LIA, Air France, AREA (2) y TAME *

Una historia de la aviación nacional – Parte V

En junio de 1958 se constituyó  una nueva empresa aérea denominada Línea Internacional Aérea LIA, en la cual el Capitán Everett E. Jones contaba con el 20 % de las acciones. Sorpresivamente, LIA fue designada como aerolínea de bandera y también podría explotar los servicios internacionales desde Ecuador. Inicialmente operó entre Guayaquil y Galápagos con aviones Curtiss C-46.  Posteriormente adquirió un avión gigantesco, un Boeing 377 Stratocruiser de dos pisos, que había pertenecido a la Pan American Airways y lo puso al servicio de la principal ruta del país, entre Quito y Guayaquil, causando gran curiosidad entre los usuarios nacionales.

Con respecto al Boeing Stratocruiser de la Linea Internacional Aérea, LIA, el avión llevaba dos matriculas simultáneamente (HC-AFS y HC-AGA) y se conoce que operó  varios vuelos internacionales a Panamá y Miami. Sin embargo, la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos le negó la autorización para los vuelos regulares a ese país, y se conoce también que el capitán Everett había tenido problemas judiciales en Venezuela, donde era vice-presidente de la aerolínea RANSA. El Stratocruiser, fue abandonado en la Base Aérea Simón Bolívar en Guayaquil en 1963 y la aerolínea dejó de operar desde ese entonces.

Air France también operó al Ecuador a partir del 13 de marzo de 1958, realizaba dos vuelos semanales que llegaban desde Paris, Lisboa, Santa María (Azores), Fort de France, Caracas y Bogotá. El vuelo llegaba a Quito y continuaba luego a Lima. La decisión de Air France de cubrir esta ruta de más de 10.000 kilómetros, que se conoció como la “Ruta de la Empresa y los Empresarios”, obedeció al creciente interés y a la labor de numerosas compañías francesas que se desarrollaban en esta región de América del Sur. Se utilizaba para estos servicios el modernísimo Lockheed Super Constellation con capacidad para 60 pasajeros en configuración de lujo.

Otra vez AREA

Por esos mismos años, AREA adquirió un Douglas DC-4 de Northwest Airlines, en 1961, para asumir nuevamente los vuelos internacionales y consiguió la autorización del gobierno para reiniciar sus operaciones. Más adelante, AREA adquirió, en junio de 1964, tres aviones Douglas DC-7B de Continental Airlines, para hacerle competencia a Ecuatoriana de Aviación y retomó  el servicio a Miami vía Bogotá y Panamá, además de anunciar un plan de expansión a nivel internacional y vuelos a Europa (Quito-Manaos-Belem-Dakar-Casablanca-Madrid) con la adquisición de equipos jet.

La Línea Aérea Militar 

El Capitán Luis Ortega Jaramillo presentó  como tesis de grado para ascender a mayor, un estudio para crear una línea aérea militar. El Teniente Coronel Guillermo Freile Posso, Comandante General de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,  autorizó y delegó el proyecto al Alto Mando para organizar una empresa estatal de transporte aéreo, como una entidad del sector público y adscrita a la Fuerza Aérea Ecuatoriana, con autonomía administrativa y financiera.

El mismo Coronel Freile Posso, ya como miembro de la Junta Militar de Gobierno, apoyó el proyecto y fue así como el 17 de diciembre de 1962 se creó, mediante decreto, una división de transporte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, la que se denominó Transporte Aéreo Militar Ecuatoriano, TAME. Se iniciaron las operaciones con dos aviones Douglas C-47, los cuales fueron acondicionados para el transporte de pasajeros y se comenzó a volar desde Quito a Tulcán, Esmeraldas, Manta, Latacunga, Ambato, Riobamba, Cuenca, Loja, Machala y Guayaquil, para incluir en breve servicios a las más remotas comunidades en las provincias orientales como Pastaza, Sucúa y Tena.

Para comienzos de 1963 se terminó  de construir la Base Aérea de Baltra, en las islas Galápagos, y el 6 de junio, de ese mismo año, TAME inauguró  sus servicios regulares a las islas con el beneplácito de la comunidad. En septiembre de 1964 y en marzo de 1965 llegaron los primeros dos tetra-reactores Douglas DC-6B, equipados con radar, los cuales fueron utilizados en las rutas de mayor demanda en el interior del país. En los años siguientes, TAME contaría con un total de seis unidades de estos confiables aviones. 

