Paz y salvo

Han pasado dos semanas desde que decidí dar un paso al costado y retirarme del que había sido mi último trabajo. He pasado, por tanto, en estos mismos días, cumpliendo con el proceso de entrega de mis responsabilidades administrativas. Más que eso, he debido cumplir con una serie de pasos para devolver lo que se me había confiado, para comprobar que no debía nada, que me voy con las manos limpias; igual como cuando ingresé a trabajar para la institución a la que serví con dedicación por un año y medio. Esto ha implicado una confirmación de que me encuentro "in good standing". Es lo que llaman "paz y salvo".

Cuando inicié esta última experiencia, me propuse devolverle a la aviación parte de las satisfacciones que me había regalado tan generosamente durante mi vida profesional. Fueron tantas, tan felices y divertidas mis vivencias como piloto, que siempre pensé que sería muy difícil retribuirle a esa actividad lo que me había regalado con tanta prodigalidad. Han sido tantos y tan interesantes los episodios vividos, tan sorprendentes e inolvidables las oportunidades compartidas, tan variados los periplos realizados; tan lejanos y sorprendentes los países visitados, tan entrañables los amigos... que siempre pensé que no sabría cómo agradecerle a la vida la maravillosa experiencia que fue para mí aquello de "saber volar".

¿Quiero decir, con estas reflexiones, que ya he cancelado parte de aquella deuda? No, de ninguna manera! Pero, puedo decir, sin ningún rescoldo de falsa modestia, que siempre me quedaré corto para cumplir con el nada romántico propósito de retribuir algo de lo que la aviación me supo regalar. Es más, creo que nunca he de poder cumplir con esa deuda que a los aviadores se nos convierte en asignatura.

A veces que hago un repaso de mi carrera, me pregunto cuál pudo haber sido mi más grande realización como piloto de aeronaves. Es probable que si reviso mis consecuciones y las enmarco en el espejo de la vanidad, ceda a los susurros de la fatuidad y me sienta tentado a comentar que podría haber sido que quizá tuve la infrecuente oportunidad de empezar a volar demasiado temprano. Aquello de haber comandado un pequeño avión de veinte pasajeros cuando tan solo contaba con diecinueve años de edad o un turborreactor de aerolínea cuando recién contaba con veintisiete, fueron situaciones especiales que no se dan con mucha frecuencia en el mundo competitivo y complejo que me tocó en suerte vivir.

Pero no va por ahí... Todos esos hitos, por muy honrosos que parezcan, no los puedo considerar como los mayores logros que pude haber conquistado como aviador. Y si estos no fueron los más importantes, entonces ¿cuáles lo fueron?

Estoy persuadido que la mayor realización de la que puedo sentirme orgulloso, es la de haber podido transmitir a otros pilotos lo que mis primeros instructores me enseñaron y supieron inculcarme; haber estado consciente que lo que había aprendido, no era sino un tesoro temporal que yo lo tenía que pasar a los que vendrían después. Transmitir todo eso que me enseñaron, sintiendo que ello no era ningún secreto, vino desde siempre con un mensaje que me comprometió para el futuro: pasar lo que había aprendido con el mismo celo que los médicos cumplen con su juramento hipocrático: con la misma mística, responsabilidad y afán de servicio.

Dejar de hacer las cosas que uno quiere no es necesariamente parar lo que se hace y así ponerle a ello un punto final. A veces el decidir un giro drástico en nuestras actividades solo implica abrir nuevas puertas para otras oportunidades que nos quiere ofrecer la vida, o que ella nos tiene reservadas para el futuro.

He leído por ahí la historia de un hombre que no pudo aprovechar una oferta de empleo como mensajero de la empresa Microsoft, todo porque carecía de un correo electrónico… Al ver que la oportunidad no se materializaba, él decidió hacer minúsculas inversiones que lo fueron convirtiendo poco a poco en un importante magnate de la distribución de alimentos. Cuando un cierto día quiso asegurar sus incalculables inversiones, le pidieron una vez más que proporcione su correo electrónico, asunto que confesó que nunca lo había poseído... Entonces le comentaron de lo aún más poderoso que pudo haber llegado a ser su imperio si se hubiese preocupado de disponer de aquel elemento. ¿Se imagina lo que hubiera logrado si lo hubiera tenido?, le preguntaron. "Claro, contestó -sin ánimo alguno de ironía-, sería el chico de los mandados en las oficinas de Microsoft"...

