La saga del 737 MAX

Debo haber estado en mis últimos años de colegio cuando Boeing puso a volar el 737, el avión comercial que más se ha vendido en el mundo (se han producido más de 10.000 aparatos y están ordenados más de 5.000). Era un aparato destinado a satisfacer el segmento de 80 a 100 pasajeros. El “baby Boeing”, o “la chanchita”, como dieron en llamarle, era un bimotor al que le habían asignado el fuselaje del B-727 y la cola del más formidable entrenador que tuvimos los pilotos en la segunda mitad del siglo pasado: el sin par Boeing 707. El 737 no era, en estricto sentido, un nuevo desarrollo o el resultado de una nueva tecnología; fue la simple adaptación de conceptos que antes ya se habían probado. Esa era -en apariencia- la razón de su éxito y su fortaleza. El tiempo se encargaría de demostrar que esa terminaría siendo también su debilidad. Eso parece siempre ocurrir cuando, nos propongamos o no, estiramos demasiado las sábanas...

Tan solo una década después, Boeing propuso al mundo otras interesantes alternativas. Ahí estaban el 757 y el 767, dos bimotores de fuselaje distinto (el uno de pasillo único y el otro “casi” un avión de fuselaje ancho) que compartían una idéntica cabina de mando. Con ello, había nacido un nuevo concepto, el de las habilitaciones comunes, uno que Airbus perfeccionaría más tarde y que llamaría CCQ (Cross Crew Qualification), con el que, en teoría, un piloto de A-320 podría volar también otros modelos del mismo fabricante, como el A330 o el A340. Boeing tampoco se conformó con las nuevas versiones del gigante 747: desarrolló un nuevo y enorme bimotor, el B-777; y empezó a soñar con un avión súper eficiente, el B-787 “Dreamliner”..

De pronto, todo se transformó en una carrera entre dos caballos. Airbus apostó a la tecnología, mientras Boeing se empeñaba en aviones sencillos y resistentes que los pudiera entender y controlar cualquier piloto; se había dado anticipadamente cuenta del crecimiento vertiginoso que habría de tener la aviación comercial en el mundo. Airbus, por otro lado, fue desarrollando nuevos conceptos que Boeing se tardó en imitar. Así, de esta competencia y del enfrentamiento entre estos dos disímiles paradigmas, fueron surgiendo novedosas alternativas que irían cambiando la idea original que tuvo la aviación moderna. Así surgió la cabina de sólo dos pilotos, el sistema gerencial de vuelo, los sistemas integrados de monitoreo, etc., etc.

Mientras esto pasaba, Boeing no quería quedarse atrás, en especial en un mercado que se iba convirtiendo en muy importante, en términos de venta individual: el de los bimotores de un solo pasillo con capacidad para hasta 220 pasajeros. Fruto de esta iniciativa fue la idea de dotar al 737 de una serie de avances que eran ya estándar en otros aviones: pantallas EFIS en la cabina de mando; alas más ligeras y aerodinámicas; y motores cada vez más grandes y potentes, poseedores de una gran eficiencia operacional. Así vinieron las variantes del modelo Clásico, luego las del NG (Next Generation) y, finalmente, las del 737 MAX. Aquí parece que empezó el problema: los motores pasaron a tener demasiado empuje y se tuvo que buscar una nueva ubicación para adaptarlos al diseño original del avión (su distancia al piso era muy corta).

Los ingenieros advirtieron el problema, pero hubiese sido muy costoso y habría tomado mucho tiempo re-certificar el MAX como un nuevo avión. Era más fácil y económico “hacer que pareciera” que el nuevo avión era, en apariencia, similar al original; e instalaron un nuevo sistema para compensar la distorsión aerodinámica que el nuevo motor producía. Nada de esto parecía inconveniente; lo malo es que no se lo comunicó a los operadores ni a sus pilotos. Estos nuevos artilugios ni siquiera fueron incluidos en los manuales de vuelo y tampoco se cambiaron los procedimientos operacionales para el caso de recuperar el control en caso de falla. A nadie se le entrenó ni se le advirtió qué hubiera tenido que hacer, en caso de que algo funcionara mal.

