Resbalones y derrapes

De niño me encantaban las excursiones; esos paseos improvisados que realizábamos en los días ventosos de verano y que nos llevaron a la Chorrera, a Cruz Loma o al Itchimbía. Ellos fueron no sólo un preámbulo para futuros descubrimientos, fueron una manera de mirar la vida con ojos distintos, desde otros ángulos -antes insospechados-, fueron maneras de descubrir nuestros caracteres y habilidades, de conocer nuestros espíritus, de reconocer nuestras limitaciones, y un espejo para saber algo más de nosotros mismos...

Pasado el tiempo, y ya en el ejercicio de lo que fue mi profesión como piloto de aviación, poco a poco fui descubriendo que en mi oficio existían dos fases críticas en el vuelo, conocidas como despegue y aterrizaje, donde lo importante era evitar ciertas “excursiones"… otro tipo de excursiones. Si en mi infancia las excursiones a las montañas cercanas fueron un preludio de los viajes que más tarde habría de realizar por el mundo, las que aprendí a evitar en el ejercicio de la aviación estaban relacionadas con los accidentes, las tragedias y desastres.

Pocas semanas atrás sucedió, otra vez, un accidente importante en Cuenca. Hablo de accidente, y no de incidente, porque -aunque no hubo víctimas o fatalidades- tengo entendido que los daños a la estructura del avión dan para pensar que se trató de averías de grado considerable. Habla la prensa de que el avión habría "perdido pista"; sucedió lo que en aviación se conoce como "una excursión" (“overrun”). En este caso el avión no pudo frenar antes del fin de la pista, se salió de la superficie de concreto y se produjo una situación lamentable.

Descartando que haya existido una falla mecánica, como sería un desperfecto en el sistema de frenado, habría que preguntarse qué aspectos pueden afectar para que pueda darse este tipo indeseado de resultados. Dejemos a un lado la posibilidad de que el piloto más experimentado no haya estado al mando de los controles, pues se asume que, si se trata de una pista delicada o crítica, debería ser el comandante quien -por un sentido profesional de responsabilidad- esté encargado de realizar esta maniobra. En este sentido, deben ser las políticas operacionales de las empresas las que deben supervisar estos protocolos.

Ahora bien, si no existió un problema mecánico y la aeronave se encontraba controlada por el piloto más idóneo, por qué es que siguen sucediendo estas situaciones? ¿Si existe un sistema que ayuda a controlar la gradiente de planeo (ILS), por qué no aterrizan los aviones en la parte inicial de la pista, en el umbral respectivo? La respuesta es bastante sencilla: simplemente porque los aviones no continúan -luego de la transición a condiciones visuales- en la correcta senda de planeo; o porque, haciéndolo, no efectúan un correcto quiebre de dicha senda (la nivelada manual del avión); así, terminan por desperdiciar buena parte de la pista (flotan demasiado) y esto se agrava cuando la pista se encuentra húmeda y mojada.

De la experiencia en los programas de entrenamiento de nuevos pilotos en las aerolíneas modernas, se viene detectando una preocupante falta de habilidades de los mismos en la cercanía del aterrizaje (bajo 200 pies). Esto quiere decir que los pilotos con escasa o mínima exposición, no mantienen un apropiado ángulo de descenso -el mismo que es controlado con el elevador- cuando se acercan a la pista y están en condición de nivelar el avión luego de reducir la potencia de los motores; esta es una técnica que no la han perfeccionado todavía. Esto se complica, muchas veces, cuando existe viento cruzado; pues, al añadirse otro elemento lateral en la ecuación, les dificulta el control vertical de la aeronave.

El tipo de avión que se usa para la pista de Cuenca (jets de tamaño mediano), tiene un tipo de desaceleración y de frenado que obliga a utilizar casi toda la superficie disponible, sobre todo cuando el avión está pesado o la pista no se encuentra seca. Esto quiere decir que se reduce la tolerancia cuando el control vertical de la parte final de la aproximación, o la maniobra de quiebre de planeo, no consiguen un aterrizaje en el punto de contacto previsto (las marcas de inicio de pista). El no hacerlo, debería obligar a los pilotos a realizar un sobrepaso (irse nuevamente al aire) aun en el caso de que ya hubieran iniciado el aterrizaje.

No habiendo posibilidad de que se amplíe la pista de Cuenca, una alternativa operacional pudiera ser la de utilizar un modelo de avión de menor capacidad (probablemente un turbo-prop), con el ajuste necesario de frecuencias para satisfacer la eficiente demanda comercial que se trata de atender en forma recomendable.