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

LIA, Air France, AREA (2) y TAME *

La ciudad que cambió de sitio...

En días pasados me vino a la mente el recuerdo del curioso apodo de los coterráneos de mi madre, vale decir: de su familia riobambeña. “Arena pupos” es como los conocían. De modo que me puse a investigar, sin fructífero resultado, la razón para el peculiar apelativo. Debo confesar que si bien descubrí que el remoquete era más conocido de lo que me pude haber esperado (de hecho hay clubes y hasta revistas con ese nombre); no encontré, sin embargo, lo que había estado indagando. No obstante, la exploración me permitió encontrar en el internet dos insospechados hallazgos que tuvieron el sortilegio de retribuir mi búsqueda.

 

El primero fue el inusitado descubrimiento de una suerte de diccionario de ecuatorianismos; estaba escrito hace un siglo por Carlos Rodolfo Tobar y Guarderas (1853-1920), miembro de la Academia Ecuatoriana de la Lengua, así como de la Real Academia de Historia (Madrid) y que fuera nada menos que el ministro plenipotenciario que firmó el tratado Tobar-Rio Branco, entre Ecuador y Brasil. El suyo es un esfuerzo pionero, recoge el sentido de un sinnúmero de términos que utilizamos en la tierra; sumando a la elegancia de su estilo, el rigor académico que merecen obras de este tipo. Se denomina “Consultas al Diccionario de la Lengua” y está publicado en 1911 por la Biblioteca Nacional Eugenio Espejo. Se trata, por lástima, de una edición fotografiada; pero constituye una primorosa referencia.

 

Mi segundo hallazgo fue una selección de poemas dedicados a la Sultana de Los Andes (“82 poetas cantan a Riobamba”), allí se hace referencia a un acontecimiento, un desastre en realidad, que los ecuatorianos, y los chimboracenses en particular, parecerían haber olvidado; me refiero al desolador terremoto que destruyó Riobamba el 4 de febrero de 1797. Desgracia que no solo dejó un enorme saldo de fallecidos, sino que obligó a miles de sobrevivientes a abandonar sus casas y pertenencias con el objeto de reasentarse en otro lugar, alejado nada menos que en veinte kilómetros del asentamiento original. En efecto, la ciudad fundada por los españoles, había estado ubicada en las cercanías de la laguna de Colta, en el lugar donde hoy está ubicada la población de Cajabamba. Estos y otros comentarios los encuentro en una crónica preparada por un señor José Egred, de la Politécnica Nacional, que hace un exhaustivo informe de la finisecular tragedia.

 

Querría decir que la ciudad actual, la que conocí de niño, aquella donde pasé mis vacaciones de verano, no es la misma que aquella otra donde habrían nacido los abuelos de mis tatarabuelos (quizá mis hexa o heptabuelos); que aquella otra, la que quedó atrás, que se habría destruido de tal modo que no les quedó a sus sobrevivientes más opción que abandonarla. Tal habría sido la destrucción que ni siquiera se consideró la posibilidad de reconstruirla. Esa Riobamba, pocos años atrás, había recibido la categoría de villa por parte del rey de España, y desde 1623 gozaba del distintivo de “muy noble y muy leal”. Razón habría tenido Pedro Vicente Maldonado, hacia 1745, para solicitar para ella el título de ciudad.

 

La villa había estado rodeada de colinas y atravesada por el río Sicalpa o río Grande de Agua Santa. Las calles eran “tiradas a cordel” o estaban trazadas con el sistema de dado cuadrado y las casas se habían construido tomando resguardos con la experiencia de otro terremoto anterior ocurrido en 1645. Tal era la estructura de la urbe, por la arquitectura de sus templos y edificios, por la disposición y suntuosidad de sus casas, que se la consideraba como la tercera más importante en el Reino de Quito. Esta fue la que tuvo que enfrentar un terremoto de grado 8.3 en la escala de Gutenberg-Richter, movimiento telúrico que fuera considerado en su tiempo como el de mayor magnitud desde el descubrimiento de América.