Esto pudo haber tenido una motivación adicional: si no se ofrecía la misma habilitación para el MAX, hubiera existido menos estímulo para su comercialización; las aerolíneas hubieran tenido que entrenar masivamente a sus pilotos en el nuevo avión, y esto hubiese significado un elevado costo en entrenamiento inicial. Además, no certificarlo como nuevo, permitía reducir el tiempo de entrenamiento, como si se tratase de otro 737 más. Y así, la transición al MAX solo requeriría de un par de horas de diferencias en cualquier iPad...

Esta parece ser la historia detrás del MCAS, un sistema instalado en el 737 MAX para compensar el exceso de ángulo de ataque que producía el motor que se le había provisto. Un sistema que llegaba a oponerse a los comandos de los pilotos cuando trataban de corregir una acción errática del mismo. Los últimos accidentes han demostrado que las adaptaciones nunca estuvieron debidamente supervisadas y que, en la prisa por certificar el avión, no se lo dotó de un adecuado número de sensores para proporcionar una información confiable. Se desdeñó la redundancia y se afectó la seguridad... Se tensaron las cuerdas y se fue demasiado lejos!

Al momento, y siguiendo una directiva que la FAA (la entidad que debió supervisar en forma más adecuada el proceso de certificación del 737 MAX), se encuentran en tierra todos los aviones pertenecientes a este tipo; una medida que se debió implementar con mejor oportunidad. Se trataría de hacer “reajustes en el software”, eufemismo usado para expresar que se van a hacer modificaciones para dar una solución integral al problema, y así evitar una nueva desgracia.

Pero, si de verdad se quiere eliminar toda posibilidad de una nueva catástrofe, no va a ser suficiente con limitar la autoridad del MCAS para comandar la activación de los ajustadores verticales (“trím tabs”); haría falta instruir en forma adecuada a los pilotos en cuanto a cómo reconocer con oportunidad un eventual errático comportamiento del conflictivo sistema y en saber cómo desengancharlo, en caso necesario. Además, se debería incluir información del mencionado sistema en los manuales de vuelo, e instalar suficientes sensores de ángulo de ataque que garanticen una operación más confiable del avión cuando lo pongan a volar otra vez.

La saga del 737 MAX

De castillos y de papas

Conocí Singapur unos tres años antes de que fuera a trabajar para su aerolínea. Singapura, como escriben en su himno nacional, significa “isla del león”, y ya se la conocía como Temasec en pasados tiempos. Desde luego, no hay indicios de que hubo alguna vez leones en la isla. Sin embargo, una enorme efigie que representa al felino -el Merlion- se ubica en sitio prominente y arroja un pródigo chorro de agua por sus fauces. Ahí está el mítico león, custodiando la desembocadura del riachuelo, a la entrada de Marina Bay, como adornando el sobrio edificio que fue la Central de Correos y que hoy se ha convertido en el espléndido hotel Fullerton.

Mi equipo asignado fue el Airbus 340 durante mis primeros cinco años. Era un aparato caracterizado por una tecnología avanzada, aunque sus motores carecían de adecuada potencia. Pero, lo que le hacía atractiva a la flota, eran sus rutas, las mismas que cubrían en la práctica los cinco continentes; y, además, que sus comandantes éramos en su mayoría pilotos foráneos, lo que allí llaman “expats”, es decir: pilotos expatriados.

Volábamos en el A-340 a sitios impensados, como: Sydney o Christchurch en Oceanía; Tokio, Dubai o Hong Kong, en el Asia; Cairo o Johanesburgo, en el Africa; Los Ángeles o Vancouver en América. Siempre me dio la impresión que los destinos más disputados -dadas las características de las ciudades a las que se servía y el tipo de pernocta- eran las ciudades europeas. Roma, Ámsterdam o París, Copenhague, Atenas o Viena, fueron lugares a los que fui, y que pude explorar en múltiples ocasiones. Ello me permitió hacer lo que solo un viajero empedernido, asistido por un presupuesto fabuloso, hubiera podido hacer; si hubiese tenido, además, la fortuna de disponer de una insólita cantidad de tiempo.

Pero, claro, ¿qué hace un piloto luego de que ha ido tres o cuatro veces al mismo sitio?, ¿qué puede hacer si ya ha repasado los principales circuitos de turismo? ¿Qué pude haber hecho yo, si ya había estado en Atenas y había visitado Placa y el Partenón, o si ya había tomado uno de esos cruceros que llevan a las islas cercanas desde el puerto del Pireo? Pues, si uno tiene las ganas de conocer, el ánimo de explorar y la curiosidad por descubrir, se arma de una exigua cuota de valor y descubre lugares como Meteora o Epidauros; el templo de Poseidón o acude a mirar las turquesas aguas del canal de Corinto.