Resbalones y derrapes

Vigencia de unos símbolos

Un cónsul es en la actualidad un funcionario que se encarga, en las misiones diplomáticas, de ciertas tareas de representación. El cónsul  está encargado principalmente de la emisión de pasaportes, visas, certificados y otros tipos de autenticaciones. No sucedía así en la antigua Roma, donde el cónsul era más bien un magistrado encargado de administrar justicia; de hecho, no sólo eso, por un tiempo sus atribuciones comprendían inclusive la delicada posibilidad de ejecutar sumariamente, es decir de condenar a muerte a ciertos ciudadanos.

Los cónsules de antaño no estaban rodeados de amanuenses o de secretarias, estaban acompañados por un grupo de funcionarios conocidos como "lictores". Estos andaban a llevar el símbolo de la autoridad del cónsul, que consistía en un manojo de varas -a manera de cilindro- de hasta un metro y medio de largo, al que llamaban "fascis". Las varas estaban atadas con una cinta de cuero de color escarlata y se fabricaban con madera de olmo o abedul. En el centro de los fasces (a veces en el dorsal) se había colocado un hacha o segur. Varas y segur representaban la autoridad y la justicia: las funciones consulares.

Con el tiempo, este instrumento, el fascis, empezó a utilizarse como símbolo de dignidad y de potestad en otras instituciones. Incluso, hace algo así como un siglo, fue adoptado en Italia por una organización política cuyos métodos se caracterizaron por la preeminencia del partido único, la preponderancia de un autoritario líder, el ejercicio de una maniquea intolerancia y el abuso de la propaganda. El fascismo daba importancia al estado sobre el individuo; en la práctica, limitaba los derechos individuales con el pretexto del bien común. El movimiento se apoderó de la insignia que antes fue privativa de la gestión consular.

Hoy hablamos de dicho fascis como si se tratase de un artilugio extraño y desconocido... Y quizá no hemos caído en cuenta que este forma parte, y desde principios de nuestra época republicana, nada menos que de uno de nuestros más importantes símbolos patrios: el escudo nacional. Como el "barrilito ese" ya está ahí, no le hemos dado la debida importancia, no hemos atendido a su probable razón de ser o significado, ni hemos apreciado su contenido como un valor de dignidad institucional. De hecho, el escudo es un símbolo a menudo distorsionado, la rama de palma -que representa el martirio de los héroes- es con frecuencia reemplazada por una de olivo, lo cual nunca constó en el decreto inicial.

Advierto que la cinta que sostiene al sol en el blasón, contiene unos símbolos zodiacales que representan los meses que fueron alguna vez importantes, luego de la revolución de marzo de 1845, pero que ya nadie los relaciona debidamente. Inclusive, hay veces que el cóndor mira a un lado indistinto (en heráldica los animales siempre deben mirar hacia la derecha) y su cola no apunta al lado de su mirada para conservar el talante de altivez que debe sugerir su apostura. Aquel barquito, que porta un caduceo, reproduce muchas veces los colores de la bandera en su costado, dándole así a la imagen una condición de colorido tropical que merma su elegancia y sobriedad. Estos errores compruebo que se reproducen en la página web de una importante embajada...

De regreso a la voz fasces, la Academia ha establecido, en su vigésima tercera edición, que se trata de un sustantivo masculino plural; por lo tanto, que se debería decir los fasces y no el fasces (no existe en español el singular latino “fascis”). Discrepo con este criterio, pues lo plural son las varas y no el manojo, o atado, de esos instrumentos utilizados para flagelar. En todo caso, el haz inferior de nuestro escudo no es un barrilito para amarrar los pabellones; es un símbolo de autoridad, de carácter republicano, de dignidad, de honor e institucionalidad. Algo distinto a lo que los adherentes a "il duce" habrían tratado alguna vez de simbolizar.

Vigencia de unos símbolos

Cómo vuelan las noticias

La ciudad se llama Kassel; está situada en el centro geográfico de Alemania, no muy lejos de Frankfurt. Siglos atrás dio acogida a una hermandad conocida como de los Rosacruces y más tarde a los protestantes calvinistas (Hugonotes) que se vieron obligados a abandonar Francia, hacia finales del siglo XVII, luego del edicto de Fontainebleau. Allí, en una urbe caracterizada por su espíritu de tolerancia, había nacido -hacia 1816- un judío de nombre Israel Josafat, hijo de un rabino conocido como Samuel Levi Josafat. Así comienza la historia de una de las agencias más conocidas en el mundo: la famosa Thomson Reuters.

