TACA y ANDESA *

Una historia de la aviación nacional – Parte III

Las facilidades para la adquisición de los aviones sobrantes de guerra y la aceptación del avión, por parte del público en general, como nueva alternativa de transporte, llevaron a desarrollar la industria de la aviación comercial en el Ecuador,  pero dentro de una total anarquía y falta de control gubernamental. Esta situación era generalizada en la mayoría de los países de la América Latina de post–guerra, que no estaban preparados para recibir y reglamentar la creciente industria.

A mediados de los años cuarenta surgieron muchas compañías de pasajeros y carga con magníficos aviones y jóvenes pilotos recién egresados de las diferentes escuelas y de la Fuerza Aérea Ecuatoriana; así como empresarios privados que apoyaron esta novedosa actividad. TACA de Colombia solicitó a las autoridades aeronáuticas del país su primera ruta internacional a Quito, servicio que se programaría como una extensión de la ruta domestica desde Bogotá a Cali e Ipiales. El vuelo inaugural se llevó a cabo el 5 de noviembre de 1945, cuando un avión Lockheed Lodestar, al mando del Capitán Rafael Torres y su copiloto “Chico” Willinger, inició  su primer vuelo.

El avión  despegó  del aeropuerto de Serrezuela, en las afueras de Bogotá,  a las 7 de la mañana, llevando 17 pasajeros entre periodistas e invitados especiales. Viajaban también el gerente de la empresa, Alirio Gómez Picón, y los hermanos Hernando y Álvaro López Holguín, socios fundadores de TACA de Colombia e hijos del ex-presidente colombiano Alfonso López Pumarejo. Al mes de que TACA de Colombia hubiera obtenido la autorización para su primer servicio internacional,  Avianca recibía un permiso similar para operar en la misma ruta. Avianca había iniciado, después de la guerra, operaciones internacionales a Venezuela, Panamá, Jamaica, Estados Unidos y ahora iniciaba operaciones también al Ecuador.

El 29 de julio de 1946, TACA de Colombia realizó un vuelo experimental hasta Lima, efectuando  escalas adicionales en Guayaquil y la ciudad costera de Chiclayo en el Perú. El estudio de la ruta estuvo a cargo del Capitán Rafael Torres y de Enrique Concha Venegas, quien había hecho el trayecto años antes en un pequeño monoplano Junkers W-34. El servicio regular en esta ruta se inauguró el 6 de septiembre de 1946, y nuevamente le correspondió a Torres el vuelo inaugural hasta la capital del Perú. Mas adelante, la autoridad aeronáutica de Estados Unidos, la CAA, autorizó a la aerolínea privada Braniff Airways para operar rutas a Suramérica para competir directamente con PANAGRA.  En mayo de 1946 se le autorizó la ruta desde Dallas a Houston, La Habana, Ciudad de Panamá, Guayaquil, Lima, La Paz, Asunción y Buenos Aires.  Los servicios hasta Panamá se iniciaron el 4 de junio de 1948.

Dos semanas después empezaron los vuelos a Guayaquil y Lima. Solo en febrero de 1949 se extendieron los servicios a La Paz, Asunción y Buenos Aires. Para ese servicio se utilizaron aviones tetrareactores Douglas DC-4. PANAGRA también ya comenzaba a utilizar los DC-4 en sus rutas en la región y posteriormente los equipos presurizados Douglas DC-6B. Para 1948,  Avianca fue autorizada por el gobierno ecuatoriano para operar en las rutas domésticas desde Quito a Guayaquil, Manta y Cuenca con aviones Douglas DC-3. Posteriormente se autorizó la operación a Esmeraldas y Loja,  dentro del  contrato similar que, en su momento, habían firmado las autoridades ecuatorianas con la SCADTA y más tarde con PANAGRA.  

