15 de julio de 1954 *

* Una reseña del prototipo del Boeing 707
   Escrito por Bryan R. Swopes, con mi traducción.

El 15 de julio de 1954, a las 2:14 de la tarde, los pilotos de prueba de la Boeing, “Tex” Johnson y Richard L. “Dix” Loesch, despegaron desde Renton Field, en el sur de Seattle, Washington; era el primer vuelo del Boeing 367-80, con registro de la FAA N70707; era el prototipo de un avión de abastecimiento militar y también de un aeroplano comercial. Tex Johnson escribió acerca del primer vuelo del “Raya Ochenta” en su autobiografía: 

"Completamos nuestra lista de chequeo para antes del despegue, Dix hablaba con la torre, y fuimos autorizados para despegar. Yo me preocupé de llamar a la estación del teodolito: “Raya ochenta, Johnston, pendiente para soltar frenos a la cuenta de tres”. Con los aceleradores a tope, los cuatro motores Pratt and Whitney al ciento por ciento de potencia, las temperaturas de salida y la presión de aceite en su punto, dije: “uno, dos, tres” y solté los frenos. El avión brincó hacia adelante y aceleró rápidamente. Obviamente, íbamos a elevarnos en media pista. Cuando el avión pasó la velocidad de V1 calculada, jalé el elevador hacia atrás. La nariz se levantó. Dix anunció 130 millas, y ya estábamos en el aire".

"Mirando de reojo al velocímetro, continué aumentando el ángulo de ascenso, para evitar exceder el límite de flaps abajo, de 225 millas por hora. Teníamos 1.200 pies cuando pasamos sobre la cabecera opuesta. Dix comentó: “esta cosa se va de golpe para arriba” Sobre el lago Washington, reduje a potencia de ascenso, seguro de que los espectadores nunca habían sido testigos de un performance de despegue y actitud de ascenso como ese... “Tex Johnston: Piloto de la Era del Jet, en descanso”. Por A.M. “Tex” Johnston y Charles Barton".  

Por las próximas dos horas y veinticuatro minutos efectuaron pruebas de comportamiento a alta y baja velocidad, antes de aterrizar en Boeing Field, en Seattle. Cuando le preguntaron a Johnston, como había volado el “Raya 80”, contestó: “Como un pájaro, sino que más rápido”. Boeing había arriesgado 16 millones en una aventura privada para construir el avión, procurando demostrar sus virtudes a potenciales clientes civiles y militares, mientras sus rivales Douglas y Lockheed comercializaban sus propios jets de transporte. El Dash 80 entró en producción como el tanquero de abastecimiento de la Fuerza Aérea KC-135 Stratotanker, el carguero C-135 Stratolifter y la versión civil: el Boeing 707 Stratoliner, el primer exitoso jet de aerolínea. Aunque se veían parecidos, el 707 era diferente estructuralmente; el KC-135 tenía un fuselaje más ancho.
   
El fuselaje del Boeing 707-320B Stratoliner fue utilizado para el E-3A Sentry AWACS, un avión de comando y control; para el E-6 Mercury, usado para comando aéreo, así como para otras versiones de reconocimiento, meteorología y comunicaciones. Mil diez 707s y ochocientos veinte de la serie C-135 fueron construidos entre 1957 y 1979. El prototipo del Boeing 367-80 era operado por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. El ala estaba montada en la parte baja del fuselaje, al igual que en el B-47 Stratojet y en el B-52 Stratofortress. Las alas y los estabilizadores de cola estaban proyectados hacia atrás con un ángulo de 35º. Tenía un largo de 38.96 metros, con una envergadura de 39.52 y una altura de 11.58. Su peso vacío era de 92.100 libras y el total de 190.000.

El N70700 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney, Turbo Wasp JT3C. Este motor es una variante civil de la serie militar J57. Consiste en un motor de doble rotación, flujo axial, con 16 etapas en el compresor y 2 en la turbina. El JT3C (utilizado en los primeros 707), estaba regulado para 11.200 libras de empuje, y 13.500 para cuando se inyectaba agua/metanol. El JT3C tiene un largo de 3.52 metros, 0.988 metros de diámetro y pesa 4.235 libras. Esto le permitía al 367-80 obtener una velocidad de crucero de 550 millas (885 kilómetros) por hora y una velocidad máxima de 0.84 de Mach (937 kilómetros por hora) a 25.000 pies. El techo de servicio era de 43.000 pies y su alcance era de 3.530 millas o 5.680 kilómetros.