Israel parece que no estuvo muy a gusto con sus nombres y apellidos. A los veintinueve años se mudó a Londres con el nombre de Julius Josafat y tan solo un mes después se convirtió al cristianismo y adoptó el nuevo nombre de Paul Julius Reuter. No está muy claro si Israel optó por tomar esta decisión obligado por las implicaciones hebreas de su nombre o si para dar gusto a su novia luterana con quien habría de contraer nupcias pocas semanas después.

Poco más tarde, Israel, ahora Paul Julius Reuter, se trasladó a Francia donde tomó contacto con un editor y traductor, cuyas ideas estaban revolucionando el mundo de la prensa escrita: Carlos Luis Havas. La agencia de noticias de Havas se convertiría en la futura AFP, la Agencia France Presse. Eran años -mediados del siglo diecinueve- cuando se había empezado a utilizar en forma rudimentaria la telegrafía y las agencias noticiosas estaban ansiosas por experimentar con una forma de comunicación que haría más fácil y, sobre todo, mucho más rápida la comunicación veraz y ágil de lo que estaba pasando en el resto del mundo.

Impulsado por el éxito del francés, Reuter decidió fundar su propia agencia en su país natal. Escogió un sitio conveniente para alimentarse de las noticias que se distribuían desde Bruselas. Su preferencia fue la ciudad de los múltiples nombres: Aachen (se pronuncia Ájen); que se conoce en francés como Aix-la-Chapelle y en español como Aquisgrán, la capital imperial de Carlomagno. Allí, Reuter se puso a esperar que la telegrafía se hiciera más confiable mientras utilizaba palomas mensajeras para la transferencia de sus noticias... Me pregunto si este imaginativo como precursor método no sería el motivo para ese conocido "clisé", o lugar común, aquel de que en la práctica "las noticias vuelan"...

Parte de la acogida que tuvo Reuter se debió no sólo a la difusión pronta de todo lo que pudiera estar pasando en el mundo, sino a la iniciativa de contar cualquier información que pudiera despertar interés y curiosidad. El oficio de transmitir las noticias se convirtió en una forma de promover la cultura popular y de impulsar el conocimiento cosmopolita de la gente. La prensa dejó de ser solo un medio de diseminar noticias y expresar opinión; era ahora una herramienta de información, un valioso artilugio que aportó al conocimiento en forma amena y global.

Una vez desarrollado el telégrafo, Reuter volvió a Inglaterra, esta vez a para fundar una empresa que recogía las latas con noticias que se lanzaban desde los barcos en Crookhaven, Irlanda, y enviaba esas noticias a Londres, a través de la telegrafía, mucho antes de que los barcos llegaran a su puerto de destino. Poco tiempo después, Paul Julius Reuter se convirtió en súbdito británico, por lo que la Corona, en reconocimiento a sus aportes al formidable avance noticioso que tuvo Inglaterra, le confirió el nobiliario título de Barón de Reuter.

Desde hace ya casi una década, la Agencia Reuters es parte de un enorme conglomerado conocido como Thomson Reuters. En esa prestigiosa empresa trabaja como editor de temas económicos mi primogénito; lo han contratado en Emiratos Árabes, pero lo tienen basado en Sidney -Australia-, donde reside actualmente. Bernardo es especialista en finanzas islámicas que se rigen por la ley Sharía. Vive al otro lado del mundo pero se comunica a través del novedoso Skype. No utiliza ya el telégrafo, ni creo que le hacen falta las palomas mensajeras...

Cómo vuelan las noticias

De santorales y periplos

La Iglesia Católica se ha dado sus modos, a través del tiempo, para ubicar en el calendario los nombres de todas esas personas especiales que son veneradas por sus fieles. De este modo, quienes han sido encumbrados a los altares reciben una fecha específica o festividad para ser conmemorada una vez al año. Claro que son tantos los santos que han sido designados por la Iglesia que, como no hay forma de aumentarle días al año, se ha optado por incluir en el mismo día a diferentes elegidos. Del mismo modo, hay nuevos santos que repiten, otra vez, el mismo nombre y uno termina por no saber por qué mismo los han santificado…

Si se revisa el santoral, advertimos que hay no menos de cinco santos que llevan el nombre de Tomás, siendo los más importantes: Tomás, el apóstol; y el sabio y padre de la Iglesia que asoció el cristianismo con las ideas aristotélicas: santo Tomás de Aquino, discípulo a su vez de otro sabio conocido como Alberto Magno. Por eso, si, por muestra de ejemplo, se quiere saber a cuál de los Antonio hay que “poner de cabeza” para buscar intercesión en asuntos amatorios, se debe estar seguro de a quién mismo se dirige, para no hacer la gestión en vano. Sospecho que hay que referirse al santo de Padua, un franciscano protector de los enamorados.