El contrato con Avianca estuvo vigente hasta 1951. Respecto a estas notas, es importante resaltar que la privilegiada situación geográfica del Ecuador, siempre ha sido tenida en cuenta por las grandes empresas internacionales para mantener operaciones en los dos aeropuertos más importantes del país, facilitando la conectividad aérea hacia el norte y el sur del continente. Mientras tanto, en el ámbito doméstico se creó jurídicamente, el 6 de mayo de 1946, la empresa Aerovias Nacionales del Ecuador ANDESA, que inició  servicios regulares de pasajeros y carga entre Quito y Guayaquil con tres aeronaves Curtiss C-46 y un Grumman Duck. Es interesante el dato publicado por el diario “El Comercio” de esa fecha, informando que como gran proeza, el Presidente de la República, Velasco Ibarra, en el vuelo inaugural, “tomó control de la nave por un momento, guiado por el piloto”.  

Mas tarde se adquirieron dos aviones mono-motores Noorduyn Norseman, los cuales fueron puestos al servicio de la Shell Oil Company para llevar abastecimientos a los campamentos de exploración en la zona Oriental del país. Estos yacimientos llegaron a dar resultado y efectivamente cambiaron el futuro económico del país. Desafortunadamente para ANDESA, el contrato con la Shell expiró  el 24 de Abril de 1947 y no fue renovado. A raíz de esta situación se decidió suspender todas las operaciones y sus activos fueron vendidos en su totalidad el 11 de Febrero de 1948.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

TACA y ANDESA *

Poniendo una pica en Flandes

Perdonen el cultismo; bien sé que pude decir “poniéndole el cascabel al gato” o, aun, “poniendo un dedo en la llaga”, pero se me ocurrió incordiar con la olvidada frase... Lo cierto es que las circunstancias del trabajo a veces tienen ese incómodo sesgo, el de fastidiar a otros para defender los intereses de aquellos con quienes uno debe ser leal. Y eso, claro, tiene muchas veces un signo meritorio, sobre todo porque lo más fácil es dejar todo aquello para mañana o, simplemente, no hacer nada. Perderlo, abandonarlo.

 

Como saben, trabajo para una empresa pública dedicada a la exploración y producción de petróleo; la suya, a no dudarlo, es una actividad comercial, pero la entidad es propietaria de una aeronave que fue adquirida para satisfacer la transportación de sus propios funcionarios. Vale decir que, en lugar de comprar unos buses de turismo, cómodos y lujosos, los directivos vieron la ventaja de transportar a sus empleados, hacia destinos remotos, utilizando una moderna aeronave. Con ello conseguían tres propósitos: ofrecer un transporte más seguro y rápido a sus servidores; reducir el tiempo de transportación en alrededor de seis horas por viaje; y, tener un medio de movilización rápido, confiable y eficiente, autónomo y versátil.

 

Pero, mantener y operar un avión no es algo fácil. Implica una variedad de altos costos, requiere de una infraestructura y de una organización. El nuestro es un aparato capaz de transportar a cincuenta pasajeros. El departamento que está a mi cargo ha pasado por diferentes empresas, pero desde siempre consideró -por ya más de cincuenta años- que mantener esa operación era no solo justificable sino, además, conveniente. Esto no contradice la intención permanente de nuestra gestión: la de procurar un uso eficiente de recursos, que optimice la operación de la mencionada aeronave.

 

Como cuento, los costos de operación no son nada despreciables; hay que considerar nómina, mantenimiento, seguros, depreciación, combustible, entrenamiento de tripulaciones (¡ah, cuándo no los pilotos!), amortización de ciertos edificios y, entre otras erogaciones, el pago de una suerte de “peajes aéreos”, unos tributos conocidos como “tasas” aeroportuarias. Para el caso del aeropuerto que hemos escogido como base de operaciones, estos tributos que se aplican por los servicios prestados, se rigen por una ordenanza municipal debido a que el Cabildo otorgó una concesión a la corporación que se hizo acreedora a la construcción y posterior administración del referido aeropuerto. La tasa más costosa, sin embargo, como está establecida por la ordenanza de marras, es una que está establecida para el uso del terminal por parte de los pasajeros que utilizan “aeronaves comerciales”...