Lo mismo parece que me sucedió en Roma. Cansado ya de repetir la visita al Foro o al Vaticano; al Panteón o la Fontana de Trevi; un día me animé a efectuar circuitos más alejados e intrigantes. A veces subía a Florencia o a los pueblitos que adornan la Toscana; otras, tomaba el tren en Términi y acudía a Capri o a Sorrento, y aun me animaba a explorar los desfiladeros de la costa de Amalfi. Pero, asimismo, pronto descubrí que había un conjunto de primorosos pueblecitos en la vecindad de Roma: los Castelli Romani, los castillos romanos que constituyen una serie de interesantes poblaciones ubicadas al sureste de la capital del Lazio.

Así llegué a lugares como Frascati, Ciampino o Ariccia: como Grottaferrata o Castel Gandolfo; en este último se encuentra el palacio de verano de los pontífices. Allí, frente al palacio, hay una plaza rectangular empedrada con guijarros perfectos. Un continuo tránsito bulle en el lugar, constituido no solo por turistas y peregrinos; sino, sobre todo, por monjas y clérigos. Abunda, al igual que en Roma, una enorme cantidad de religiosos; su solícito trajinar denuncia el jaez de su oficio, su vestimenta revela la jerarquía de sus responsabilidades. Hay ahí un incesante ir y venir de cardenales, diáconos y presbíteros.

Hubo un tiempo en que no era necesario ser religioso para llegar a ostentar el cetro de San Pedro. Dicho en forma más exacta, antes no era indispensable ser sacerdote para llegar a cardenal, condición que es un requisito ineludible para optar por el trono del apóstol. Solo en 1917 ser sacerdote pasó a ser obligatorio para aspirar a cardenal. Y fue en 1962 cuando el papa Roncalli, Juan XXIII, dispuso que se debía previamente ostentar la condición de obispo. Solo los cardenales pueden ingresar al cónclave (que quiere decir “con llave”) que elige a un nuevo pontífice, pero pierden este privilegio cuando cumplen ochenta años.

Yo era todavía un muchacho de quinto de primaria (tenía a la sazón once años), cuando una tarde de junio de 1963 me encontraba en la clínica del Seguro Social, frente a la iglesia de Santa Bárbara, “guardando turno” para la posterior atención en esa casa de salud de mi tía Ana Lucía. De pronto, todas las campanas de la ciudad empezaron a tocar a rebato. Había fallecido Juan XXIII. Habría de ser el segundo papa que conocí en mi vida.

De castillos y de papas

Un guion que cambió

En mis tiempos de escuela pude escribir “guión”, sin que por ello me quiten puntos en mis ya olvidadas pruebas de ortografía. Pero la costumbre se me quedó, y no había caído en cuenta que la regla había cambiado a principios del siglo por un simple acuerdo, basado en la convención referente a cómo considerar las secuencias de distintas vocales seguidas (diptongos, hiatos y triptongos). Por esto que había venido usando “guión” con tilde hasta que de golpe me he enterado que ya no se escribe así, porque guion es una palabra monosílaba. Esta es la explicación de la propia Real Academia Española, que me complazco en reproducir:

"Palabras como guion, truhan, fie, liais, etc., se escriben sin tilde"

"Para poder aplicar con propiedad las reglas de acentuación gráfica del español es necesario determinar previamente la división de las palabras en sílabas. Y para dividir silábicamente las palabras que contienen secuencias de vocales es preciso saber si dichas vocales se articulan dentro de la misma sílaba, como diptongos o triptongos (vais, o.pioi.de), o en sílabas distintas, como hiatos (lí.ne.a, ta.o.ís.ta).

Al no existir uniformidad entre los hispanohablantes en la manera de articular muchas secuencias vocálicas, ya que a menudo, incluso tratándose de las mismas palabras, unos hablantes pronuncian las vocales contiguas dentro de la misma sílaba y otros en sílabas distintas, la ortografía académica estableció ya en 1999 una serie de convenciones para fijar qué combinaciones vocálicas deben considerarse siempre diptongos o triptongos y cuáles siempre hiatos a la hora de aplicar las reglas de acentuación gráfica, con el fin de garantizar la unidad en la representación escrita de las voces que contienen este tipo de secuencias.