Algo complicado sucede cuando parecería que al mismo santo, o ser beatífico, se le ha dado aparentemente dos denominaciones distintas. Este es el caso del santo patrón de los marineros y pescadores (y sugiero yo que de todos los que tienen el oficio de navegantes, incluyendo el gremio de los aviadores), un santo al que en inglés se lo conoce como Saint Elmo y como San Telmo en castellano. Cuando reviso en la enciclopedia por la razón para esta discrepancia, me topo con una inesperada sorpresa: se trata en apariencia de dos personajes distintos…

En el caso del de la península ibérica se trataría de San Telmo, un predicador dominico cuyo nombre era Pedro González Telmo, que ya en vida se convirtió en protector de los marineros, especialmente cuando arreciaban las tormentas y vendavales; murió en 1240 a los 55 años de edad. Para el caso del otro santo, venerado como Saint Elmo, este también fue conocido como Erasmo de Formia, fue un mártir cristiano que murió a principios del siglo cuarto. Se cuenta que mientras le perseguían los paganos, surgió un fuego desde un templo que dio cuenta de sus persecutores. Se dice también que en cierta ocasión habría caído un relámpago muy cerca de donde estaba y que los marinos identificaron el fuego que aparece en los mástiles, en los días de tormenta, con su protección.

Efectivamente, existe un fenómeno meteorológico conocido como fuego de San Telmo, que consiste en un extraño resplandor que aparece en las vergas de los barcos cuando el tiempo se pone borrascoso. Los aviadores observamos también este curioso fenómeno como si fuera una descarga intermitente de electricidad estática que se desarrolla a lo ancho de los parabrisas de los aviones durante los episodios de tormenta. De aquí que San Telmo o Saint Elmo se haya convertido en el santo patrón de marinos y aviadores. Por rara coincidencia Elmo, Telmo o Erasmo es también el protector para los cólicos y enfermedades intestinales, las plagas del ganado y se lo ha declarado patrón de las mujeres en labor de parto.

En el periplo épico narrado en la Eneida por el poeta Virgilio, existe un personaje conocido como Palinuro; se trata del capitán o timonel de la nave de Eneas en su viaje desde Troya hasta la Magna Grecia y luego hasta su destino final: el Lazio (la tierra de los latinos). Palinuro habría orientado la nave hasta puerto seguro; sin embargo, para su desgracia se quedó dormido y se cayó al mar (parece que esto de quedarse dormido les pasa con frecuencia también a los aviadores), y fue condenado a morir desnudo en un playa desierta y olvidada, parecida a la de la canción de Emilio José: “Mi barca”… Ese timonel nunca fue encumbrado a los altares (la Eneida se escribió antes del nacimiento de Cristo); da la impresión que no es garantía de santidad aquello de andar desnudo por las playas o el que un aviador vaya y se quede dormido…

De santorales y periplos

Curiosidades de la semántica

Hacia el nororiente de Venezuela, justo frente a la isla más meridional de las Antillas y que forma parte de lo que se conoce como República de Trinidad y Tobago, existe un accidente geográfico que lo habría reconocido el Almirante en su tercer viaje, allá hacia finales del siglo XV, seis años después de la hazaña de San Salvador; se trata de un golfo que Cristóbal Colón bautizó como “de la Ballena” y que más tarde sería conocido como “Golfo de Paria”. Esto de "paria" es probable que tenga su raíz en el sánscrito, para designar a un grupo social carente de casta, el de los “intocables”. En hindú Tamil, en todo caso, la etimología del término corresponde a “quien toca el tambor” (?). Paria habría llegado a las lenguas del romance con el sentido de condenado o réprobo.