Boeing continuó utilizando el 367-80 para sus pruebas, y lo retiró de vuelo el 22 de enero de 1970. Para ese día había registrado en su bitácora un total de 2.346 horas con 46 minutos. Lo llevaron a estacionar en la base de la Fuerza Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona. En 1990, Boeing lo puso de nuevo en condiciones de vuelo y lo llevaron de regreso a Renton, donde se le completó una restauración total. Muchos de los que habían trabajado en el proyecto, incluyendo Tex Johnston estaban a bordo…

Nota: tuve la suerte de volar este prodigioso aparato, era un formidable entrenador. Comandé sus dos variantes civiles, tanto el 707-320 como el 720; ambos, como carguero y como avión de pasajeros. En alguna ocasión, acepté 250 hombres armados en una operación improvisada… Lo volé por un total de quince años en Ecuatoriana de Aviación, registrando alrededor de 12.000 horas, algo más de un tercio de mi cuaderno de bitácora.

15 de julio de 1954 *

La telenovela inconclusa

Con el título de “La telenovela del avión presidencial mexicano”, el diario El País de España comenta, en días pasados, acerca del incongruente y contradictorio guion que está teniendo, en estos mismos días, la frustrada venta del avión presidencial mejicano. Como se recordará, el aparato, un Boeing 787, Dreamliner (que pudiera volar hasta con 250 pasajeros, pero que se ordenó con una versión de lujo, con un dormitorio y ochenta asientos de tipo ejecutivo), venía siendo utilizado por el anterior presidente, pero el actual mandatario basó parte de su campaña en la promesa de la venta de la aeronave, por considerar que mantener al aparato, que costó la nada despreciable suma de 218 millones de dólares, era un insulto para el pueblo azteca.

Andrés López (o Andrés Manuel López Obrador, como rimbombantemente le gusta que le llamen), es un hombre encariñado con la liturgia, parecen gustarle los ritos y los eslóganes; vive infatuado con ellos. Por eso, tan pronto como asumió el mando, ordenó que el aparato, un tanto excesivo de tamaño como para que se lo catalogue como avión “ejecutivo”, fuera enviado a Estados Unidos, con el objeto de que se lo pusiera a la venta. Año y medio después, luego de infructuosas tentativas, se ha dado la orden para que el avión regrese, una vez que nadie parecería mostrarse interesado en su compra. Tal parece que o resulta muy caro o, simplemente, sería muy grande para los menesteres que justificarían su compra como avión ejecutivo.

Sea lo que fuere, desde el punto de vista práctico, lo que importa es que no se lo ha podido vender, y se ha convertido en un fiasco la recuperación de lo invertido. Nadie parecería estar interesado en comprar el avión para desmantelarlo e instalar los 250 asientos con los que pasaría a ser productivo; adecuación que bien pudiese costar entre 20 y 50 millones de dólares. Las cuentas tampoco le cuadran al presidente López que prometió una gran rifa para recuperar lo ya gastado, con la oferta de añadir otros 90 millones, solo en premios... A pesar del empeño, todavía no se ha conseguido superar ni 30 millones de dólares por la venta de boletos. En resumen: la intención hasta aquí ha fracasado y todo ha quedado en un infructuoso golpe de efecto...

Nunca me han gustado las telenovelas mejicanas; son insoportablemente cursis, su libreto es cansino, a la par que repetitivo. Sobre todo, siempre tienen un desenlace previsible, carente de sorpresa, lo que va a pasar es siempre lo que la gente espera, son libretos en los que todo parece estar previsto. La idea de rifar el avión tampoco estuvo entre las más felices; no se sabe porqué no se pensó en lo difícil que hubiera sido conseguir ventas de 200 millones para recuperar lo ya invertido. Si aquello de rifar ya era malo, hacerlo solo por aparentar o dar la impresión, ha resultado, a más de contraproducente, escasamente productivo. El intento solo ha quedado en lo que significa la otra acepción del verbo rifar: malbaratar o regalar sin objeto ni sentido.