 

Y es aquí donde surge el inopinado conflicto. La concesionaria arguye que nuestro departamento de aviación, que no tiene un permiso de operación comercial y que no está autorizado para ello; es decir, para cobrar por transportar sus pasajeros, ni para venderles pasajes, es -dice- un transportador comercial por la sola condición de que la empresa propietaria hace negocio con la venta de petróleo… Sería lo mismo que concluir que el avión ejecutivo que transporta al presidente de la Coca Cola es comercial, porque esa empresa, que administra su principal directivo, vende bebidas gaseosas... Con idéntico criterio, quién utiliza un aparato de su propiedad para pasear con sus amigos y aprovecha de sus circuitos para hablar de inversiones y hacer negocios, tampoco estaría utilizando una aeronave privada, sino una comercial porque el avión sería utilizado para tan crematístico propósito!

 

El punto desde esa óptica es muy controvertido: si lo que realmente determina la condición de comercial de una aeronave es su propietario y no su permiso de operación; o si lo que la define como mercantil es si vende o no pasajes, y si transporta o no a sus pasajeros por retribución y con intención de lucro. Si de todas formas ha de ser considerada como comercial, entonces ¿cómo hemos de concebir a una aeronave para que reciba el tratamiento de privada? Si con este concepto, habremos de considerar a todas las aeronaves como si fueran comerciales, ¿con qué tienen las mismas que cumplir, qué características deben poseer, para que sean consideradas como privadas? En suma: ¿qué requisitos han de cumplir para que reciban un distinto tratamiento y sean consideradas no-comerciales?

 

No siempre tener el derecho de nuestro lado es suficiente. A veces la intransigencia, animada por el espíritu mercantil, impone su ciega necedad. Bien decíamos ayer que las inteligencias son como los paracaídas, que solo funcionan cuando están abiertos... Resulta curioso cómo el recurso jurídico puede ser tan frágil o maleable, cómo el derecho parece depender de la dicotomía de la norma escrita, que nunca está exenta de caer en el lenguaje equívoco, donde el sentido se extravía entre lo confuso y lo ambiguo.

 

No puedo dejar de pensar, cuando hago estas reflexiones, en una de las primeras y más rudimentarias enseñanzas que aprendí en mis clases de derecho aeronáutico, aquella de que llamamos así al Derecho porque es el camino más corto para llegar a la justicia. Por ello, lograr que triunfe la razón sobre la sinrazón; hacer que prevalezca el sentido común sobre la injusticia, es a menudo algo intrincado, difícil y complicado. Aun así, hay que perseverar, no importa cual sea el riesgo ni cuales terminen siendo los obstáculos.

Poniendo una pica en Flandes

La historia de PANAGRA *

Una historia de la aviación nacional – Capítulo II

PANAGRA inició operaciones desde Panamá y Colombia, bordeando la costa del Pacífico, con pequeños anfibios Sikorsky S-38, para seguir a Perú, Chile y Argentina. A Ecuador le correspondió presenciar la operación de su primer Ford Trimotor, ensamblado en Guayaquil en Agosto de 1929. Con este avión, se reemplazaron los S-38 que habían efectuado un servicio que se originaba en Miami y continuaba hasta Lima. 

El servicio regular de pasajeros comenzó el 16 de enero de 1930. Más tarde se operaron hidroaviones Consolidaded Commodore de mayor capacidad. Por otra parte, mediante Decreto Ejecutivo, de 6 de junio de 1930, el gobierno autorizó  al Ministro de Instrucción Pública y Correos para que firmara un contrato con PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS, para conectar el transporte de correos desde Ecuador con los vapores que efectuaban los viajes a Europa, desde Estados Unidos. Pronto, los hidroaviones y los Ford  fueron reemplazados por modernos aviones Douglas DC-2, lo que requirió que se construyeran los primeros aeródromos en el país.

La gran influencia que Mr. Trippe tenía en el gobierno, logró que en 1930 se expidieran tres decretos relacionados con la infraestructura aeronáutica. El último autorizaba la compra de terrenos en Cotocollao, para la construcción de un campo de aterrizaje en Quito. A PANAGRA, subsidiaria de Trippe, le correspondía construir el aeródromo de Guayaquil, en el sitio donde hoy todavía funciona. De igual manera, construyó el de Quito, donde funcionó el antiguo Mariscal Sucre. El primer avión salió de Cristóbal, en la Zona del Canal, para llegar a Guayaquil el 16 de julio de ese año. Le correspondió a PANAGRA la construcción de una red de radioayudas a lo largo de las rutas que servía por toda Sudamérica. El 14 de julio de 1932 se emitió un decreto, publicado en el Registro Oficial No. 224, mediante el cual se aprobaba el Reglamento de Navegación Aérea, el primero dictado en el país.