Nunca hay un plazo para devolverle a la vida lo que nos ha regalado. Y mantener esa actitud hasta el final será siempre nuestro más importante "paz y salvo".

Paz y salvo

Como pez fuera del agua

No me gusta el verbo “renunciar”. Renunciar es transigir, retirarse, rendirse, ceder ante las dificultades. Es una manera conformista y negativa de aceptar que no se quiere seguir, que no se quiere continuar. Es dejarse llevar, desistir, abandonar, claudicar. Prefiero -me gusta más- decir que dimito y, si no fuera por la connotación regia que implica el verbo abdicar, usarlo me gustaría todavía mucho más. Hay algo de más digno y noble en dimitir; es una forma de rechazo, de salir por los propios fueros, de reaccionar por honor, de decir que se quiere dejar de hacer algo por un sentido de coherencia, por desacuerdo e integridad.

Algo parecido sucede en el inglés, no es lo mismo decir "I quit" que "I resign".

Muy distinto es “abdicar”, que viene del prefijo “ab” y del verbo latino "dicare" que quiere decir consagrar, destinar, dedicar. Quien abdica es alguien que reniega, que ya no acepta algo que le había estado dedicado y consagrado, y que le pertenecía, pues ya no lo quiere nunca más. Quien abdica proclama o declara que ya no le interesa algo que siente que le pertenece. De este modo, abdicar se convierte en una forma de reivindicación, en un gesto íntimo de voluntad.

Según la Wikipedia, antes se utilizaba abdicar con un sentido distinto. El derecho romano usaba este término para desposeer, para desheredar. Hoy, por el contrario, se utiliza este verbo para indicar que se renuncia al poder supremo de un estado, como cuando lo hicieron el rey Juan Carlos I de España, hace pocos años, o el papa emérito (que quiere decir que se ha jubilado pero que mantiene sus honores) Benedicto XVI, que abdicó en 2013 y que precedió al papa Francisco.

Los primeros soberanos que decidieron abdicar habrían sido el dictador Lucio Cornelio Sila, casi un siglo a.c. y, más tarde, el emperador Diocleciano, casi cuatro siglos después. Existen famosas abdicaciones en la historia, como la de Baldassare Cossa, un antipapa que fue el primero en ostentar el título que escogió más tarde Giuseppe Roncalli, el venerable y bondadoso papa Juan XXIII. No obstante, uno de los más famosos "abdicadores" debe haber sido nada menos que el emperador francés Napoleón Bonaparte, el primer soberano en abdicar más de una vez: la primera en 1814 y la segunda, un año después, luego de la derrota de Waterloo. Napoleón fue un genio militar; cuando abdicó tenía sólo cuarenta y cinco años, seis antes de su muerte. No parece, pero han pasado exactamente doscientos años desde su abdicación definitiva.

Hay quien abdicó nada menos que por amor. Sucedió pocos años antes de la Segunda Guerra Mundial; es lo que hizo el soberano británico Eduardo VIII quien renunció al trono de Inglaterra para casarse con una mujer proscrita, la divorciada Wallis Simpson. Este hombre de talante bonachón y sencillo prefirió desdeñar el trono que renunciar a la mujer que podía hacerlo feliz.

Nada vergonzante existe en dimitir. Nada de malo tiene optar por esa alternativa. Muchas veces es la única manera de poner en alto unos valores, de renovar una declaración de fe, de proclamar un sentido de honor y dignidad. Así, renunciar se convierte en un testimonio que reafirma nuestras ideas y creencias, en un acto de fe en uno mismo, en un mensaje de rebeldía y de valoración de la propia identidad. Por eso, una cosa es dimitir como un soberano; y otra, transigir ante el gesto  subrepticio y mezquino, dejarse doblegar por cualquier acto cicatero que no reconoce el propio valor personal. Así y todo, hay algo de catártico, una dulce sensación de alivio en el hecho de renunciar.