Lo que parece estar claro, y hasta aquí nadie quiere preguntarse, es por qué, en su momento, se optó por comprar un avión que era, si no excesivo, por lo menos innecesario. O es que las autoridades de su tiempo, se dejaron animar por un sentido de grandilocuencia y les pareció adecuado y conveniente adquirir un avión, para su propio mandatario, que pudiera tener similares características a las que tiene el que transporta al presidente de los Estados Unidos. Nada impide tampoco sospechar de la motivación de siempre: la de comprar un bien lo más costoso posible, para que la comisión correspondiente deje más personajes contentos o deje a los mismos... pero con utilidades más suculentas y a sus partícipes con los bolsillos repletos...

Frente a esta situación, cuáles pudieran ser las probables alternativas:

- Dejarlo como avión presidencial: sería inconveniente revertir el rumbo pues, ante todo, tendría un enorme costo político.

- Venderlo como está: sólo se recuperaría un 60% del valor de compra.

- Modificarlo para interesar a una aerolínea: equivaldría a gastar hasta 50 millones (costos de re-adecuación y certificación) para poder recuperar unos 150 millones.

- Rifarlo: (léase regalarlo) o considerar la oferta de los empresarios que han propuesto juntar hasta 80 millones; sería una pérdida absurda de dinero.

- Venderlo de vuelta a Boeing: no le interesa al fabricante, ya que cuando vende un avión nuevo, gana con la construcción del avión y también con su comercialización.

¿Qué más se podría hacer? Pues, quizás la mejor alternativa sea la tercera, pero luego de contar con un socio inversionista, alguien que aporte con unos 50 millones de dólares. Este capital se utilizaría para los costos de la nueva adecuación del avión y para los gastos de re-certificación. ¿Qué ganaría el inversionista? Pues, bastante fácil: de 10 a 20% de la inversión que fuese necesaria y, además, cualquier excedente en la venta, con un precio referencial de 180 a 200 millones de dólares. Todos felices y fin de la película. O, si prefieren, fin de la apasionante telenovela... Y, para todos aquellos que ya compraron sus boletos para la maravillosa tómbola de la fortuna: pues, muchas gracias por haber volado con nosotros! Sigan participando!

La telenovela inconclusa

Teoría del espantajo *

* Por Raúl Andrade Moscoso. Tomado de “Claraboya”.
   Escrito el 7 de octubre de 1955.

Movió los brazos, el espantajo, como aspas de mecanismo roto y una bandada de gorriones se dispersó por el aire. El espantajo reía, con su idiota risa de trapo y sus ovillos al carbón, trazados por una mano palurda. El tronco de serrín mostraba sus entrañas húmedas y compactas, por la intemperie y el rocío. A la luz de la luna, parecía un fantasma quieto, aguardando a las doce de la noche, para iniciar sus correrías y desatar el escalofrío. A la malva luz del amanecer, parecía un trasnochador cansado, al que sorprendiera el sueño. A la madura luz del día, el espantajo se mostraba como era, la risa al viento, los brazos desmadejados, el esqueleto de ramas secas al descubierto, las extremidades posteriores vencidas.

Los pájaros atorrantes del contorno, le iban perdiendo el miedo. A medida que avanzaba el día, los pájaros se acercaban a picotear, bajo su sombra fúnebre y medrosa. Cuando el día llegaba a su postrera etapa, a la luz del crepúsculo, se habían apoderado ya del garabato de trapo, hundían sus picos en los ojos y agujereaban su abdomen redondo. Desde las hombreras inclinadas, los gorriones cantaban su victoria y volaban en torno al descomunal sombrero de alas caídas. El espantajo derrotado, se refugiaba en la sombra y comenzaba a recobrar su perfil de fantasma inmóvil. La noche, para él, era un recinto amurallado que lo cubría del burlón irrespeto de los pájaros.

Una garrida moza campesina llegaba, muy temprano, a limpiar las eras, la azada al hombro y la merienda en la alforja. La moza cantaba al compás de la faena, enseñando sus brazos desnudos y sus piernas doradas. Un viento de aprobación estremecía los trigales y el espantajo sonreía, con su labio descolorido, moviendo alegremente sus frágiles miembros de carrizo y agitando sus banderines haraposos. Vivía el espantajo, pelele triste al fin, una secreta vida pasional, aureolada de sueños impracticables. La intemperie y el viento habían curtido su armadura de estopa, el sol recalentaba sus anhelos y la lluvia caía, mansamente, sobre su enternecido corazón.

