, reabrirlo en un lugar distinto al día siguiente? Esto mismo, con sus debidas diferencias, es lo que los administradores del aeropuerto capitalino tienen previsto realizar en uno de los primeros días del próximo mes de octubre…

Utilizo con intención el ejemplo del hospital, pues si bien en éste se atienden enfermos y se realizan operaciones quirúrgicas, algo igual de delicado es lo que sucede en lo relacionado con la operación de aviones y aeropuertos. Claro que es bueno mencionar que existe una enorme diferencia: la de que, mientras en las casas de salud se pone en juego la vida de un solo ser humano a la vez, en las actividades aéreas se exponen a riesgo cientos de personas a un mismo tiempo.

Cuando hace catorce años se abrió el aeropuerto Chek Lap Kok de la ciudad de Hong Kong, para reemplazar al viejo de Kai Tak, se presentaron serios problemas técnicos desde el primer día de sus operaciones. Una serie de desperfectos, que tenían que ver con los aspectos relacionados con la tecnología de las flamantes instalaciones, crearon inesperados inconvenientes que mantuvieron al recién estrenado aeropuerto en una situación caótica y desordenada, que habría de prolongarse por casi seis meses. Demás está por recordar que la estructura, organización y tecnología del aeropuerto asiático, solo podían estar superadas por la experiencia operacional de su personal administrativo. Hong Kong había sido, a fin de cuentas, uno de los aeropuertos de mayor actividad en el mundo.

Similar fortuna -si fortuna pudiera llamarse a este tipo de desgracia- habría de correr el flamante Terminal 5 del aeropuerto Heathrow de la capital británica. Una serie de problemas con las computadoras, la falta de pruebas operacionales y el mal entrenamiento del personal del aeropuerto, produjo tantas dificultades que las autoridades se vieron obligadas a cancelar más de treinta vuelos diarios durante dos semanas consecutivas… Conste, asimismo, que este modernísimo terminal, inaugurado hace solo cuatro años, contaba -este sí- con lo más probado y avanzado de lo que se ha dado en llamar “state of the art” en tecnología.

Cómo es entonces que, con las limitaciones que son consustanciales a nuestra cultura y a nuestros métodos de organización, estamos persuadidos que en Quito, en solo veinticuatro horas todo va a marchar a la perfección y que vamos a estar completamente preparados para enfrentar y para solucionar todos los impensables e imprevistos problemas que se van a producir en este complejo tipo de transición. No será que cerrando el un aeropuerto y abriendo el otro al día siguiente, nos habremos expuesto innecesariamente a un guirigay de padre y señor nuestro, a un fenómeno absurdo y desordenado, que va a caracterizarse por el caos y la confusión, las dificultades imprevistas y la improvisación?

Me temo que los administradores de la concesionaria no han calculado la real dimensión de este complicado proceso; cambiar un aeropuerto hacia otro lugar distante, no es lo mismo que cambiarse de casa y transportar muebles y enseres a otro barrio de la ciudad. Las aerolíneas tienen una estructura y organización complejas, porque de por medio no solo se encuentra la eficiencia, sino algo que tiene que ver con el respeto a la vida de las personas: su propia seguridad. No puede, por lo mismo, procederse de forma tan apurada y atolondrada, sin que se realicen pruebas y simulacros, sin ensayos operacionales, para que las diferentes organizaciones vayan aprovechando de la experiencia de los pioneros, y vayan advirtiendo las particulares características, e inclusive las falencias, que por fuerza se presentan en estas obras monumentales, debido a su natural complejidad.

Esta es una razón adicional para que la transición a Tababela se vaya haciendo en forma escalonada; siguiendo un proceso, permitiendo que poco a poco los nuevos operadores -y particularmente el personal técnico aeronáutico- vayan descubriendo sus imperfecciones y vayan detectando con oportunidad los riesgos que sea preciso evitar. En aviación, los apuros solo conducen a accidentes e innecesarios contratiempos, a tragedias que mejor es prevenir que tener que lamentar.