El 24 de Julio de 1937, se formó en Guayaquil la Sociedad Ecuatoriana de Transporte Aéreo, SEDTA, bajo el liderazgo del ciudadano alemán Fritz Hammer, quien había sido el creador del SYNDICATO CONDOR en Brasil, y gestor de la empresa SCADTA en Colombia, así como de LLOYD AEREO BOLIVIANO; contaba con el apoyo de la DEUTSCHE LUFTHANSA, como principal accionista. El capital de la empresa fue de 700.000 sucres, de los cuales $ 320.000 habían sido aportados por la misma LUFTHANSA, manteniendo así la mayoría accionaria; $ 300.000 fueron aportados por F. Hammer. Los socios ecuatorianos Arturo Serrano y Héctor Polit aportaron los restantes $ 80.000.

Las primeras operaciones se llevaron a cabo con una pequeña flota compuesta por: un monoplano Junkers W-34, que portaba matrícula alemana D-OJIL, y dos Junkers 52/3M que entraron en servicio a mediados de 1938. Con el monomotor se distribuía la prensa a lo largo de la costa Pacífica y los principales municipios sobre el río Guayas. Los Junkers 52/3M, que venían de la subsidiaria del Brasil, fueron bautizados con los nombres “Aconcagua” y “Azuay”. Desafortunadamente, los primeros meses se vieron empañados por una tragedia, Fritz Hammer falleció a causa de un accidente. Así concluyo la vida de este gran visionario y verdadero pionero de la aviación latinoamericana.

SEDTA había solicitado autorización para ofrecer servicio aéreo a las Islas Galápagos. Pero esta ruta y otras solicitadas, nunca fueron autorizadas por el gobierno del Presidente Arroyo del Río. A raíz del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Estado de los Estados Unidos ejerció una fuerte presión ante los gobiernos de Colombia, Ecuador, Bolivia, Brasil y Perú para nacionalizar todas las líneas aéreas que tuvieran intereses alemanes. El Departamento de Estado consideraba una verdadera amenaza para el Canal de Panamá, una flotilla de aeronaves volando en la región al mando de pilotos alemanes.

El Departamento de Estado logró  neutralizar las líneas aéreas comerciales en manos de alemanes. En Colombia, la SCADTA se convirtió en AVIANCA, con la ayuda de PAN AMERICAN; LLOYD AEREO BOLIVIANO pasó a ser administrado por PANAGRA. CONDOR del Brasil se convirtió en SERVICIOS AEREOS CRUZEIRO do SUL y, al mismo tiempo, PAN AMERICAN AIRWAYS fundaba PANAIR do BRASIL; así, todas las líneas aéreas pasaron a formar parte del Sistema Pan American Airways,  bajo la esfera de influencia de Juan Trippe. Al mismo tiempo, el 2 de noviembre de 1940, la Civil Aeronautics Board de los Estados Unidos autorizó  nuevamente a PANAGRA para operar servicios domésticos en el Ecuador, en paralelo con SEDTA. Además, PANAGRA recibió un subsidio de US$ 180.000, utilizando modernos DC-2, entre Quito y Guayaquil. PANAGRA se ponía a la vanguardia del mercado.

SEDTA no podía competir con los aviones de PANAGRA y pronto se vio obligada a suspender sus servicios. En 1941, sus Junkers fueron adquiridos por el Estado. El “Azuay” fue adquirido por la Fuerza Aérea y fue utilizado como avión presidencial en el gobierno del Dr. José Maria Velasco Ibarra, para ser descomisionado en 1949.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

La historia de PANAGRA *

Una tarde de chicuelinas…

Recibí el sábado pasado la llamada de mi cuñado Tato; quería pedirme que le "acolitara"... Se trataba de acompañar a otra de mis cuñadas, quien debía viajar el día siguiente a Latacunga, donde había ofrecido presentarse en una corrida de toros; le habían pedido que cantara en un festival que ahí se había programado. Ese domingo se efectuaría la última corrida, se lidiarían siete reses, siete, de prestigiosas ganaderías pertenecientes a haciendas del sector. Latacunga es uno de los pocos cantones del Ecuador, donde todavía está permitida la lidia y muerte de astados después del referéndum que se efectuó en mayo del año 2011 para, entre otras cosas, suprimir aquellos espectáculos taurinos.