De acuerdo con dichas convenciones, y con independencia de cuál sea su articulación real en palabras concretas, se consideran siempre diptongos a efectos ortográficos las combinaciones siguientes: Vocal abierta (/a/, /e/, /o/) seguida o precedida de vocal cerrada átona (/i/, /u/): estabais, confiar, diario, afeitar, viento, pie, doy, guion, aunar, acuario, actuado, reunir, sueño, estadounidense, antiguo. Dos vocales cerradas distintas (/i/, /u/): triunfo, incluido, diurno, huir, viuda, ruido. Del mismo modo, se consideran siempre triptongos a efectos ortográficos las secuencias constituidas por una vocal abierta entre dos vocales cerradas átonas: confiáis, actuáis, puntuéis, guau.

Como consecuencia de la aplicación de estas convenciones, un grupo limitado de palabras que tradicionalmente se habían escrito con tilde por resultar bisílabas (además de ser agudas terminadas en -n, -s o vocal) en la pronunciación de buena parte de los hispanohablantes —los que articulan con hiato las combinaciones vocálicas que contienen— pasan a considerarse monosílabas a efectos de acentuación gráfica, conforme a su pronunciación real por otra gran parte de los hispanohablantes —los que articulan esas mismas combinaciones como diptongos o triptongos—, y a escribirse, por ello, sin tilde, ya que los monosílabos no se acentúan gráficamente, salvo los que llevan tilde diacrítica.

Las palabras afectadas por este cambio son formas verbales como crie, crio, criais, crieis y las de voseo crias, cria (de criar); fie, fio, fiais, fieis y las de voseo fias, fia (de fiar); flui, fluis (de fluir); frio, friais (de freír); frui, fruis (de fruir); guie, guio, guiais, guieis y las de voseo guias, guia (de guiar); hui, huis (de huir); lie, lio, liais, lieis y las de voseo lias, lia (de liar); pie, pio, piais, pieis y las de voseo pias, pia (de piar); rio, riais (de reír); sustantivos como guion, ion, muon, pion, prion, ruan y truhan; y ciertos nombres propios, como Ruan y Sion.

Aunque la ortografía de 1999, donde se establecieron las citadas convenciones, prescribía ya la escritura sin tilde de estas palabras, admitía que los hablantes que las pronunciasen como bisílabas pudiesen seguir acentuándolas gráficamente. En cambio, a partir de la edición de 2010, se suprime dicha opción, que quiebra el principio de unidad ortográfica, de modo que las palabras que pasan a considerarse monosílabas por contener este tipo de diptongos o triptongos ortográficos deben escribirse ahora obligatoriamente sin tilde. Esta convención es puramente ortográfica, por lo que no implica, en modo alguno, que los hablantes deban cambiar la manera en que pronuncian naturalmente estas voces, sea con hiato o con diptongo".

Un guion que cambió

Una equis sobre el Pacífico

Están por celebrarse quinientos años de la frustrada epopeya encomendada a un joven portugués llamado Fernando de Magallanes (tenía solo 41 años a su muerte en Mactán, en las Filipinas). Aunque hay que recordar que la misión encargada al audaz y autoritario navegante no fue la de circunnavegar el globo, sino la de encontrar una ruta occidental hacia las Molucas, las islas de las especias, territorio que podía disputarse como español con apoyo en lo dispuesto en el Tratado de Tordesillas.

Magallanes había estado antes en las Molucas, navegando hacia el este, alrededor del África; por lo que, si sumamos ambos periplos, puede decirse que la hazaña de ser el primero en dar la vuelta al globo terráqueo ya la había cumplido en lo individual, tan pronto como su expedición concluyó, en marzo de 1521, el prolongado cruce del Océano Pacífico.

Pienso y medito en los casi quinientos años desde que se efectuaron estos esfuerzos, y en su próxima efemérides, al cruzar yo mismo, una vez más (aunque esta vez en condición de paciente pasajero), el tranquilo “Mar del Sur” en un inesperado e imprevisto vuelo intercontinental que me condujo en forma precipitada: primero de Ecuador hacia Los Ángeles; y, luego, desde esta admirable y, para mí, muy recordada ciudad, hasta el formidable puerto de Sydney, en la costa suroriental de Australia.