 

El informe relata que no solo se habrían destruido otras ciudades; tal habría sido la energía liberada, que se alteró la topografía de los montes y se represaron los ríos. Hubo cerros que se desplomaron, valles que se rellenaron y ríos que cambiaron de curso; se crearon quebradas y se alteró el paisaje. A esto se sumó el deslizamiento del monte Cullca, a cuyas faldas se había edificado la ciudad, asunto que habría sepultado a tres barrios enteros. El brutal fenómeno habría cubierto la cuarta parte de la ciudad; se habrían afectado todas las iglesias y conventos, así como numerosos edificios; habrían desaparecido el hospital y seis escuelas. El sismo se habría sentido desde Popayán a Piura y desde la costa hasta el Napo.

 

En cuanto a los estimados relativos a muertos y heridos, el reporte menciona que “El número de víctimas sería imposible de determinar con exactitud, pues si bien el presidente de la Audiencia ordenó realizar una conteo prolijo de los muertos, agrupándolos "por castas sociales"... no habría “quedado con vida, de todo aquel numeroso vecindario de la Villa, más que la octava parte de la nobleza, y una mitad de la plebe...” En resumen, la cifra oficial de muertos habría sido de alrededor de trece mil, de los cuales la mitad corresponderían al corregimiento de Riobamba. Otro punto importante sería el de la salubridad, especialmente por la deficiencia de asistencia médica, ya que a los pocos días se desataron varias epidemias como consecuencia de la putrefacción de los cadáveres de personas y animales que habían quedado atrapados bajo los escombros y no habían podido ser sepultados.

La ciudad que cambió de sitio...

En espera de su respuesta...

Ella no es menuda, estimo que es más bien una mujer pequeña. Lo disimula muy bien, sin embargo, utilizando aquellas botas de tacón alto que es lo más sensual que se ha inventado para que usen las mujeres de nuestro tiempo. Con ello creo que ellas consiguen dos propósitos: uno, efectuar ese anatómico levantamiento de los glúteos que hace que aparezcan listas para que uno se aproxime desde su descuidada retaguardia, como respondiendo a una provocadora, aunque inocente, invitación. Otro, que a pesar de resultar paradójico, les da a ellas, las féminas, o al menos eso nos parece, una catadura menos vulnerable, más fuerte y segura de sí mismas, lo cual ya de por sí se convierte en un desafío para nuestra iniciativa o al menos para nuestra indagadora imaginación...

En su caso, conjeturo que usa aquella prenda para disimular el grosor de sus pantorrillas que, según me parece, ella interpreta, que no van de acuerdo, o no hacen juego, con la serena, ingenua y casi campesina dulzura de su rostro. Sí, porque se diría que el suyo lo ha tomado prestado de la faz de una de esas sencillas beldades que el imaginario religioso ha convertido en la bondadosa y cautiva estatua de una Virgen de pueblo; sobre todo cuando ella, consciente de la intriga que en los demás provoca, no cede ni transige ante aquel impulso de no sujetar hacia atrás el azabache caudal de su lacio y sedoso cabello.

 

Pero es su modo de caminar el que incita, el que invita a regresar a mirarla. Son los suyos, pasos firmes, seguros, afirmativos. No solo parecen destinados a anunciar su llegada y a marcar el ritmo de su empeñoso desplazamiento; denuncian también la fuerza de su carácter y aquél, su sentido de propósito. Aquel caminar es el que la anuncia cuando viene, el que deja reconocerla como si fuese la percusión de un himno previamente aprendido; mas, su caminar va dejando, cuando se aleja, la música seductora de su diapasón, cual si fueran las suelas de su marcial calzado las que estarían provistas de una metálica platina. Aquel sonido, por tanto, no es el que avisa que está pasando por allí; es su secreta y misteriosa manera de advertir su presencia, es todo un manifiesto de intención.