No sea que por nuestra intransigencia, por querer hacer todo de golpe y de una sola vez, terminemos disparándonos nosotros mismos en nuestros propios pies; y así, auto-infligiéndonos esta herida, no haremos sino tentar al demonio y nos convertimos en el hazme reír del mundo de la transportación aérea, del turismo  y de la industria aeronáutica en general. Mejor hacerlo poco a poco, “rápido pero despacio”, con escrúpulo, detalle y meticulosidad. Sí, porque en aviación es mejor “hacer el trabajo rápido, sin importar el tiempo que eso nos vaya a tomar”…

Quito, 12 de mayo de 2012

Tentando al demonio…

Los molinos de estiércol

Cuando leo en la prensa escrita aquellos pobres “comentarios”, que a través de las “redes sociales” hacen los llamados “trolls” -esas máquinas de insultar o de defender a ultranza, que lanzan denuestos con el solo ánimo de injuriar-, pienso en si tales muestras no representan un exceso de lo que se pretende que sea la verdadera democracia, en si todo ese maligno empeño no es sino un lamentable contrasentido, en si esa forma de anticultura no es a su vez un triste subproducto del avance de la “civilización”, y en si esta sórdida forma de “libertad de expresión” no favorece al anónimo canalla que garabatea en la muralla…

Decía el Lucho Campos, un cubano cáustico y flemático que fuera uno de mis maestros inolvidables, que la demagogia consistía en un exceso de democracia. En mis años de colegio, nunca estuve seguro de que había entendido su real concepción, quizás porque la postura ideológica de mi maestro había estado influenciada por sus vivencias -traumáticas y alienantes-. Por mi parte, siempre estuve persuadido que la demagogia era en sí un abuso de la emoción ajena que llevaba al caos y al relajo, a un desorden que negaba la preferencia de los valores: del escogimiento de unas prioridades en las que debía basarse la armonía social. Conste que digo caos y no uso -con intención- la palabra “anarquía”, porque estoy consciente que, siendo ella un concepto polisémico, bien podría propiciar interpretaciones que inviten al confuso equívoco y a una distorsión de ese concepto.

De mis lecturas del pensamiento de Tierno Galván fui persuadiéndome que la existencia del estado, como concepto y finalidad, era una entelequia que podría ser innecesaria, y que lo más importante resultaba la armonía y el acuerdo entre los individuos; que dadas ciertas premisas y circunstancias, el estado podía llagar a convertirse en un peligro para la libertad individual. Esta forma de filosofía, conocida como pensamiento ácrata o anarquismo, sostiene la idea de que la armonía es la resultante de un acuerdo entre voluntades y que busca una forma de convivencia que rechaza la coerción; ella consiste en una forma de convencimiento que prescinde del concepto del estado tradicional; porque supone que la finalidad de la política no es la supremacía del estado, sino el bienestar comunitario, el ordenamiento armónico en base a la solidaridad social.

Lo que el anarquismo concibe es que el abuso de la democracia, el de aquella dictadura del número, el de una preferencia convertida en mayoría, resulta tan pernicioso como el artificio intelectual y falsario de la demagogia, que con la seducción de sus promesas, con su embuste, y el maniqueísmo pregonado con sus sofismas, lo que hace es confundir a la gente y pervertir el orden social. El exceso de democracia no conduce necesariamente a una mayor libertad, sino que promueve el abuso y termina dando sustento a una mayor irresponsabilidad social. Así, se convierte en una demanda irresponsable por más derechos, sin propiciar su correspondiente contrapartida: la aceptación de unos deberes y unas obligaciones que el individuo no debería estar en condición de rechazar.

Por todo ello que, en una época de ejercicio ilimitado y eclosión de estas redes sociales, hoy asistiríamos al fenómeno de un exceso en el concepto de libertad; asunto que ahora se encuentra tan distorsionado, que confunde en qué mismo consiste aquella auténtica libertad. Hoy en día, los mensajes vía “twitter” abusan en forma tan impúdica y obscena de lo que debe constituir el derecho personal, que amparándose en un cobarde anonimato, utilizan un formidable recurso tecnológico para proclamar sus diatribas y desparramar sus agravios; lo hacen de la misma manera que si se usara en forma artera y clandestina el silencio de la muralla para insultar en forma infame y aleve, vergonzosa y criminal.

Si bien se medita… los escritos de los llamados “trolls” son una nueva forma del nunca olvidado, pero malévolo, pasquín. Se han convertido en un documento que se esconde en el oscuro anonimato para descargar su odio, malicia y perversidad. Su signo es tan corto y miserable, tan pérfido y mezquino, que recurre a esconder su real identidad, porque más que la insidia y la ruindad, lo que de veras lo define es su pobre villanía, su espíritu incógnito y su carencia de autenticidad.