Claro que toda dimisión provoca una sensación agridulce, porque involucra un acto de alejamiento y despedida, pero es mejor distanciarse cuando se empieza a perder un indispensable sentido de identidad y pertenencia. Ello es mejor que empezar a sentirse ajeno, que empezar a sentirse como un pez fuera del agua.

Como pez fuera del agua

El “guañugtazo”

Es increíble todo lo que uno puede encontrar hoy en día en el internet (algunos prefieren darle género femenino y decir “la internet”… yo no sé por qué será). Con respecto a nuestras exploraciones cibernéticas, me animo a pensar que, como todo en la vida, solo se trata de saber cómo preguntar. Busca usted quién dijo tal cosa, pum ahí está; que el año de un determinado descubrimiento, pum también; que los nombres completos de un personaje famoso, pues lo mismo; que la letra de una canción que uno no se acordaba en forma completa; lo mismo otra vez; que la palabra rara que parece tomada del quichua, pues toma ahí también está…

Por eso, y con la intención de encontrar algo que mi asistente dijo hoy en forma casual, me puse a buscar por el significado de la voz quichua “guañugtazo” y por el de la que puede ser su raíz: “guañugta”, ya sin el aumentativo castellano “azo”. Frente a la primera indagación, me topé con una muy sabrosa relación de lo que en los días de mi infancia se llamaba darse de “quiños” (voz ya aceptada por la Real Academia) y que no quiere decir sino darse de trompones o puñetazos; asunto para el cual nos congregábamos los pugnaces protagonistas en algún rincón alejado de las premisas escolares y dábamos pábulo a la morbosa entretención de nuestros condiscípulos que, lejos de animarnos a la búsqueda de una honrosa conciliación, hacían un bullicioso círculo en la expectativa de que nos “sacáramos la madre”.

La relación a que me refiero está contenida en el blog de un señor Bolo Bautista (Narración, teatro y más) que, con el título de “A quiño limpio” proporciona amena información de los tipos de golpes que se empleaban en esas riñas colegiales. Ahí entre ciertos métodos o golpes de estrategia (como el estilo de enfrentamiento “a puñete limpio” o el aplicado directo “en la jeta”) se menciona al antes ya nombrado “guañugtazo”, o “guañuctazo”. Transmito en forma literal el conocimiento que nos proporciona el autor en referencia: “golpe circular que nacía medio metro atrás y en forma circular se encaminaba a la oreja, a la nariz o al ojo. Había expertos en este tipo de golpes; parecían molinos de viento azotados por un huracán”. En este último extracto me he tomado la libertad de solo añadir un punto y coma.

Tal pareciera entonces que esto del guañugtazo se trata realmente de todo un golpe especializado que requiere de un sentido de impulso o viada, y además una precisión tan certera que requiere alcanzar un predeterminado objetivo con una fuerza especial. El ameno relato de don Bolo está escrito con gracia y no está exento de picardía; bien pudiera decirse que constituye un decálogo (aunque no sean diez) de astutas y especializadas formas de saber pelear. Este decálogo o manual del peliarín, pelión o peliaringo (palabras todas que son usadas con cierta frecuencia en nuestro medio coloquial) es interesante referencia para todo aquel individuo caracterizado por querer arreglar todo a golpes, de natural pugnaz.

Para el otro término, para “guañugta” o “guañucta" (o acaso “huañugta”) me he topado con un número más generoso de referencias; esto, a pesar de que parece que en los diccionarios quichuas no se contempla -para mi sorpresa- la presencia de la letra castellana “g”; esto puede deberse a que ese fonema es representado por la hache o la doble uve, que en mi infancia llamábamos doble ve. Así es como encuentro lo que me hubiera parecido la raíz de la voz equivalente a trompada en una serie de obras y documentos con el sentido de mucho, bastante o fuerte. Así es como se refleja en los escritos de Jorge Icaza, por ejemplo. El conocido escritor usa la palabra especialmente en el sentido de bastante, en obras como “Huasipungo” y la menos conocida “Huairapamushcas” (“Hijos del viento”). Como indico, encuentro la palabra en diferentes textos, pero no puedo comprobar que se la utilice en el sentido de puñetazo o de nuestro autóctono guaracazo.