Soñaba el espantajo, bajo la cavidad lunar, un sueño de espectro heroico que amedrentaba, no solamente a los gorriones irrespetuosos y a los rapaces traviesos, sino, también, a los auténticos fantasmas del contorno. Dueño de la comarca se sentía en la noche, deslizándose por los pasadizos campestres, llegándose a las alcobas de las mozas, encendiendo las luces de las habitaciones. Aspiraba a imponerse por el terror, como compensación a su desamparada existencia de muñeco de trapo y de serrín, blanco de la broma cazurra.

Con la primera luz del alba, llegábase al trigal la campesina. El pelele entreabría los ojos, cerrados aún por el vapor del insomnio y del sueño, mezclados en alucinante mixtura. El espantajo daba los buenos días, moviendo levemente su cuerpo esclavo. Miraba a la moza, con deseo impreciso y embotellado, con pícara sonrisa de galán a caza de intimidades. La moza se despojaba de la pelliza de piel de lobo y desabrochaba el corpiño para adquirir libertad de movimientos. Se encandilaban los ojillos del espantajo, siguiendo su rastro fresco y sus armónicos esguinces.

Un rapaz emboscado disparaba su cerbatana que iba a herir el rostro, curtido y triste, del espantajo. Mártir de trapo, el pelele, se hurtaba a las ofensas, iniciando un bailete trágico, irreparablemente atado al poste del suplicio. Vanas eran las tentativas de hurtarse a los certeros disparos de los rapaces burlones. Estoico y blando, recibía, en pleno torso, las malignas ofensas, esperando a la noche para recobrar su empaque de fantasma y vengarse, en los sueños, de los chicos perversos y de las mozas indiferentes.

Teoría del espantajo *

Causa y consecuencia

Como aviador profesional, y especialista en seguridad aérea, con frecuencia me pregunto del porqué para nuestro casi general prejuicio de eludir el juzgar lo que pudo haber sucedido en los desastres aéreos. Es posible que, así como se asocia un juicio con una pena o castigo, es también probable que erróneamente se relacione el análisis de una tragedia con su eventual culpabilidad, con la búsqueda de un responsable. También es probable que cuando sucede un percance, por costumbre se lo analice pensando en qué pasó y en quién pudo haber tenido la culpa, en lugar de ir al fondo de los motivos del siniestro y podamos averiguar cuáles fueron las causas últimas. De este modo, nos contentamos con especular respecto al qué y al cómo, pero no queremos detenernos a averiguar los escondidos “motivos del lobo”, el verdadero porqué.

Ahí quizá se encuentre la diferencia entre especulación y análisis, y aun entre análisis e investigación; pues, lo que intentan -o deben intentar- estos esfuerzos, es justamente buscar un sustento para llegar a una base sólida, no averiguar para luego concluir con una ligera especulación u otra forma de teoría, aun a sabiendas de que, por bien efectuada y honesta que la investigación sea, en la mayoría de los casos no se va a llegar a conocer toda la verdad y nada más que la verdad. Lo importante es comprender que la responsabilidad moral solo se cumple cuando el propósito de la investigación -y ese debe ser su único propósito- no es el de hallar un culpable, sino entender por qué sucedió lo que sucedió. ¿Con qué objeto? Con el único, justificable y plausible objeto de que ni la causa ni su consecuencia vuelvan a ocurrir.

A mis años, y previo a mi retiro, tengo a cargo una organización aérea que es parte de una estructura empresarial, cuyo núcleo del negocio no es el de la aviación. Aunque sus procesos son lentos, por tratarse de una institución estatal, a menudo se piden resultados y respuestas rápidas. Muchas veces he advertido, sin embargo, que las mejores respuestas a los problemas operacionales, no son las más rápidas sino las más seguras; las mismas que, en la mayoría de casos, son las que resultan de la ponderación y del análisis, y no son necesariamente las más rápidas, menos aún las apresuradas. Hay asuntos delicados y críticos en los que nada se gana con apresurarse o precipitarse (nótese el inconsciente sentido que recoge el diccionario de esta última palabra: “arrojarse inconsideradamente y sin prudencia a ejecutar o decir algo”).

Esto me recuerda que existe un dicho entre quienes practicamos el golf, dicho que bien pudiera aplicarse en aviación. Dicen a veces mis compañeros de “foursome”, que nunca es bueno apresurarse, que “los únicos que se apuran son los ladrones y los malos toreros”... Obviamente, no estamos hablando de procrastinar o de “dejar para mañana lo que se pudo haber hecho hoy”, se trata de tomar en cuenta todos los factores, considerar todos los probables elementos y de llegar a todos los motivos -evidentes o escondidos- por culpa de los cuales se producen las desgracias aéreas. Solo analizando de este modo, vamos a prefigurar los verdaderos motivos. Actuando con este paradigma, vamos a advertir el omnipresente -aunque siempre embozado- “factor humano”, la tendencia del ser humano a equivocarse, a cometer cualquier error.