Quito, 11 de mayo de 2012

Los molinos de estiércol

La factura del proteccionismo

Yo era todavía un “guagua piloto”, es decir un aviador joven y bisoño, cuando escuchaba a mis mayores sus continuos reparos hacia una operación militar que tenía mucho de actividad comercial. Se efectuaba en los llamados “Douglas DC-3”, que los americanos conocían como “Dakotas”, pero que los oficiales militares preferían denominarlos como “C-47’s”. Tratábase de una iniciativa que quizás había surgido con el bien intencionado nombre de “Acción Cívica”, pero que, en opinión de los pilotos más antiguos, y sobre todo de los empresarios que nos daban trabajo, se había desvirtuado y ahora se había convertido en una actividad que competía en forma desleal con la de las empresas comerciales de aviación.

Claro que eran “otros tiempos”, como se diría ahora. Vivíamos tiempos políticos turbulentos, signados todavía por la égida de diversas dictaduras militares; la primera se había autodenominado “gobierno nacionalista y revolucionario”, y la segunda, que consistía en una junta militar, se sustentaba en un pretendido  y publicitado plan de retorno democrático. En esos tiempos se desarrollaron una serie de industrias y empresas militares; y la Fuerza Aérea se propuso impulsar el desarrollo y organización de TAME para incursionar y participar así en la actividad aérea comercial. El propósito inicial obedecía a un encomiable lema o eslogan: el de “servir a las regiones de la patria, que carecían de actividad aérea”.

En una época en que la defensa nacional no se había estructurado todavía en forma adecuada, en que las persistentes incursiones peruanas en la frontera creaban permanentes situaciones de inseguridad nacional, poco o nada se avanzaba -militar y diplomáticamente- frente a las no resueltas controversias limítrofes. No se percibía por entonces que las fuerzas armadas estuvieran preparándose para asumir esas importantes tareas que les eran específicas; al contrario, estas nuevas actividades en las que se habían involucrado, parecían disipar su primordial atención, frente a lo que se consideraba que debía ser su misión principal: prepararse para la eventual defensa de la nación.

Había algo más: a pesar de que la actividad de TAME estaba auspiciada por la propia Fuerza Aérea y estaba respaldada por un organismo que en principio decía propiciar el “desarrollo de la aviación civil nacional”; este organismo –la Dirección de Aviación Civil- en forma por demás inconveniente y contradictoria, se encontraba en manos militares. Además, había una seria contradicción jurídica: el Convenio de Chicago, que regula la actividad y desarrollo de la aviación civil internacional, establecía claramente la prohibición de que se efectúe todo tipo de actividad comercial con aeronaves que fueran “de estado”, es decir aquellas designadas para actividades militares, de aduana o de policía.

Quizás, frente al reconocimiento de esta anómala situación, TAME se había visto obligada en los últimos años a redefinir su situación jurídica; porque, si bien no se podía realizar actividad comercial con aeronaves militares o “de estado”, en cambio si era lícito efectuarlo con aeronaves “del” estado, como fuera el caso de la extinta Ecuatoriana de Aviación. Es por ello que TAME se ha convertido, desde fines del siglo pasado, en empresa estatal y ha adquirido el indefinido nombre de “aerolínea del Ecuador”; y, desde hace un par de años, se ha convertido, además, en empresa pública, con el objeto de aprovechar insospechadas prerrogativas…

En los últimos meses el gobierno del actual presidente le ha favorecido a TAME con la donación de tres naves medianas, nuevas de fábrica, con la condición de que mantenga tarifas preferenciales para los usuarios de rutas que, en teoría, no se encontraban debidamente atendidas por las demás empresas comerciales. Al parecer, la intención gubernamental consistiría en crear una suerte de subsidio para ciertas rutas que se suponía eran utilizadas por segmentos más pobres de la población. Con ese criterio, se habría de suponer que quienes vuelan otras rutas, como la Quito – Guayaquil, lo harían por pertenecer a un segmento afluente (?).