 

Así que pasaron a buscarme a la hora prevista y en el lugar acordado. El día lucía sombrío, aunque sin presagios de lluvia (los pilotos diríamos: nublado pero operable). Llegamos a la placita de San Isidro Labrador un poco antes de las diez de la “madrugada”. La Loli tenía que hacer ciertos ajustes con los músicos que más tarde iban a acompañarla. Su presencia sería un aporte a los esfuerzos de los aficionados taurinos, particularmente aquellos entusiastas aficionados capitalinos, que se habían quedado sin la tradicional feria de Jesús del Gran Poder, a partir de la proscripción a su querida fiesta ocasionada por la consulta antes comentada. Había un agradable ambiente de expectativa, se trataba de mantener vivo el interés por la fiesta brava.

 

La corrida iba a dar inicio después de mediodía; teníamos, con mi buen amigo Tato, algo más de dos horas para buscar un sitio donde procurarnos un tardío desayuno, algo que nos mantuviera en pié hasta la hora estimada del fin de la corrida, a eso de las cuatro de la tarde. Se lidiarían seis toros -seis- que serían sorteados entre los matadores que habían sido contratados; habría también un séptimo toro, cuya lidia estaría a cargo de un conocido rejoneador que, al igual que uno de los toreros, también tenía estirpe nacional. Luego de no encontrar un hotelito, en donde yo solía parar a comer antaño, nos resignamos a ordenar algo ligero en la población de Salcedo.

 

La conversación se fue tornando dulce mientras esperábamos por lo que habíamos solicitado. Con Tato, ponerse a conversar acerca de las travesuras de su vida o de las anécdotas relacionadas con la vida política de su afamado y conocido padre (mi ya desaparecido suegro), no solo mantiene a sus contertulios sujetos al anzuelo de su atención y pendientes con una elevada cuota de interés, sino que se hace inevitable dejarse llevar por una extraña actitud, nunca carente de una cierta cuota de complicidad. Ya eran casi las doce, cuando caímos en cuenta que pudiésemos estar atrasados para el tradicional paseíllo, el inicio de la jornada taurina para la que habíamos viajado.

 

Habían pasado más de treinta años desde la última vez que presencié una corrida de toros. Jamás podría decir que he sido un aficionado taurino; pero de muchacho fui con frecuencia a algunos de estos espectáculos. Nunca fui, sin embargo, a la hoy remodelada Plaza Belmonte, pero fui un par de veces a la vieja Plaza Arenas, ubicada en la calle Vargas, que luego se convertiría en coliseo deportivo y, más tarde, en mercado de expendio de cachivaches usados (aunque también de una infinidad de objetos "prestados"). En cuanto a la actual Plaza Quito, fui a ella desde el año de su fundación, para ver torear a muchos de los mejores exponentes de tan corajuda como temeraria profesión.  

 

De vuelta al espectáculo que hoy merece mi narrativa: la plaza de San Isidro, que quizá tenga capacidad para unas tres mil personas, lucía un respetable aforo aunque no estaba atiborrada. Supongo que las restricciones impuestas por la pandemia afectaron la asistencia que los organizadores hubieran esperado. Esta vez, los presentes solo cubrían la mitad, o unos dos tercios, del aforo permitido. A pesar de ello, la tarde se convirtió en alegre y entretenida; los animales aportaron al éxito de las faenas y los toreros cumplieron con su arte y su bien intencionada misión. Diez orejas y un rabo se cortaron en total; y, aparte de tan numerosos apéndices, uno de los toros fue indultado y devuelto a los chiqueros en medio de una calurosa e indulgente aclamación.