 

Como ya lo comenté, puede pasar por una mujer pequeña, pues así es cómo está distribuida su equilibrada anatomía, que hace que sus movimientos estén marcados por ese raro y casi aristocrático sentido del objetivo. Ella es delicada y respetuosa, tanto cuando habla como cuando escribe, pero es, a la vez, firme y concisa hasta un punto que, cuando se expresa, es imposible no prestarle la justa y merecida atención que ella persigue. Es de aquellas mujeres que se saben atractivas, pero que, al mismo tiempo, saben insinuar, con un callado y como cifrado mensaje, que no están disponibles, sea porque ya están comprometidas o porque aquello de seducirlas o conquistarlas no es, no puede ser, parte de su propia y perentoria ecuación.

 

En cuanto a lo que yo pienso, no estoy seguro de que me atraiga, por mucho que me seduzcan su figura y ese, su inescrutable sentido de intención. Un día alguien la elogió por el deseo de embromarla, y como quien indagaba mi aprobación, auscultó, delante de ella, mi propia evaluación. Tratando de salir indemne de la inesperada encrucijada, atiné a mencionar algo imperceptible que alguna vez había notado en el borde de su labio superior. Se trata de unos lunares primorosos y diminutos, de color indiscernible y tamaño muy discreto, que ella insiste en ocultar con oscuro e intenso carmín en inútil estratagema de cándido pudor.

 

“No estoy interesado en el producto completo” -respondí-, aunque, para mis adentros, hubiese tenido que reconocer que quizá me habría interesado ya en uno de aquellos disimulados y sugestivos lunarcillos que eran leña para la hoguera de mi traviesa imaginación. Insinué, no obstante, que no estaría en condición de desdeñar sus lunares -como creo que me animé a decir- si, dado el caso de un eventual remate, se me permitiría presentar una oferta para el excitante vértigo de una improbable aceptación... Confieso que jamás imaginé rubor más intenso como respuesta a tan inocente insinuación...

 

Pero hay algo en ella, además, que nunca ha dejado de acicatear mi curiosidad. Es ese sentido de respeto a los demás que es rayano con ciertas costumbres antiguas, que ella utiliza como vieja tradición. Eso, y sin que siquiera se lo proponga, me remite a las primeras redacciones epistolares de mis tiempos de escuela, a aquellas repetidas fórmulas que a menudo pude encontrar en las cartas que le enviaban mis tíos a la abuela y que repetían la sugerencia didáctica de nuestro circunspecto profesor. Me refiero a ciertas frases que ella utiliza, de modo invariable, para concluir sus informes o solicitudes administrativas. “En espera de su respuesta favorable, me despido”, reiteran -por ejemplo- sus acostumbradas frases postreras; y yo, claro, ni cedo ni transijo ante el embrujo de sus difuminados lunarcitos y tengo que renovar mi esfuerzo para no caer en tan traviesa como insistente provocación...

 

Isla Mocolí, Guayaquil, primero de enero de 2021.

En espera de su respuesta...

AREA, TAO y ECUATORIANA *

Una historia de la aviación nacional – Parte IV

Hacia 1947 entró en el escenario aeronáutico ecuatoriano Aerotransporte Ecuatoriano C.A. ATECA,  con sede en Guayaquil.  Este grupo de siete socios, ciudadanos ecuatorianos, llegó a operar una importante flota: dos DC-3, ocho Stinson 108 (canadienses) y dos pequeñas aeronaves Piper. Al mismo tiempo se creaba la Transandina Ecuatoriana, con un DC-3 y un Curtiss C-46, duplicando los servicios de ATECA. En 1949 se pusieron de acuerdo los accionistas de las dos empresas para fusionarse y crear Aerovías Ecuatorianas C.A. AREA y buscar nuevos horizontes; la nueva compañía quedaba  al mando del Capitán Luis Arias y empezaba su consolidación como la más importante empresa en el mercado ecuatoriano.

Transportes Aéreos Orientales TAO, fue creada en 1949, para volar entre Quito y Cuenca y las regiones del Oriente ecuatoriano, para suplir las necesidades de los incipientes campos petroleros y de la provincia de Esmeraldas. Operaba el famoso Junkers 52/3M “Azuay”, que había pertenecido a la desparecida SEDTA y que fue adquirido posteriormente por la FAE. TAO centralizó sus operaciones en Shell Mera, en la provincia de Pastaza y se organizó gracias al esfuerzo y empeño de su promotor, un visionario teniente retirado de la Fuerza Aérea, Gonzalo Ruales.