Lo que parece que jamás consideró el gobierno nacional era que, con sus buenas intenciones iniciales, estaba dando al traste con los sacrificios y empeñosas iniciativas de otras pequeñas empresas que venían obteniendo la preferencia del usuario y que venían ofreciendo un servicio caracterizado por la eficiencia y el cumplimiento de itinerarios con alta puntualidad. Con esta curiosa política se ha afectado y debilitado, una vez más, el incipiente desarrollo de las pequeñas empresas regionales o de taxi aéreo, que ocupan un espacio en el servicio aéreo que merece más estímulo y protección por parte de la autoridad. Es de esperar que pronto se atienda y corrija esta lamentable como incoherente situación.

Quito, mayo 8 de 2012

La factura del proteccionismo

Derecho preferencial

He tenido la suerte, y porqué no decir también el privilegio, de trabajar por cerca de tres años –los, hasta aquí, últimos de mi actividad profesional- en un país de apariencia socialista que se está caracterizando por un desarrollo sorprendente y que ya se ha ubicado entre los más ricos del planeta. Cuando fui por primera vez a China, quince años atrás, no existía todavía el proceso económico e industrial que solo pudo ser aplicado gracias a las formidables y revolucionarias -esas sí- transformaciones que propiciaría aquel visionario dirigente pragmático que fuera Deng Xiao Ping.

Sería incomprensible el fenómeno oriental si no hubiera existido un segmento social que, aunque estuvo favorecido por ciertos privilegios, mantuvo siempre el ideal natural de la búsqueda del bienestar. Puedo decir, sin temor a equivocarme, que en China jamás dejó de existir una clase que fue favorecida en medio de los rigores y las reformas del sistema socialista. Cuando Deng habría de impulsar sus novedosas reformas, especialmente relacionadas con la industrialización y la propiedad privada, ese sería el segmento que haría más fácil la implementación del nuevo sistema. Porque, afluentes e indigentes se encuentra en todas partes!

Cuando volví a trabajar, y esta vez a vivir en Shanghai, habría de encontrar que, claro, ya no se utilizaban ni se movilizaban en las calles tantas bicicletas como antes; ahora, se había modernizado y tecnificado la transportación pública; un amplio y enorme porcentaje de la población había tenido acceso a movilización propia y muchos de esos vehículos, considerados como los más finos y costosos del mundo occidental, se exhibían y promocionaban en lujosas salas de venta de muy exclusivos edificios. La infraestructura vial también había soportado un cambio radical y “revolucionario”; la cultura social, sin embargo, no estaba allí…

La sociedad se había acostumbrado, continuando con su aislamiento milenario, a que no existiesen vehículos pesados. Cuando las bicicletas empezaron a ser reemplazadas por otros medios de traslado más rápidos y convenientes, y la población pasó a acostumbrarse a los modernos medios de transporte masivo, la gente fue asumiendo una especie de regla de tránsito general: el derecho de vía para los más grandes y pesados. Así los autos otorgaban preferencia a buses y camiones; las motos y bicicletas a los automóviles; y los disciplinados peatones cedían el paso a todos los demás! Los automotores no paraban para respetar el cruce peatonal; eran los peatones los que no lo utilizaban si un vehículo estaba por pasar…

Reflexiono en estas curiosas actitudes comunitarias, y en el peso y el estigma de ciertas costumbres y hábitos sociales, en estos mismos días afectados por tantos nuevos accidentes camineros o por desgracias relacionadas con el transporte y la movilidad. Estoy persuadido que no se trata únicamente de la implementación de nuevos sistemas y recursos, de la elaboración de nuevas leyes y ordenanzas, de nuevos y más estrictos sistemas de control; sino, principalmente, de intensas e insistentes campañas con el cometido de disciplinar a la gente, para educarla e ir creando una nueva conciencia y una diferente mentalidad.

Es hora de que ciertos carriles sean utilizados por quienes van a una velocidad determinada; de que los vehículos pesados tengan un carril específico; de que los de transporte público no se detengan en cualquier parte; de que cierto tipo de camiones estén restringidos a ciertas horas nocturnas, y aun a ciertas vías, para poderse movilizar; de que las bicicletas tengan un carril preferencial. Claro que esto sería improductivo sin unas reglamentaciones adecuadas y, sobre todo, sin verdaderas cruzadas de control; pero, debemos empezar por promover los beneficios de estas iniciativas, es decir, por persuadir a conductores y usuarios. Debemos empezar por educar a la gente; debemos comenzar, en definitiva, por “civilizar”.