 

Por mi parte, y más allá de la afición que todavía pueda despertar en mí la fiesta brava, pienso que el toreo vive gracias al esfuerzo de sus aficionados y dirigentes, y al impulso de su tradición. Cada vez va a ser más difícil respaldar esa afición, vistos los reparos que esgrimen sus detractores o la postura de los grupos que defienden el tratamiento a la vida de los animales. Yo mismo siento que he ido modificando mi criterio respecto a la tauromaquia... quizá mi corazón se ha ablandado y hoy veo con ojos distintos el precio que se paga por disfrutar el lado artístico que tiene la fiesta brava... Pero sé que sus días están contados, a menos que se suprima la suerte del sacrificio. Advierto que la fiesta no tiene un promisorio futuro; y pronostico que pronto se va a decretar su defunción.

 

He reservado para el final un episodio que esa tarde lo viví; y es que mientras esperaba que se dé inicio a la corrida, sentí que desde atrás alguien cubría mis ojos con sus manos delicadas. Mientras preguntaba por el nombre de la dueña de gesto tan gentil, acaricié las manos de quien había convertido aquel cariñoso acertijo en indagadora presentación. Solo me bastó con regresar a ver, para advertir que quién con tanta dulzura había cubierto mis ojos, ahora de pronto se apercibía, algo embarazada, de que había cometido una inesperada y confusa equivocación...

Una tarde de chicuelinas…

De SCADTA a PANAGRA *

Una historia de la aviación nacional – Capítulo I

Años después de las épicas y arriesgadas aventuras que llevaron a los pilotos italianos Elia Liut y Ferruccio Guicciardi, pioneros de la aviación ecuatoriana, a efectuar los famosos raids aéreos que atravesaron los Andes ecuatorianos, y traspasaron las fronteras para llegar a Pasto y Cali en Colombia, se vio  la necesidad de crear un servicio aéreo regular en Ecuador.

SCADTA, Servicio Bolivariano de Transportes Aéreos: Aprovechando las claúsulas del recientemente firmado Pacto de La Habana, en materia de transporte aéreo internacional, el empresario austríaco Peter Paul von Bauer, gerente general de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte, SCADTA, envió un delegado ante el gobierno del Ecuador para buscar un acuerdo para el transporte de correo aéreo. El vuelo se llevó a cabo en un pequeño hidroavión Junkers F-13, el “Boyacá”, de fabricación alemana, al mando del piloto, también alemán, Herbert Boy. El avión salió de la base de Barranquilla al amanecer del día 28 de julio de 1928, para llegar a Cristóbal en la Zona del Canal de Panamá; siguió por Buenaventura, hizo escala en el puerto de Esmeraldas, siendo el primer puerto ecuatoriano, y una escala en Bahía de Caráquez, para tomar gasolina, y finalmente acuatizó en el majestuoso río Guayas, frente a Guayaquil, al atardecer del 29 de julio de 1928.

Este vuelo se convirtió en el primer vuelo comercial en cruzar la línea ecuatorial y fue recibido con toda la pompa y celebraciones a la usanza de la época. Como emisario de la empresa viajaba Hermann Kuehl,  quien llevaba la misión de celebrar conferencias con las altas autoridades del país, para negociar las bases de un contrato de transporte aéreo de correo con ese país. Unas semanas después, el Presidente de la República, doctor Isidro Ayora, autorizó a los Ministros de Instrucción Pública, de Correos y Guerra, y de Marina y Aviación para suscribir un contrato de transporte aéreo con el representante de SCADTA. Este documento fue publicado en el Registro Oficial No. 61, del 22 de diciembre de 1928. Mediante este contrato, primero en su género, se concedía a la citada sociedad colombiana la explotación de un servicio de transporte aéreo a lo largo de la costa ecuatoriana, entre Esmeraldas, Bahía de Caráquez, Manta, La Libertad, Guayaquil y Puerto Bolívar.