Mientras voy en el avión, miro de rato en rato el casi imperceptible progreso del vuelo en el monitor personal del que disponen todos y cada uno de los adormilados pasajeros, y no puedo dejar de advertir que mientras el trazo de la travesía de Magallanes fue de derecha a izquierda, y de abajo hacia arriba (de Tierra de Fuego hacia las islas ecuatoriales del occidente del Pacífico), la ruta que va trazando nuestra nave es también hacia occidente, pero esta vez en sentido de arriba hacia abajo, marcando con ello una sugestiva equis en el colorido mapa descriptivo.

Transcurren catorce horas en total, en mi prolongado viaje nocturno (casi nada comparado con los cien días que le tomó el cruce al portugués, quien comandaba una flota inicial de cinco naves al servicio de la corona española). Vamos siempre sobre un inacabable espejo de agua que trata de cubrir el indómito Boeing “triple siete”, que ha sido diseñado para cubrir en un solo tramo el empecinado trayecto. Cuatro horas después de haber despegado desde Los Ángeles, dejamos a estribor las recoletas islas de Hawai, y ha de pasar otra hora y media hasta que volamos cercanos a otras diminutas islas y atolones que parecen formar recónditos y minúsculos archipiélagos. Son las islas de Kiribati, ubicadas al sur de las anteriores, cuyo nombre es solo una deformación, en idioma local, de Christmas; un nombre que ya distingue a otra isla australiana, que muchas veces sobrevolé, ubicada al sur de Indonesia, en el Océano Índico.

Otras cuatro horas más tarde, aparece el archipiélago de Samoa, realmente las tres islas de mayor tamaño que conforman la casi integridad de su territorio. Medito en que este mismo inmenso mar fuera descubierto, frente a Panamá, por Vasco Núñez de Balboa hacia 1513; Balboa (qué curioso, no nos referimos a él como “Núñez”) fue quien lo identificó como Mar del Sur. Siete años más tarde este inmenso océano sería rebautizado como Pacífico por Magallanes, debido a la ausencia de vientos y a la desacostumbrada tranquilidad de sus extensas aguas.

Poco más tarde aparecen Fiji, Vanuatu y Nueva Caledonia, y entonces el aparato cubre la última porción de su periplo, dejando a babor las sorprendentes islas de Nueva Zelanda, adentrándose en el inquieto Mar de Tasmania. Mientras tanto, las tenues luces de cabina se van encendiendo poco a poco; parece que pronto la aurora anunciará el amanecer. Es pues hora de desayunar; se hace difícil entender que sigue reinando la oscuridad, a pesar de que han transcurrido dieciocho horas desde que en el aeropuerto de salida se empezó a decretar la caída de la tarde... Para el reloj biológico de los pasajeros es ya hora de almorzar; pero la tripulación sigue el impertérrito protocolo de servir las comidas de acuerdo a la hora local del sitio geográfico donde se encuentra la aeronave. Es la impostura que tiene la transportación aérea…

Finalmente el dócil avioncito ingresa en Botany Bay y se enfila, con un ligero viraje, hacia “final largo” de la pista 34 izquierda del aeropuerto Kingsford Smith de la asombrosa ciudad que será nuestro destino. Abajo y a lo lejos destacan el puente sobre el puerto de la ciudad y la silueta inconfundible de la Casa de la Ópera, en medio de Sydney Harbor. El edificio constituye, a la vez, tanto un ícono como un monumento, este se ha convertido en el irreemplazable emblema de la sorprendente metrópoli.

Una equis sobre el Pacífico

Adiós a un tío macanudo

Ha cumplido su tránsito por este “valle de lágrimas” mi querido tío Jorge, un tío al que siempre sentí como propio, nunca como eso que llaman por ahí: un tío “político”. Jamás le escuché decir sorprendente, maravilloso o extraordinario; “macanudo” era su adjetivo favorito. Lo había adoptado desde su primer y, quizá, único viaje a la Argentina, luego de concluidos sus estudios universitarios. En ese paseo se enamoró del tango, de su música y de su forma de baile; y desde entonces aquel macanudo lo usaba para lo bien ejecutado, lo espléndido, lo bien logrado, lo al fin conseguido!

Un día me di por averiguar el significado y origen de la palabra; y si bien comprendí su extraña etimología, quedé confundido por su contradictorio y algo travieso como arbitrario sentido. “Macanudo”: bueno, magnífico, extraordinario, excelente, decía el diccionario, luego de comentar que provenía de macana y “udo” (?). Entonces, claro, tuve que averiguar lo que quería decir macana... y ahí tuve que asimilar lo que mi disimulada testarudez no quiso. Macana: 4. Arg., Bol., Par., Perú, Ur. (Así de injustas son las contracciones de los países que usa la Academia): Hecho o situación que produce incomodidad o disgusto; 5. Coloquial. Mismos países. Mentira o desatino...