Quito, mayo primero de 2012

Derecho preferencial

De amantes y nomenclaturas

Se encuentra estos días en plena vigencia una sugestiva encuesta para bautizar y dar nombre al flamante aeropuerto capitalino. Por un motivo que desconozco, se habrían escogido hasta cuatro nombres como eventuales finalistas; tres de ellos tratan de honrar la memoria de personajes emparentados con las gestas de la independencia y uno tiene relación con su ubicación geográfica. De esta manera, los nombres que parecerían disfrutar de mayor preferencia serían: Manuela Sáenz, Eugenio de Santa Cruz y Espejo, Carlos de Montúfar y uno que, hasta aquí, habría captado el mayor favoritismo: “Aeropuerto Mitad del Mundo”.

De los tres primeros nombres, el de Carlos Montúfar obedece al de un prócer que estuvo incorporado a las luchas de la independencia; su participación habría sido conspicua e innegable, pero no habría tenido el protagonismo que, por lo menos, justifique el que se dedique su ilustre nombre a la identificación permanente del nuevo aeropuerto. Mucho más incidencia histórica y repercusión en la vida cívica y política de la nación habría tenido Espejo, pero su reconocimiento no solo obedecería a sus indisputables méritos, sino que más bien constituiría una forma de respuesta a la re-designación que, con el nombre de uno de sus ciudadanos predilectos, José Joaquín de Olmedo, se ha hecho al aeropuerto de Guayaquil.

Advierto que el nombre de Manuela Sáenz, la dama conocida como “Libertadora del Libertador”, constituiría un esfuerzo más por restituir una postergación del pasado a un personaje cuya real participación histórica está todavía difuminada en la oscura niebla del mito y la leyenda. La señora Sáenz habría nacido ilegítima -una razón para el escarnio y la segregación social de esos tiempos- y había abandonado a su esposo para seguir a su amante, Simón Bolívar. La religiosidad de aquellos años, y su consiguiente mojigatería, no pudo haber hecho posible la participación abierta y concluyente de una mujer con ese tipo -como se juzgaba entonces- de “cuestionable reputación”. Además, tal participación femenina en gestas militares y con evidente carácter subrepticio, clandestino y conspirativo, no eran posibles en una edad que estuvo signada por el hermetismo.

No es la primera vez que se sugiere el nombre de Manuela Sáenz para designar a un importante monumento. Supongo que nuestra propia sociedad -dada a las tardías reparaciones y a cierta forma de romanticismo- habría querido, desde los albores del siglo pasado, reparar y recompensar la memoria de una mujer que, luego del temprano fallecimiento de Bolívar en Santa Marta, estuviera obligada a vivir hasta su muerte en el destierro. Una sociedad que estaba imbuida por el prejuicio religioso y la hipocresía social jamás pudo perdonar a Manuela Sáenz la informalidad de sus espurios y adúlteros encuentros afectivos.

Cuando hace un par de décadas se trató de establecer la nomenclatura de un importante edificio cultural en el centro capitalino, ya se propuso la designación de dicho monumento con el nombre de la pretendida heroína. No habría de progresar dicha propuesta pues, aunque la participación de Manuela en las incidencias independentistas hubiese tenido auténtico asidero, tal iniciativa más parecía responder a intenciones feministas y a una exageración de nuestro mal entendido “patriotismo”. Se trataba de una expresión trasnochada que habría querido enredar el nombre de una mujer enamorada con el mito y la leyenda.

Un par de décadas antes de los episodios afectivos de Manuela, otra aparente heroína habría de provocar los chismes y comentarios de la sociedad limeña, se trataba de una joven dedicada al espectáculo y la comedia; obedecía al nombre de Micaela Villegas, se había convertido en la amante de un influyente hombre que la llevaba con cuarenta años, el virrey Manual Amat, quien para adularla solía llamarla en su lengua catalana como “peti-xol”, es decir joya o alhaja. Sin embargo, la picardía de la sociedad peruana pronto habría de bautizarla como “la perra chola” o “la perricholi”. Así, una relación escandalosa se habría también mimetizado entre los nebulosos velos que suelen tener esas dudosas epopeyas.