El contrato estableció el transporte aéreo de correos, encomiendas, pasajeros, valores y carga. Esta era una gran oportunidad que había sido planeada por el austriaco von Bauer, que ya había conseguido autorización para operar el servicio aéreo desde la Zona del Canal en Panamá a Colombia. Este no solo era el primer contrato de transporte aéreo en el Ecuador, sino el primer contrato internacional entre dos naciones vecinas. Se lo denominó “Línea del Pacifico”; en él, SCADTA podía utilizar cualquier equipo idóneo para operar el servicio autorizado y también para expedir sus propias estampillas de correo aéreo. Además SCADTA se comprometió, a través de su sección científica, a trabajar en conjunto con el gobierno ecuatoriano para el levantamiento de planos y mapas por medio de fotografía aérea e inspecciones oculares. Este acuerdo se convirtió en el primer contrato de transporte aéreo mediante el cual el gobierno autorizaba a una compañía extranjera para prestar un servicio aéreo de cabotaje, es decir: de vuelos comerciales domésticos.

Las actividades aéreas de la SCADTA se llevaron a cabo, desde el 30 de Julio de 1928 hasta el 17 de diciembre de 1930 y se denominaron Servicio Bolivariano de Transportes Aéreos, uniendo la costa atlántica de Colombia con Panamá y con la costa del Pacífico; y, entre los puertos de Buenaventura y Tumaco con las ciudades costeras del Ecuador. El plan era extenderse hasta Lima. Por esta época, el empresario norteamericano Juan Trippe llegó a un acuerdo con von Bauer, de SCADTA, para entregar aviones americanos en reemplazo de los aviones alemanes; y, en contraprestación, SCADTA se retiraba de las rutas internacionales, las cuales eran cedidas a PAN AMERICAN AIRWAYS en el Atlántico y a PANAGRA en el Pacifico. Además se firmaban acuerdos de venta de acciones de von Bauer a la AVIATION CORPORATION of the AMERICAS, que era en realidad una empresa controlada por el propio Juan Trippe, presidente de la PAN AMERICAN. Estos acuerdos se mantuvieron en secreto hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. 

El contrato original de transporte aéreo doméstico fue reemplazado por otro similar, por medio del cual las mismas facilidades y derechos otorgados a la SCADTA se entregaban a la sociedad PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS - PANAGRA, y su representante legal en el país, Harold Ross Harris. PANAGRA  habría de  explotar los servicios aéreos de cabotaje en el país bajo el nombre de AEROVIAS del ECUADOR. De igual manera, PANAGRA continuaría operando los vuelos que unían a Panamá con Buenos Aires, por las rutas de la costa pacífica. PANAGRA había sido fundada el 25 de enero de 1929 como subsidiaria de PAN AMERICAN AIRWAYS,  bajo el férreo control de Juan Trippe, que había recibido el beneplácito del Departamento de Estado de los Estados Unidos para explotar los contratos de correo aéreo a lo largo de América Central, el Caribe y América del Sur; y para posteriormente, construir un imperio aéreo a nivel mundial con rutas al Asia, el Pacifico Sur y finalmente Europa.

* Por: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

De SCADTA a PANAGRA *

“Annus horribilis”

Siento una extraña fascinación por las frases latinas, es como si ellas dijeran o quisiesen decir algo más de lo que sus palabras sugieren. Piénsese en “ab initio” o “ad nauseam” por ejemplo; hay en ellas algo más que el solo sentido literal no logra contener. Desde siempre me extrañó que el estudio del latín dejó de ser parte de nuestros “pénsums” (usamos el término como programa escolar de estudios, aunque realmente quiere decir tarea escolar); pocos han meditado en la riqueza infinita que una lengua tan rica y lógica pudo haber aportado a nuestro saber y que, al mismo tiempo, ha servido para adornar nuestros exiguos conocimientos. Pero, a la vez, no dejo de preguntarme el motivo para que los hablantes del inglés se apoyen más que nosotros en expresiones latinas como “quid pro quo”, “motu propio” o “ad hoc”, u otras quizá menos usadas como “aurea mediocritas” o “carpe diem”.