A mediados de 1951, inició operaciones internacionales Aerovías Ecuatorianas C.A. AREA, con un servicio semanal internacional a la ciudad de Miami con escala en Panamá, utilizando un avión Boeing 307 Stratoliner, matrícula HC-SJC. Posteriormente, el gobierno ecuatoriano le adjudicó la explotación de las rutas domesticas; de esta forma, los permisos de cabotaje de Avianca fueron transferidos a AREA. El gobierno ecuatoriano otorgó  a la empresa un préstamo a corto plazo de un millón de dólares para establecer servicios nacionales y con aviones Douglas DC-3. Así, se iniciaron vuelos a Quito, Cuenca, Manta, Loja y Esmeraldas.

El 2 de abril de 1958, despegaba el “Azuay” de TAO, un Junkers 52, del aeropuerto de Quito, cuando uno de sus motores dejó de funcionar y en el amplio viraje para retornar a la pista, perdió un segundo motor. Su piloto, Christoph Drexel, intentó  un aterrizaje de emergencia sobre un sembrado de maíz en la zona de Cotocollao y la aeronave se partió aparatosamente en dos partes, lo que ocasionó la muerte de dos de sus doce ocupantes.

El 7 de abril, cinco días más tarde, un avión DC-3 de la compañia AREA salió de Guayaquil a las 8:00 a.m. al mando del  Capitán Bolívar Izquierdo, con 32 pasajeros con destino a la ciudad de Quito. Había sobrevolado Quevedo y cuando se disponía a cruzar la cordillera Occidental, se estrelló en La Chala, en las estribaciones de la cordillera de Chugchilán, a más de dos mil metros de altura, cerca de la población de Sigchos, con la pérdida de la totalidad de sus ocupantes. Estos dos accidentes marcaron una huella de tragedia en la historia de la aviación ecuatoriana y se recuerdan como “la semana que no se debió volar”.

AREA adquirió posteriormente un avión turbohélice Fairchild F-27, nuevo de fábrica, de última tecnología y que se adaptaba a las necesidades de entonces. Desafortunadamente, ocurrió otro desastroso accidente cuando la aeronave colisionó contra el cerro Atacazo, cuando cumplía un vuelo de itinerario entre Guayaquil y Quito, el 7 de novtiembre de 1960. Perecieron todos los ocupantes. Este grave accidente conmocionó  a la opinión pública y al Gobierno de entonces, y se optó  por suspender el permiso de operación  a la compañía.

El 1 de febrero de 1957  se creó  la Compañía Ecuatoriana de Aviación CEA, formada por un grupo de inversionistas ecuatorianos con el 81 por ciento de las acciones y la participación del empresario norteamericano Elly Heckscher, con el 19 por ciento restante. El real inversionista detrás de esta operación era el empresario Clarence N. Sheldon, quien quería establecer una red de líneas aéreas internacionales en Centro y Sudamérica que compitieran con la poderosa PANAGRA y con Braniff International, que también se consolidaba en las rutas en América Latina.  C.N. Sheldon había fundado TAN Airlines en Honduras, al igual que CINTA en Chile y APSA en el Perú. Así, los pasajeros podían volar desde Estados Unidos con precios más económicos a la mayoría de los países de Suramérica, intercambiando líneas aéreas en la ruta Santiago-Lima-Guayaquil-Quito-Cali-Panamá-Miami.

Ya para los años sesenta, CEA se identificaba como Ecuatoriana de Aviación y contaba con varias unidades Douglas DC-6, equipadas con radar y cabina presurizada y operaba desde Lima  a Guayaquil, Quito, Cali, Panamá y Miami.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

AREA, TAO y ECUATORIANA *

Un apellido sin acento...

Que quién va a ganar? A estas alturas, estoy convencido que esa ya no es la pregunta, sino si Arauz gana en primera o en segunda vuelta. De ahí que la única otra pregunta que habría que hacerse es “por qué es que va a ganar”; que, claro, es preferible hacérsela ahora que dejarla para después, para cuando ya haya triunfado. Entonces, ya será tarde para querer hacer un diagnóstico y entonces sí preguntarse: ¿por qué ganó? Respecto a ese diagnóstico, ¿de qué serviría uno, cuando lo único que verdaderamente ameritaría ya sería una autopsia, una infructuosa disección?