¿Es imposible equivocarse? O, mejor todavía: ¿es posible NO equivocarse? La única respuesta válida es la de que, por naturaleza, el ser humano tiene la intrínseca tendencia a equivocarse y a cometer un sinnúmero de frecuentes y cotidianos errores. No solo eso: el problema, con nosotros los humanos, es que “tropezamos de nuevo con la misma piedra”, que somos proclives a cometer una y otra vez el mismo error. Aquí es dónde está la elusiva clave: aprender de la experiencia, descubrir porqué es que nos equivocamos, advertir cuándo y en qué circunstancias cometemos esos errores, para estar anticipados cuando se repitan esas mismas condiciones y estemos atentos a que esas mismas circunstancias no nos vuelvan a pillar con su pernicioso efecto.

Lo mencionado no es otra cosa que lo que los pilotos llamamos “escuela” o aquellas buenas costumbres que se hacen “carne”, que se hacen parte de la cultura propia y de la rutina. En el ambiente aeronáutico les llamamos SOPs (inglés por Standard Operating Procedures) o Buenas Prácticas de Operación. Dicen por ahí que “El hábito hace la costumbre”, puede ser también que “la costumbre haga el hábito”... Por lo mismo, solo cuando creemos buenos hábitos, sepamos analizar primero todas las probables consecuencias de nuestras acciones -y de nuestros errores u olvidos- nos haremos más organizados y metódicos, y nos anticiparemos al error y a la pérfida equivocación. Por algo se empieza y esta es ya una productiva manera de empezar.

Así evitaremos el juicio de nuestros colegas y el de los titulares de prensa... De paso, eludiremos también el castigo de la “presunción” y lo que es más importante: un nuevo dolor y la desgracia que están asociados con los accidentes aéreos. Pero... esa es toda una tarea que requiere de nuestro propio y empeñado esfuerzo. Nadie puede hacerlo por nosotros, por quienes estamos obligados a tomar las mejores decisiones en aviación...

Causa y consecuencia

Celibato y clerecía

Hablemos de curas. Me refiero a “señores curas” y no a las curaciones que están de moda en estos ingratos tiempos. Advierto que, en estricto sentido, no estudié en colegios de curas, aunque mis maestros fueron hermanos cristianos (lo cual, para lo que trato de explicar, casi equivale a lo mismo). En realidad, la única diferencia que había entre estos y los sacerdotes era que, a pesar de ser religiosos y de vivir en comunidad, los hermanos no podían o no estaban autorizados para dar misa y administrar los Sagrados Sacramentos. En mis tiempos de primaria los hermanos todavía utilizaban su tradicional sotana y, después de su almuerzo, efectuaban sus acostumbrados y tradicionales recorridos peripatéticos.

De los hermanos, aprendí lo que un estudiante debe aprender en sentido académico; ellos inculcaron en mí muy prácticos métodos de estudio y toda suerte de interesantes conocimientos. Con su particular dedicación y especial sentido pedagógico, sembraron en mi alma juvenil, entrañables valores y muy nobles sentimientos; también depositaron inquietudes en mi intelecto y, por sobre todo, no cesaron en espolear mi cerebro con intereses que estimularon mi curiosidad y mi inquietud. Con ellos aprendí a averiguar; ellos me enseñaron a reconocer lo valioso que es saber preguntar, lo importante de aprender a buscar lo que queremos conocer.

Pero... no eran curas. No eran monjes ni eran frailes. Utilizaban, como los otros, una sotana; sabíamos que no podían dar misa y que, al igual que los otros, no podían casarse. Habían aceptado, también un raro compromiso: los votos monásticos. Su promesa implicaba tres resignaciones: pobreza, castidad y obediencia. De la primera, no puedo dar un testimonio definitivo, a pesar de la apariencia espartana de sus claustros. Respecto a la obediencia, su actitud nos parecía algo normal a nuestras edades. En cuanto a aquello de la castidad, lo interpretábamos solo como una secundaria opción, solo significaba que nuestros mentores habían preferido no tener que casarse.