En mi entretenida -aunque un tanto baladí- búsqueda, encuentro un pequeño resumen de palabras ecuatorianas que estoy seguro ya deben estar recogidas en el sin par “Diccionario de ecuatorianismos” de C. J. Córdova. Es un brevísimo catálogo (alrededor de cien términos) entre los que encuentro voces como rabadilla, con el sentido de parte baja del espinazo; y maltón o maltoncito, con el sentido de joven, muchacho o de mediano tamaño. Sentido, de ambas palabras, que es idéntico al que sabía darles mi recordada abuela. Ahí aparecen palabras que las encuentro muy sabrosas de pronunciar, a la vez que entretenidas, como: patucho (de baja estatura); siquichupa (un poco más abajo de la rabadilla); carishina (mujer que parece hombre); quierde (dónde); ricurishca (cosa agradable); chaguarmishqui (bebida fermentada del cogollo del penco); quishca (que presume de abogado).

Me he topado también con otra página, la de un tal “Negro Llorca” en la que aparece una muy interesante acotación: “El problema con el mundo es que los inteligentes están llenos de dudas, en tanto que los imbéciles están llenos de confianza”. Por eso, digo yo, no hay “guañugtazo” mejor propinado, más oportuno y sabroso que el de dejar “quietecitos” con nuestras razones a quienes quieren presumir, ante nosotros, de su cicatero poder, con fatua y necia arrogancia. ¡Toma!

El “guañugtazo”

Simplemente caca… *

* (Tomado y reeditado de una revista aeronáutica. Con mi traducción)

“Antes, en el siglo XVII, el famoso matemático Isaac Newton dijo que “lo que sube tiene que volver a bajar”. Más de tres siglos después, examinemos la aplicación de esta teoría elemental en un ambiente bastante sorprendente: el lavatorio de avión.

La mayoría de la gente ha utilizado este cubículo en vuelo, pero casi nadie se ha preguntado cómo realmente funciona o cómo a alguien se le ha ocurrido la idea del moderno baño de avión. Hubo un primer aeroplano con este artilugio de alivio en 1928; se trataba de un avión militar inglés que tenía algo aproximado: eran unos orificios a manera de urinario en el centro de la nave. El segundo “pionero” de los lavatorios aéreos fue otro “barco volante” que estaba equipado con un servicio higiénico al aire libre. Hizo su vuelo inaugural en 1934.

Durante la Segunda Guerra Mundial, un enorme bombardero, el B-17, mejor conocido como “la Fortaleza Volante”, llevaba un balde con asiento y cubierta. Sin embargo, este a menudo se llenaba y se regaba; era difícil de utilizar. El frío intenso a gran altura obligaba a las tripulaciones a usar muchas capas de ropa gruesa, por lo que a veces muchos preferían hacer sus asuntos en cajas de cartón o en botellas que se botaban desde el avión.

A su debido tiempo, la estabilidad y las características del vuelo fueron mejorando y los pasajeros comerciales fueron permitidos pasar a bordo. Los viajeros ricos y consentidos, que tenían suficiente dinero para experimentar el arte de volar, estaban insistiendo en encontrar un lugar para desahogarse y los tripulantes estaban desesperados por encontrarles una alternativa. Al principio trataron de satisfacerles con un balde, pero debido a la turbulencia, esta opción fue pronto descartada: el “equipaje” se regaba fuera del recipiente cada vez que se producía un ligero movimiento. Así es como muy pronto tuvo que tomarse una decisión para instalar tanques capaces de almacenar esos desperdicios.

No obstante, esos tanques también tenían que ser lavados. Puesto que emplear un sifón o valerse de la gravedad no eran opción, a alguien se le ocurrió la idea de los sanitarios de vacío, en lugar del sifón. Así, patentado por James Kemper en 1975, el sanitario de vacío fue instalado por Boeing en 1982. La potencia de absorción, sin embargo, creó un nuevo problema: la desinfección. Fue así como unas mentes brillantes se inventaron algo nuevo - el “hielo azul” –, un líquido que convertía “esas cosas” en una sola masa de color azul. Solo para mencionarlo, muchos empezaron a quejarse de que unos trozos de color azulado seguían cayendo desde el cielo… Los sistemas modernos de vacío son menos propensos a generar mal olor y también son más ligeros en peso; además, son más eficientes, pues solo necesitan dos litros para evacuar, comparado con 19 que necesitaban los viejos.