 

En cuanto al título de esta entrada, va más allá de lo que las palabras contienen. Tiene no solo un sentido semántico, sino ante todo político, económico y social. Sugiere un mal año, uno terrible u horrendo, pero también algo más. La expresión entraña algo de maléfico y siniestro; y, al parecer, fue asimismo siniestro el motivo por el que se la empezó a utilizar. Habría sido 1348 el año maldito, el de la “gran plaga”, la llamada “peste negra”, cuando se lo empezó a identificar de esa manera. Negro habría sido el panorama sanitario y social; negro el pronóstico clínico de quienes se contagiaban y sufrían por la peste; negras las manchas de quienes la padecían; y, por lo que se sabe, Negro habría sido el mar por donde habría llegado a Europa una pandemia que pudo haberse iniciado en el Asia oriental.

 

Vengo de un tiempo cuando en la escuela se hacían todavía frecuentes referencias al idioma del Lacio. Sospecho que eso del estudio de las lenguas clásicas, y en particular del griego y el latín, habría sido parte del currículo escolar de nuestros padres y abuelos; por lo mismo, algo de su tangible influjo aún quedaba en nuestros preceptores y maestros. Por ello, aquellos rezagos irradiaron también su contagio a buena parte de la formación que entonces se nos impartió. No debo soslayar la inevitable influencia que el latín ejerció hasta esos mismos años, pues parte de nuestra educación todavía hacía referencia a esa lengua. No se puede olvidar tampoco que en aquellos años, previos al Concilio Vaticano II, todavía se decía misa casi exclusivamente en un latín del cual no hemos olvidado sus principales expresiones religiosas, como “Dominus vobiscum” o “ite missa est”.

 

Está ya por terminar el año. A pesar de lo sucedido, especialmente con la pandemia que nos ha acosado; y en particular con la situación sanitaria que ha generado el COVID y sus luctuosas secuelas, se me antoja oportuno considerar si este 2020 ha sido de verdad un año aterrador o apocalíptico, un “annus horribilis”, más allá de lo rescatable. Así, hemos de empezar por reconocer el tremendo impacto que ha tenido para la economía global, en especial para las actividades relacionadas con el turismo y, no se diga, para la aviación mundial. Se estima que esta última actividad va a requerir entre diez y quince años para recién volver a los niveles de 2015.

 

Lo anterior, no solo por el impacto de la recesión que ha propiciado la pandemia, sino por el golpe mortal que infligió a la confianza de la gente y a la situación comercial de las empresas de casi todo tipo de actividad. Aparte del asunto médico y sanitario, quedan -sobre todo- los efectos laborales como consecuencia de los despidos y la impronta de la desocupación e inestabilidad laboral. Pudiera decirse que casi todas las actividades han sido afectadas; o, más bien, que son escasas, quizá muy raras, las actividades o negocios que fueron favorecidos por esta terrible calamidad. La misma situación de confinamiento y de restricciones para la movilización trastornó los pronósticos y expectativas; afectó el comportamiento, los hábitos de consumo y las prioridades de la gente.

 

En la práctica, mucho de lo imprescindible dejó de serlo; y mucho de lo importante pasó a convertirse, si no en superfluo, por lo menos en prescindible o factible de ser postergado. Ya visto con el lente de una más mesurada perspectiva, el año que se va ha significado una nota de advertencia, una llamada de atención. Nos ha invitado a reflexionar en qué cosas son prioritarias y verdaderamente importantes. En ese sentido, ha tenido la virtud de reconciliarnos no solo con lo permanente sino con muchos de nuestros viejos y olvidados paradigmas y, quién sabe si hasta con nuestros descuidados valores.

 

El año que termina nos ha impulsado a poner las cosas en su justa dimensión, nos ha ayudado a discriminar lo innecesario y lo superfluo. Para quienes hemos tenido la bendición y fortuna de conservar nuestra actividad, nos ha favorecido con la alternativa del ahorro y con la recuperación de un sentido de previsión, aupado por la necesidad de cuidar una reserva para lo imprevisto, la desgracia o la calamidad. Ya recuperada aquella perspectiva, y sin considerar la impronta de luto que pudo habernos dejado, este año nos ha deparado una arista que no es del todo negativa. No ha sido un “annus mirabilis” (año milagroso), pero nos ha dejado la ventura de poder reorientarnos para volver a poner las prioridades y los valores, vale decir lo realmente necesario y su contrapartida (lo prescindible), en su correspondiente y preciso lugar.

“Annus horribilis”