Esto del celibato fue, desde temprano, fuente y razón para mis primeros cuestionamientos. Nunca entendí porqué algo tan antinatural había llegado a ser un requisito indispensable. No estoy tampoco seguro si entonces ya identificaban al celibato con la castidad. Ser célibe (del latín caelebs) más que ausencia de “tratos carnales” solo implicaba soltería; eso es lo que la palabra significa. Por otro lado, ser casto (del latín castus) definía a quien ejercía un auto control -su literal significado- no a quien se abstenía de tener o disfrutar todo goce de orden carnal. Imposible no sospechar que a lo mejor existía alguna vetusta entidad, de carácter esotérico y perverso, que había inventado el latín con el único propósito de confundir a los ingenuos, alterando la realidad con el sentido falso de las palabras...

Para cuando ya iba terminando mis años de secundaria, algo curioso empezó a suceder; mientras nosotros, los alumnos, habíamos optado por pasar a formar parte de algún movimiento juvenil de apostolado, algunos de los más jóvenes entre los hermanos que nos educaban, empezaban a asistir a la universidad. De pronto, ya no utilizaban el transporte público, ahora habían adquirido un pequeño vehículo y se movilizaban con mayor independencia, ya no se los veía portar sus hábitos tradicionales (quizá por aquello de que “el hábito no hace al monje), y su atuendo empezó a ir con lo que había definido la moda. Era evidente que ya no les impulsaba aquel viejo voto de pobreza. En cuanto a las demás ofrendas... parecía claro que ahora ellas obedecían a sus inquietudes y veleidades y, quién sabe si también, a sus flamantes pasiones...

No fue, sin embargo, lo que sucedió con otro de mis propios condiscípulos. Algo había en sus particulares intereses que denunciaba su probable vocación espiritual. Desde siempre nos pareció un seguro candidato para el servicio eclesiástico. Con el paso del tiempo, escogió otro oficio, se enamoró, contrajo matrimonio y formó una familia. Años más tarde habríamos de descubrir que ya casado, había adquirido un impensado compromiso de carácter religioso y se había convertido en miembro del clero secular. Ahora era diácono, aunque seguía casado!

Esta y otras posibilidades existen en la vida religiosa. Poca gente conoce que, a pesar de la aparente rigidez de la Iglesia, todavía es posible ser religioso y no tener que practicar ni el celibato ni la castidad. Existen dos clases de clerecía: la del clero “regular”, constituido por monjes y frailes, a quienes lo único que diferencia es si viven o no en conventos o en comunidad. Y existe otra forma, la del clero “secular”; a ella pertenecen los diáconos, presbíteros y obispos.

Es posible llegar a diácono a pesar de estar casado. No lo contrario; no se puede llegar a diácono y luego contraer matrimonio. El diácono puede hacer lo mismo que el presbítero -un grado eclesiástico superior-, incluso podría celebrar misa, con excepción de consagrar la eucaristía; pero no le es permitido dar el viático (extremaunción) ni confesar. Si enviuda no puede volver a casarse, pero puede pasar a presbítero, aunque queda obligado a respetar el celibato. El presbítero, por su parte, puede ser párroco o capellán y hacer casi lo mismo que el obispo; aunque no le está permitido administrar dos sacramentos: la confirmación y el orden sacerdotal. Como se ve, hay diversas alternativas en la vida eclesiástica; y hay también muchas formas para eludir aquello tan ajeno e incomprensible como parece la esquiva castidad...

Celibato y clerecía

Mocksy, mi último maestro...

Tenía solo siete semanas cuando lo trajeron esa noche a casa. Lo habían destetado en forma innecesaria y prematura; quizá fue una crueldad apurada por las circunstancias: aquella era noche de Navidad. Aún recuerdo sus inconsolables gemidos durante esas primeras noches; sería la única ocasión que le habría de escuchar quejarse o demostrar algún atisbo de malestar. Y así, de esa misma manera, supo despedirse el pasado domingo, con la misma discreción con que había vivido, una discreción que supo convertir su presencia en real transparencia. Pues, si algo caracterizó a mi querido Maxi, fue aquel su insuperable sentido de la dignidad.