Entonces, ¿qué pasa realmente en la actualidad con todo eso que es succionado? Nada ha cambiado tanto: sigue acumulándose en un tanque. A este solo puede accederse desde el exterior. Los pilotos no tienen medios para echar por la borda esa porquería, ese acceso solo puede ser operado por las cuadrillas del personal de tierra. Para drenar esos tanques las compañías encargadas utilizan unos carritos especiales. Las mangueras del vehículo son conectadas al avión y todo el contenido del tanque es succionado hacia el exterior. El proceso toma unos 40 minutos para un avión pequeño y hasta noventa minutos para los aviones grandes. Pero no todos los aviones deben ser vaciados después de cada aterrizaje; los que hacen las rutas más cortas son atendidos luego de cada dos o tres vuelos.

Posterior a que este servicio es completado, el tanque del carrito es, a su vez, descargado en un tanque de llenado, debidamente localizado en las premisas del aeropuerto. Más tarde, los desperdicios acumulados son recolectados por otras compañías de limpieza que proporcionan el servicio ambiental de drenaje.

Como en todo, los baños de los aviones han soportado una larga evolución: al principio solo eran un sencillo orificio en la aeronave; más tarde, devino en una caja o en un balde con su tapa, antes de convertirse en una conveniencia adecuada con tecnología de vacío y líquidos de hielo azul. Sin embargo, los lavatorios han dejado de desarrollarse desde hace veinticinco años y solo existen prototipos (similares a los sistemas de auto-limpieza, como en las lavadoras de platos), que utilizarían luz ultravioleta para matar los gérmenes casi al 100% en cosa de segundos. Se espera que estos entren en acción con la tecnología que surgirá en el Siglo XXI.”

Sí, no hay duda, todo lo que sube tiene que volver a bajar…

Simplemente caca… *

Mis “otros” tocayos

Lo había llegado a aborrecer tanto que a la final me terminó gustando. Me refiero a mi primer nombre, desde luego. Un nombre que siendo niño me causó más de un desencanto. Pero, circunstancias que tiene la vida, hay veces que hoy reflexiono y me pregunto si no hubiera sido mejor que dejara las cosas como estaban. A buena cuenta, sus razones habrían tenido mis padres para querer que me identificaran con el nombre de Mariano. Hoy miro en rededor, pienso en los amigos que responden al mismo nombre y todos, sin excepción, me parecen buena gente, tipos agradables, a quienes les sonríe la vida, y que son “hasta” simpáticos.

No tengo muy claro el motivo para que me hubieran chantado, como decían en mi casa, este muy insigne nombre. Comentaban en las tertulias familiares que mi madre, que habría experimentado ciertas dificultades con su primer embarazo, el mismo que más tarde produjo mi alumbramiento, habría hecho una promesa a la santa vernácula Mariana de Jesús; y así, simplemente, se habría signado la suerte de mi particular predicamento. Antes de convertirme en adolescente, encontré mi nombre transformado ya de sustantivo en adjetivo, terminado tanto en masculino como en femenino (como mariano y mariana); se trataba, en este caso, de todo lo relacionado con el culto y la devoción a María, la madre de Jesús.

Lo que nunca me gustó fue la explicación que se daba del origen del nombre; la de que Mariana (escrito en femenino) no solo provenía del nombre de la virgen María, sino que también pudiera ser un nombre compuesto, derivado de Ana y María, o mejor dicho de María y Ana. Así las cosas, se me figuraba preferible que este tan especial Mariano (ahora en masculino) fuera también un derivado de un solo nombre, el de María, y no uno con orígenes no muy santos y derivado de María y del que hacía falta para que se convierta en nombre compuesto…

Tengo un tocayo que lleva por apellido mi nombre, aunque tiene cambiada una letra, parece que vivió allá por el siglo XVI, que era el tiempo de Shakespeare y de Cervantes, tiempo de la Inquisición y de nuevos vientos intelectuales. Lo conocieron como Juan de Mariana, algunos como Juan de Talavera; pero para la mayoría y para la posteridad fue un jesuita mejor conocido como el Padre Mariana. Parece que desde muy joven se dedicó a la vida eclesiástica, estudió a Tomás de Aquino; sus obras fueron proscritas por esa misma todopoderosa Inquisición, sus trabajos fueron incluidos en el famoso e infame Índice y, según me he enterado, sus ideas habrían influenciado e inspirado uno de los mismísimos capítulos del Quijote.