Entonces, al fin, ¿en qué mismo quedamos?... Ese macanudo, ¿era realmente algo formidable o magnífico?; o ¿era, más bien, algo tonto, una condición que producía disgusto o fastidio?, o algo que se presentaba como falso y quizá como ridículo...

Jorge murió a edad avanzada (estaba por cumplir noventa y siete años), pero su velorio fue un testimonio de la plenitud con que había llevado su prolongada vida. En él se podía advertir la alegría y espíritu de armonía de la gente que había acudido a acompañar a sus seres queridos. Había allí una suerte de acuerdo, un sentimiento de homenaje y reconocimiento general hacia la forma cómo Jorge había vivido. La gente sabía que estaba despidiendo a un patriarca que había conducido su vida sobre los andariveles de la honradez y la dignidad, y que supo compartir, con todos, sus vivencias y conocimientos. Todos lo conocieron como el hombre cabal que fue; carente de rencores o enemigos; un hombre dedicado a servir. Jorge habia sido un hombre bueno.

Es que Jorge redefinió el sentido de ciertas palabras en el diccionario: frugalidad, discreción, prudencia, plenitud, nobleza, honradez, integridad. Pero no lo hizo con palabras predicadas o escritas, lo hizo con el testimonio de su vida, lo hizo con el ejemplo.

Jorge no solo fue mi tío, fue también mi padrino; pero fue, ante todo, mi amigo, mi confidente, mi ángel tutelar y mi maestro. Con él escuchamos nuestros primeros cuentos infantiles y aprendimos su lección y moraleja; con él hicimos nuestras primeras excursiones y aprendimos a amar esa extraña sensación que nos produce el descubrimiento; con él nos interesamos por la magia del idioma y transigimos ante el impulso por explorar sus meandros y requiebres, por descubrir el embrujo de sus secretos.

Jorge era un hombre de derecho, pero no concebía el derecho sin un sentido de justicia, y tampoco la justicia sin el sustento de la integridad. Por ello, y aunque vivió de manera que nadie sollozara en su sepelio, sus huérfanos no fueron solo su viuda, sus hijos y sus nietos. Fueron también sus sobrinos, sus vecinos, los amigos de sus hijos, sus agradecidos alumnos, y quizá también aquellos exploradores a quienes acompañó en su ascenso y excursión a las montañas, o esas madres a quienes defendió como jurisconsulto en los tribunales que dirigió, con tanta corrección y esmero.

Pero hay, sobre todo, un legado que Jorge nos dejó: el valor del sentido de la familia y la importancia de ese núcleo como fundamento de todo lo social. El hombre es a veces un individuo agresivo y aislado, un lobo estepario, un ser signado por la impronta de la soledad y el desarraigo; y es por definición un animal social. Pero a menudo olvida que jamás trasciende, y que se convierte en un don nadie, si no sabe apreciar el más importante eslabón de fundamentos y valores: el sentido familiar.

Amanece muy tarde en enero, las noches son largas y frías. Pero, aunque tarde, al fin, siempre amanece... cada día es una nueva oportunidad para el servicio, para enfrentar la vida con una actitud juvenil, con curiosidad y disponibilidad, para vivirla con plenitud, para entender nuestra responsabilidad con la familia y la sociedad, para actuar con responsable discreción, construyendo las buenas memorias del mañana, viviendo con un sentido de plenitud y de integridad; para que todos puedan decir al fin de nuestras vidas: ¡qué macana que se murió, si era un tío macanudo!

Adiós a un tío macanudo

De volcanes y cataclismos

Indonesia es un país enorme y sorprendente; y, aunque el área física de sus innumerables islas (más de 17.000) constituye un territorio reducido, puede decirse que su área total (la que incluye sus mares) representa una extensión que fácilmente puede compararse con la de la mitad de los Estados Unidos. Es, además, el cuarto país más poblado que existe en la tierra, detrás de China, India y Estados Unidos, con más de doscientos cincuenta millones de habitantes. Java, donde se encuentra Jakarta, su capital, es también la isla más poblada que existe (130 millones).