El punto es que, frente a un desempeño histórico que mucho puede tener con la controversia y el prejuicio, no debería buscarse un nombre para el nuevo terminal aéreo que esté rodeado por el recuerdo de una saga que podría estar confundida con los rugosos celofanes de la ficción y la quimera. Dejemos a la enamorada señora en paz y busquemos un nombre que no esté envuelto en la fantasía y contaminado por la mordaz invectiva o la cuestionable empresa.

Comparto la iniciativa de mantener, para el nuevo terminal, el nombre del actual aeropuerto, haciendo honor así al Mariscal Antonio José de Sucre, verdadero mártir de nuestra emancipación y precursor de nuestra independencia. No sería de justicia eliminar el recuerdo de su eximio nombre. Baste reconocer que un moderno barrio capitalino quiso perpetuar su recuerdo apellidándose como Mariscal Antonio José de Sucre; mas, ha terminado enterrado en el sombrío y lóbrego nombre de “la Mariscal”, que equivaldría a decir “la almirante” o “la general”. Para colmo, ni siquiera conservando su género, por aquél uso del “la”…

En cuanto a aquello del nombre preferido: Mitad del Mundo… no veo la razón para dar pábulo al ingenio y a la picardía quiteña: va a quedar tan lejos el nuevo terminal aéreo, debido a la ausencia de las vías adecuadas, que pronto lo han de rebautizar como “aeropuerto del fin del mundo”, dadas las evidentes dificultades de movilización hacia la nueva terminal aérea. Por ello, mientras no se cierre el actual aeropuerto de Quito, y se mantenga abierto al Mariscal Sucre, por qué no llamarlo como “Aeropuerto Internacional de Quito”, o identificarlo con el nombre de su ubicación y llamarlo simplemente “Aeropuerto de Tababela”?

Quito, 28 de abril de 2012

De amantes y nomenclaturas

El desamor

Es como una de esas viejas novias de las que uno ya no puede desprenderse. Una de la que uno se habría dejado cautivar por su aparente discreción, su incierta aristocracia, el empecinamiento de sus antojos y sus caprichos provincianos. Pero… uno se había ido a vivir con ella, a pesar de sus chismes, de sus extrañas mezquindades, de su conformismo, de su disimulada abyección. El embrujo que ejercían sus descuidadas joyas, la memoria de sus anteriores desplantes, la fama que le habían dejado sus olvidadas conquistas, quizás ayudaron a disimular su desapercibido desgaste, sus adiposidades, sus arrugas, su precoz envejecimiento, su díscolo carácter, su afrentosa novelería, su decadente pretensión…

Aun así, el mío fue un amor temprano, una pasión oscura e inexplicable, que me aturdió y que me quemó desde muy pronto -y que hoy descubro que me sedujo desde siempre-. Por eso, desde púber aprendí a justificar y a vivir con sus obsesiones, con su carencia de auto reflexión, con esa torpe manera de disimular y aun de alardear de sus defectos. Se fue haciendo entonces como una vieja que se jactaba de su pasado, a pesar de sus achaques, de la impronta de su precoz herrumbre, de las huellas de su lacerante arterioesclerosis, de su lamentable anacronismo.

Había sido para nosotros como una amante díscola y empecinada. No habíamos caído en cuenta de sus carencias, de sus disparates y de sus devaneos; ni tampoco reconocido el vértigo de su deterioro… Me pregunto si esto sucedió porque aún éramos niños o porque aún no habíamos tropezado con nuevos e inéditos amores; o porque aún no habíamos descubierto novedosas opciones y aquello tan fresco e intrigante de que el mundo era ancho y no siempre ajeno…

Vino entonces un lento e irreversible desengaño; sus sombras y sus vicios fueron acelerando nuestro desaliento y desilusión. Entonces, cada cotidiano encuentro fue convirtiéndose en nueva desesperanza; y se transformó en triste desencanto todo aquello que ayer había sido fuente de rara fascinación. Ahora la ágil ciudad de antaño se había convertido en lenta, congestionada y desesperante; en fuente de ánimos conflictivos, de desencuentros y de frustrante irritación.

Hoy, ella luce como postrada, embrutecida y paralizada; sus padrastros no atinan a pergeñar una respuesta y menos aún una solución; mientras tanto sus hijos se tambalean entre el agobio y el pesimismo; entre su loca angustia y la frialdad del desamor!

Quito, abril 26 de 2012

El desamor