Mariana nada tiene que ver con las islas Marianas, estas se encuentran hacia el noroccidente del inconmensurable Océano Pacífico, el cuerpo de agua más grande e inimaginable que existe en nuestro planeta. Sus orígenes humildes, los del jesuita no los del océano o de las islas, y su condición de hijo ilegítimo deben haberle asignado más que un impedimento para hallar una ubicación en el mundo y desarrollar su vocación religiosa en una institución no exenta de ciertos prejuicios, como ha sido la siempre especial Compañía de Jesús. Mariana habría sido un pensador liberal, uno de esos individuos adelantados a su tiempo que se había anticipado a hacer un diagnóstico de los orígenes y elementos que dan lugar a toda forma de tiranía.

Mariana se llama también una fosa (trench), la más profunda que existe en el planeta, está ubicada justamente al sureste de las islas mencionadas, tiene una forma de medialuna que, curiosamente, guarda paralela relación con las costas orientales de la China. La fosa tiene una profundidad cuyos abismos se calcula que llegan a los trece kilómetros, en contrapartida con la elevación de la montaña más alta que existe en el planeta (el Everest) que “solo” alcanza los nueve kilómetros.

En cuanto a las islas, constituyen un cinturón que rodea a la fosa de marras; ellas consisten en un archipiélago de origen volcánico que va desde Guam hacia el norte, en dirección al Japón. Fueron descubiertas por Fernando de Magallanes en su viaje de circunnavegación al globo en los albores del siglo XVI. El indómito y visionario marinero portugués les habría apellidado como “Islas de los Ladrones”, nombre que fuera cambiado por el de Marianas en honor a la reina consorte de España, Mariana de Austria, ciento cincuenta años después. En el archipiélago hablan un idioma de nombre curioso, emparentado con el Tagalo de Filipinas, el “chamorro”.

Cosas de la vida, uno se va sintiendo pariente de esos, sus distantes tocayos…

Mis “otros” tocayos

Un tiempo que mata

Esta semana nos hemos enterado de dos accidentes ocurridos en similares circunstancias: el del avión Arava de la Aviación del Ejército, que se accidentó cerca de la pista de Shell Mera, en la provincia de Pastaza; y el de "flydubai", una aerolínea de bajo costo de Emiratos Árabes, que se precipitó a tierra junto a la pista del aeropuerto de Rostov en Rusia. En ambos casos, estos accidentes pudieran obedecer a lo que la gente llama "mal tiempo", es decir a condiciones meteorológicas desfavorables. Además, los vuelos tuvieron que hacer "holding" (efectuar circuitos de espera hasta que las condiciones hubieran mejorado o hasta ser autorizados para efectuar una nueva aproximación).

Aunque es todavía muy temprano para determinar la causa probable de estos accidentes, parece que puede tratarse de error de pilotaje o de falla mecánica. La única diferencia entre el evento del avión de Emiratos y el del avión militar estriba en que el segundo operaba en supuestas condiciones visuales, mientras esperaba que aterrice en Río Amazonas otro avión que le llevaba precedencia.

De acuerdo a lo que se cree, estos accidentes se habrían producido por culpa del mal tiempo. Por ello, la gente con razón pregunta si esas condiciones pueden ser culpables de la caída de los aviones; y de ser así, por qué más bien no se evita volar en esas circunstancias. A lo primero se puede responder que sí o que no (un nunca concluyente "depende"), pues existen condiciones tan adversas que pueden afectar el vuelo de los aviones. En cuanto al clima, es tan impredecible que no hay garantía de que puedan deteriorarse las condiciones.