El golfo es famoso por sus torbellinos y aguas turbulentas: allí desemboca el canal más septentrional de los que forman el delta del río Orinoco. Hacia la margen izquierda del canal se encuentra el estado venezolano de Monagas, cuya capital es la pequeña ciudad de Maturín. Es probable que yo haya estado allí, hacia finales de los años sesenta, ofreciendo mi aporte a una campaña política que se libraba en Venezuela por esos días. Con el tiempo, supe que allí mismo, en Maturín, se había establecido un parque zoológico llamado “de la Guaricha”, palabra local para designar a la infancia (relativa a los niños o “carajitos”).

Ha sido por medio de mi lectura de “Noticias del Imperio”, de Fernando del Paso, que he vuelto a encontrarme con el término guaricha; barrunto que utilizado por el mejicano con similar sentido al que lo había escuchado en la Región Oriental del Ecuador en mis primeros años como aviador al servicio de las compañías petroleras. Guaricha era la palabra que se usaba para designar a la mujer (esposa o concubina) que acompañaba a uno de los miembros de la tropa en sus desplazamientos itinerantes por los destacamentos militares de la selva.

Pocos meses atrás, durante los días que siguieron al lamentable episodio sentimental que involucró al “niño alcalde”, volví a escuchar -y hasta a descubrir- una serie de voces utilizadas en el castellano para referirse a las féminas que transigen con facilidad a la concesión de favores. Fue así como las redes sociales se encargaron de diseminar información respecto a una serie de términos que eran el equivalente a la voz infelizmente utilizada por el citado personaje, el adjetivo agradecida: chica fácil, meca, pilla, liviana, calzón flojo, suripanta, chulla, casquivana y, otra vez, guaricha… En fin, una lista interminable de acepciones para distinguir a quien se caracterizaría por su informalidad o por su grado relajado de moralidad en lo referente a las relaciones sexuales.

Fue hace pocas semanas que volví a escuchar similares términos al revisar una crónica del estado de salud del matador mejicano Rodolfo Rodríguez, mejor conocido como El Pana, quien había recibido una gravísima cornada en una plaza de Durango, que lo había dejado tetrapléjico a manos (debería más bien decir “a cuernos”) de un astado de nombre “Pan francés” que, a juzgar por lo salvaje de la acometida, obviamente nada tenía de pan ni tampoco de bueno. Frente a las secuelas de tan mortal embestida, el Pana habría pedido a los médicos que más bien lo dejen morir, consciente de que este podría haber sido su último paseíllo.

El Pana habría sido vendedor ambulante, por un tiempo panadero (de ahí el sobrenombre) y hasta sepulturero. Sus carencias lo habrían obligado a buscar gloria y fortuna; y a insistir hasta muy tarde (hoy tiene nada menos que sesenta y cuatro años) en sus coqueteos taurinos con la muerte. Alguna vez quiso tomar la alternativa para “poder comprar una casa a la autora de sus días” y hace solo una década hasta probó una tarde de despedida de los ruedos. En aquella ocasión habría expresado: “Brindo por las damitas, damiselas, princesas, vagas, salinas, zurrapas, suripantas, vulpejas, las de tacón dorado y pico colorado, las putas, las buñis, pues mitigaron mi sed y saciaron mi hambre y me dieron protección y abrigo en sus pechos y en sus muslos, y acompañaron mi soledad. Que Dios las bendiga por haber amado tanto”. Como se ve, El Pana toreaba incluso con las palabras.

Dice la enciclopedia que guaricha proviene del cumanagoto 'waricha' que quiere decir mujer y cuyos sinónimos son fémina, gachí y mina; y cuyo hiperónimo es el de hembra. Pero dice también que es una palabra de origen indígena que significa princesa y mujer sabia o sagrada… Lo contradictorio es que comenta que también se refiere a quien presta servicios sexuales por dinero, es decir a quien ejerce de prostituta. Más curioso resulta, sin embargo, la acepción que se utiliza en Panamá donde se refiere con ese vocablo a un tipo de lámpara portátil de keroseno. Extrañas curiosidades que puede tener la semántica…

Curiosidades de la semántica

Todavía es seguro volar?

Los más recientes accidentes aéreos, ocurridos alrededor del mundo, parecerían denunciar un móvil de jaez político: actos de terrorismo destinados a reivindicar una cierta postura extremista. Así nos parece, por lo menos. Pero… ¿qué tal si no se trata de estos inexplicables impulsos o motivos?, ¿qué nos quedaría, a quienes vemos con preocupación este súbito debilitamiento de la seguridad aérea, para explicar el porqué de estas catástrofes que han empezado a ser tan frecuentes?