Llegó ya con ese nombre bajo el brazo. No creo que entonces el nombre me hizo feliz, pero era el que ya le habían escogido mis hijos... era el nombre que ellos habían dado a una de las mascotas que nos obsequiaron aquella Navidad. Quizás por ello no puse reparos al apelativo y preferí no hacer ningún amague de cambio para no resentirlos. Hacerlo, siendo un regalo de Pascua, hubiese sido como quejarse por el material de la envoltura... Con el tiempo, fui pronunciando aquel mismo nombre en forma diferente; tal vez ese fue mi disimulado subterfugio para no tener que buscar un nombre nuevo. “Mocksy” fue como aprendí entonces a pronunciarlo y así es como desde siempre, con cariño, lo llamé.

Pronto, Mocksy devino en mi nuevo maestro. Debo reconocer que, en cuanto a lo que hasta aquí ha sido mi vida: la Providencia siempre quiso favorecerme, una y otra vez, con sabios y magnánimos instructores y maestros. Suscribo que siempre tuve la fortuna de haber sido aventajado con esa clase de bendición y raro privilegio. Aquello, jamás podría dejar de reconocer y, desde luego, de agradecer. Así habría de ocurrir desde mis lejanos tiempos de escuela y de colegio; y esto volvió a repetirse cuando me inicié en esa vida de privilegio que es la de la aviación. Hoy mismo, recuerdo a dos instructores en particular; sus enseñanzas e influencia en mi formación aeronáutica los habrían de convertir en mis personajes inolvidables.

A Jack Prindible, un joven de apostura flemática que me tocó en suerte como instructor de vuelo básico, siempre le seré grato por sus nobles empeños en mis iniciales momentos de indecisión; él supo darme la seguridad que apuntaló mi perseverancia. A Galo Arias Guerra, maestro de maestros, le debo la siembra definitiva, tanto de los fundamentos profesionales que cimentaron mi formación, como también del paradigma que desde entonces supe que debía perseguir. La historia de nuestra aviación no le ha reconocido todavía por su silencioso apostolado. Él supo compartir conmigo los secretos del oficio, me señaló un hoja de ruta y, en el camino, se fue convirtiendo él mismo, con la benigna fuerza de su ejemplo, en un modelo a seguir, en una clara como emblemática singladura. De Jack y Galo aprendí desde a “sentarme bien” en la cabina de mando, hasta esa forma de serena actitud, ese noble sentido del servicio, el delicado celo que los “caballeros del aire” debemos sentir por la seguridad aérea.

En cuanto a Mocksy, pronto se convirtió también en mi instructor secreto... Al modo de los anteriores, sería la serena y discreta condición de su ejemplo, la que lo fue convirtiendo no solo en mi indispensable compañero, sino también en mi magnánimo maestro. Su altiva elegancia para caminar, la alegría para acercarse con discreción, su serena paciencia para atemperar su ansiedad, el porte distinguido con que rubricaba su incomparable sentido de la dignidad, desde siempre lo identificaron como el animal más noble que jamás hubiera conocido. Algo había en esa contradictoria mezcla de aviesa presencia y docilidad que lo convertían en un ejemplar especial. Ahí estaba, el inquieto mastín francés transformado en dócil y cariñoso amigo, en solidario y obsecuente escudero.

Una desapercibida inflamación ganglionar nos indujo una mañana a visitar a su médico. Fue tan prematuro y pesimista aquel diagnóstico que al principio, no sin cierta suspicacia, preferimos no asignarle crédito. Nuevos exámenes confirmaron lo inevitable: Mocksy tenía una forma agresiva de cáncer linfático, un linfo-sarcoma, una forma de metástasis que había rápida y vorazmente asediado su vitalidad, y que había debilitado su cuerpo...

Lo sorprendente fue la vertiginosa rapidez con que evolucionó la lamentable enfermedad, que no dio tiempo ya para implementar ninguna forma de tratamiento. Todo ocurrió de modo fulminante. Su inevitable agonía se precipitó durante la última semana. Hacia el triste final, de golpe perdió el apetito y ya se cansaba con cierta facilidad; entonces perdió la fuerza de sus manos y tampoco podía siquiera ladrar. El día de su despedida se puso a buscar un sitio en el jardín, quería morir sin molestar. Nunca le habíamos escuchado quejarse ni llorar. Murió como había vivido, con ese mismo sentido de discreción y de altiva dignidad... Se fue dejándonos su callado mensaje y su lección, su nobleza y lealtad, el recuerdo de su presencia inigualable. ¡Qué maravilloso animal!

Adiós, mi querido Mocksy. ¡Hasta siempre, mi valiente e inolvidable compañero!

Mocksy, mi último maestro...