Pero, vamos por partes, definamos primero qué es lo que se conoce como "mal tiempo": esto se refiere a toda forma de condición, como lluvia, neblina u otro fenómeno que implique inestabilidad atmosférica o una reducción de visibilidad que pudiera afectar el cumplimiento o la finalización de un vuelo propuesto. Efectivamente, existen condiciones moderadas, y otras que no lo son tanto, en que se puede operar con seguridad apoyándose en ciertos artilugios o en la tecnología: esto en aviación se conoce como “vuelo por instrumentos”.

Hay otras condiciones desde luego, entre las múltiples que se presentan en la meteorología, que son poco amigables para los aviadores. En tales condiciones, es preferible quedarse en casa, esperar a que cambien o mejoren las condiciones y no arriesgarse innecesariamente. Me refiero a condiciones de características tales que sería poco sensato insistir en realizar un vuelo. Entre ellas están los huracanes, las tormentas tropicales, las turbonadas o líneas de cúmulo-nimbos que preceden a los frentes, las ventiscas, las nevadas con lluvia congelante ("freezing rain"), los tornados, las cortantes violentas de viento (los llamados "zigzagueos").

Pero estas últimas son condiciones extremas, distintas de las que pudieran significar un factor menos perjudicial para el vuelo. Habría que referirse a otras circunstancias de carácter más moderado, que por lo general el hombre común define como mal tiempo: como la lluvia o llovizna simples, la nubosidad de baja altura (en la que habría que incluir a la niebla y neblina); en fin, a todas aquellas otras en las que se puede volar, aunque con ciertos cuidados o restricciones, y que no por volar dentro de ellas exista necesariamente algún tipo de peligro.

Estas otras condiciones, que describo como manejables, exigen que se cumpla con un necesario protocolo: que se opere con referencia a los instrumentos del avión. Ahora bien, ¿en qué consiste esto de volar por instrumentos? Pues no es otra cosa que un método de referencia, de orientación espacial, y una forma de navegación en que el vuelo se efectúa con la sola interpretación de los varios instrumentos de vuelo. Hoy pudiera decirse que todos los vuelos se realizan por instrumentos, y que solo el despegue y aterrizaje se los realiza en forma visual.

Existe en aviación lo que se denomina el "aterrizaje automático," que ya no lo realizan los aviadores, sino un sistema electrónico de precisión acoplado al piloto automático. Con ello, el avión aterriza en la cabecera y exactamente en el centro de la pista por sus propios medios, sin que exista intervención por parte de los pilotos. Para ello se entrenan las tripulaciones y reciben una certificación para –de acuerdo a su entrenamiento y experiencia, la calificación de la compañía y el equipo del que disponga su aeronave– estar en condició de poder bajar "sin ver nada" hasta una altura mínima. En esto consiste el llamado “autoland”.

Hay ocasiones en que el piloto decide "cancelar instrumentos" y continuar el vuelo en condiciones visuales. En este sentido, se puede desaprovechar de la ventaja de volar por instrumentos, en cuanto a mejorar la conciencia situacional y a permitir a los controladores gestionar una secuencia ordenada para otorgar preferencia a los aviones. Por eso, nunca es bueno volar por instrumentos cuando se había propuesto un plan de vuelo visual, o cuando no se tienen los instrumentos adecuados o no se había declarado que se intentaba hacerlo.

De vuelta al caso del accidente de Pastaza (disculpen por haberles puesto en patrón de espera), parecería que el episodio se produjo mientras se realizaba un sobrevuelo a baja altura, se trataba de un procedimiento de espera que debió haberse mantenido en condiciones visuales. Sin embargo, hay algo que preocupa, se trata de una constante que parece repetirse en algunos accidentes de  aviones militares: la presencia, entre los pasajeros, de un miembro de la fuerza de mayor jerarquía al del comandante de la nave. ¿Se trata de una mal entendida gradiente de autoridad?, ¿o existe, además, un mal comprendido sentido de misión?

Hay ocasiones en que, si volamos en condiciones visuales, no debemos "meternos a instrumentar". No se deben realizar maniobras con referencia a los instrumentos cuando se supone que se deben mantener condiciones visuales, este es un factor relacionado con la disciplina de vuelo. Como se ve, el tiempo a veces sí mata; el tiempo cronológico lo hace con todos, el meteorológico lo hace con aquellos que le perdemos el respeto!

Un tiempo que mata