¿Qué pasaría si muchos de estos desastres no deberían atribuirse al terrorismo, y tendríamos que averiguar si estas mismas tragedias tienen que ver más bien con motivos técnicos o con razones emparentadas con cómo el ser humano se ha adaptado (o no se ha sabido adaptar) a los avances que se han conseguido por el progreso de una tecnología que no ha permitido al personal aeronáutico -particularmente a los pilotos- absorber debidamente los nuevos conocimientos, procesarlos en forma metódica y profunda, y -especialmente- comprender una contradictoria arquitectura que, lejos de facilitar la operación de esas aeronaves, la torna de pronto más compleja en momentos de inesperada congestión de tareas y cuando se debe atender a más de un asunto a la vez?

La gente ha empezado a preguntarse: ¿qué es lo que está pasando con la aviación comercial?, ¿por qué es que ahora, cada vez con más frecuencia, suceden una serie de accidentes “absurdos”, por razones inexplicables e irrisorias? ¿Será que el avance vertiginoso que ha tenido en los últimos años la aviación comercial no ha ido de la mano con el desarrollo de la industria, con la organización de aerolíneas y más operadores, con los sistemas y métodos de instrucción aeronáutica que se han utilizado y que se han impuesto? No puede descartarse tampoco el aspecto regulatorio; es hora de averiguar si los nuevos requisitos mínimos de experiencia que se están aplicando, son realmente suficientes y, sobre todo, si los currículos de estudio y entrenamiento que se están utilizando hoy en día sirven para compensar justamente esta prematura exposición a los rigores del vuelo.

Esto justamente parecen averiguar importantes corrientes de opinión a lo largo y ancho del mundo. Por ello que la pregunta que surge como más compartida es la de si la aviación comercial es realmente tan segura como hasta aquí habíamos pensado; y si ese anterior índice de seguridad aérea no era sino un espejismo, y si lo que hasta aquí se pregonaba como un resultado de un esfuerzo compartido no era sino una complaciente e inmerecida coincidencia. ¿Es volar realmente tan seguro como habíamos creído y como nos habían dicho? Es difícil responder a todas estas inquietudes y preguntas, en momentos de una expansión aérea tan vertiginosa e inusitada; cuando, para satisfacer medianamente esta voraz demanda, es necesario adquirir cada vez más y más aviones, los mismos que son tripulados por más y más pilotos que solo han recibido un entrenamiento básico.

Pero no solo se trata de la demanda comercial, existe también una muy limitada oferta de pilotos con buena experiencia. A esto debe sumarse el ingente costo que representan los abreviados planes de entrenamiento que solamente cubren un incipiente programa y no proporcionan las destrezas necesarias a los pilotos que reciben -a menudo, apresurados por las necesidades operacionales- esos currículos iniciales de instrucción. Estas condiciones no favorables, a menudo se ven agravadas por una actitud generalizada, en las empresas comerciales, de desdén y deterioro de los planes corporativos en beneficio de la seguridad aérea. Prospera el convencimiento generalizado que invertir en seguridad resulta ocioso e improductivo, y -ante todo- costoso y ajeno al concepto de eficiencia y productividad que las empresas persiguen. Aquello de “optimizar” se convierte entonces en un pretexto y en un enemigo escondido de la propia seguridad.

Hace algo más de cuarenta años (hay quienes de burlan cuando se habla de cómo se gestionaban los asuntos de entrenamiento y de seguridad en aquellos tiempos) una de las frases de mayor impacto, que se escuchaban en el ambiente aeronáutico era justamente aquel axioma de que “el mejor mecanismo de seguridad en cualquier avión era un piloto bien entrenado”. Eran tiempos en que no se vislumbraba, ni siquiera se imaginaba, el prodigioso avance que tendría la tecnología; nadie sospechaba que los instrumentos análogos, los relojitos, serían reemplazados por “cabinas de cristal”; que habrían controles de vuelo que serían activados a control remoto o sistemas autónomos de navegación que harían redundantes los sistemas de “precisión”, en cuya operación se entrenaba con tanta exigencia a los pilotos. Esto ha dado paso, por desgracia, a un exceso de dependencia en la automatización y -resulta lamentable tener que admitirlo- a un perjudicial sentido de complacencia...

Pero todo esto ha sido inevitable, fue el resultado del desarrollo perentorio, brusco y atropellado que ha tenido una actividad que a duras penas cuenta con algo más de un siglo de vida. Este es el precio inexorable que la humanidad ha tenido que pagar por un sistema de transportación cada vez más rápido y versátil...

Todavía es seguro volar?