Habiendo vivido por tantos años en Singapur, o trabajado más tarde para una línea aérea que iba con frecuencia a este país musulmán, tuve oportunidad de volar ocasionalmente sobre sus mares e islas principales. Indonesia forma parte del Cinturón de Fuego del Pacífico; y es fácil encontrar en su extenso territorio muchos de aquellos estrato volcanes que le dan al perfil de sus islas un carácter intrigante. Por dónde quiera que uno va, mientras explora estos territorios, se topa con esas figuras cónicas -muchas en necia actividad eruptiva- que sorprenden, inquietan e intimidan, y que dejan como impronta la característica de ese paisaje formidable.

Muchas veces fui a Jakarta o a Bali en mis periplos aeronáuticos, sobre todo cuando operaba el A340-300; más tarde, habría de volver a la isla de Java en otros viajes un tanto más santos, como cuando se me asignaban vuelos de peregrinaje o “hajj” (se pronuncia jash), destinados a transportar a los creyentes islámicos en sus visitas al Medio Oriente. Estos vuelos los hice sobre todo desde Surabaya, ubicada hacia la parte meridional de esta isla; o a la vieja Batavia, cuyo descenso y aproximación tenían una trayectoria cercana al volcán Krakatoa, de cuyas travesuras y caprichos ha sido testigo, desde tiempos milenarios, la raza más cordial y abnegada que jamás haya conocido el hombre en la tierra. Estos vuelos los efectuaba en el inolvidable 747-400.

La línea ecuatorial cruza sobre algunas de las principales islas indonesias. De entre todas ellas, destacan, de acuerdo a su tamaño: Sumatra; Kalimantan o Borneo (en ésta, Indonesia comparte territorio con Brunei y con Malasia oriental); la ya mencionada Java; la enigmática y escondida Célebes; las muy famosas y siempre codiciadas Molucas (ubicadas hacia el sur de las Filipinas y que hace ya quinientos años fueron visitadas por aquella expedición que no logró concluir Don Fernando de Magallanes); y, más hacia levante, Timor y la parte occidental de otra isla, donde Indonesia comparte territorio con Papúa Nueva Guinea, ubicada más cerca del Océano Pacífico.

Hace pocos días se produjo un devastador tsunami en Indonesia. El culpable fue esta vez el volcán Anak Krakatoa (“anak” quiere decir niño en bahasa, que es el idioma de Indonesia), pero el cataclismo no fue ciertamente cosa de niños; hasta el momento ya se han contado más de 300 muertos o desaparecidos. El pequeño volcán se llama así porque fue surgiendo, alrededor de 1930, de los vestigios de una isla que poseía tres conos volcánicos, ella sí conocida como Krakatoa y que colapsó hace más de 185 años, luego de erupciones explosivas con carácter apocalíptico. El episodio dio lugar a una película, protagonizada por Maximilian Schell, y que recuerdo haberla visto, en alguna vermú de domingo, cuando era yo todavía un niño.

Al respecto, he leído por ahí del escenario trágico que se produjo en agosto de 1833, cuando la erupción del volcán arrasó con la isla y afectó inclusive a otras regiones relativamente lejanas. Krakatoa está ubicada en un estrecho, entre las islas de Sumatra y Java; pero la isla se encuentra, a la vez, sobre la conjunción de dos placas tectónicas que se hallan sobrepuestas, lo que con probabilidad incidió en el comportamiento de esta región volcánica. De acuerdo a las crónicas, Krakatoa sería uno de los volcanes más destructivos de los que se tiene registro.

La terrible erupción de 1833 se produjo justamente cuando se creía que este racimo de volcanes ya se había extinguido. El proceso se había iniciado pocos meses atrás, pero lo que sucedió en agosto de ese año fue algo totalmente inesperado, y terminó por convertirse en un devastador y estruendoso cataclismo.

Se dice que aquel ruido sería el más fuerte que se haya registrado jamás en la historia; habría roto los tímpanos de quienes se encontraban en el área y se comenta que el estruendo se habría escuchado tan lejos como a 3.000 kilómetros de distancia, en lugares como Perth, en la costa occidental de Australia; o en las islas Mauricio, al oriente de Madagascar. Dicen las crónicas que el polvo y los gases emitidos permanecieron por casi tres años en el área y que el colapso dio origen a la formación de una nueva caldera, que en 1927 empezó a dar signos de renovada actividad volcánica… Como si hablásemos de sucesos acontecidos en la prehistoria!

De volcanes y cataclismos