Pero, escúchenme bien, no es eso lo que quiero que pase, es simplemente que eso es lo que creo que va a pasar. Y eso es lo único que les puedo contestar: el porqué; es decir, los motivos por los que creo que eso va a suceder:

 

• La gente sigue creyendo en Correa; no acepta que fracasó y menos que el exilado líder la engañó. Cree que su única equivocación fue rodearse de gente que se aprovechó de las circunstancias o que en el camino se dejó tentar por la corrupción. A la final, fueron tantos los corruptos, que ya no saben si de verdad les traicionó su líder; tampoco tienen claro quién robaba y quién no.

 

• Correa sabe que esa fue la mayor debilidad de su gobierno y que sus propios elegidos pusieron en riesgo su proyecto; nunca imaginó que sería tan rampante la corrupción. Se entiende que lo que estuvo permitido, lo que probablemente estuvo estructurado fue un cierto esquema; uno, en el cual las coimas estaban establecidas para defender y fortalecer ese “proyecto”, pero sus adeptos se dejaron vencer por la concupiscencia, no estuvieron preparados para controlar su propio espíritu avaricioso y la fiebre del poder los llevó a ver todo aquello como una oportunidad para favorecerse; probablemente creyeron que ese latrocinio no era incompatible con el proyecto, podían hacerse ricos creyendo que no afectaban su ansiada, aunque incongruente, revolución.

 

• Correa tuvo el mérito -y no le quedaba más, no le quedaba otra- de no poner un candidato conocido; con ello ganaba dos cosas: no correr el riesgo de que se identifique este nuevo intento con alguien contaminado o, peor aún, que se lo identifique a él mismo con uno de los innumerables peculados de su gobierno. Segundo, poniendo un candidato de bajo perfil, que dé la impresión de ser ponderado, medianamente capaz y tranquilo; se aseguraba desde el principio que el elegido iba a ser alguien sumiso. Calzaría en aquella fórmula ya propuesta en el pasado (Roldós a la presidencia, Bucaram al poder). Debía ser alguien que garantizara que no lo volverían a traicionar. No debía quedar duda que era él quien realmente mandaba, que era él, Correa, quien estaba en el poder.

 

• Además, Correa tenía un aliado formidable: se había dado cuenta de que la clase media no había conseguido unirse alrededor de un nuevo líder; y, sobre todo, que la derecha no había crecido porque no se había remozado. Quien hace cuatro años lucía como un candidato fresco (Lasso), ya no representaba ahora alguien que se había logrado adaptar al paso del tiempo, al paso de esos cortos cuatro años. Durante todo ese tiempo, Lasso nunca fue un político de oposición a tiempo completo; dio la impresión que dejaba su discurso para después, para las elecciones, que lo que realmente quería era solo ser presidente, no realmente hacer nuevas propuestas para cambiar al País. Al final del día, sus innecesarios y contraproducentes acuerdos con Nebot, y los socialcristianos, lo hicieron ver como que había claudicado y, peor aún, que había cogobernado con Moreno para beneficiarse políticamente; y para, eventualmente, asegurar la transición y guardarle las espaldas ya en el poder.

 

De golpe, Guillermo Lasso, ha pasado a representar a una derecha que no ha sabido renovarse: es una derecha anquilosada. Cuál era entonces el desafío: demostrar que sabía cómo renovarse, que quería vender un nuevo producto y que sabía cómo lo iba a vender. Lamentablemente no supo ni pudo venderlo, sencillamente porque jamás hubo ese nuevo producto; y, no habiéndolo, nunca supo tampoco qué vendería ni cómo lo iba a vender.

 

La derecha debe comprender que tiene que remozarse. ¿Cómo? Simplemente cambiando, dando la impresión de que ese cambio es de veras auténtico. Cuando digo que tiene que remozarse, estoy diciendo dos cosas: primero, que debe estar representada por un grupo humano más fresco, más joven, diferente; y, segundo, que tiene que cambiar de imagen, una que le haga parecerse a la izquierda, tiene que ser un proyecto con diferentes medios pero que apunte a similares objetivos. La derecha no tiene otra alternativa que estar con los pobres y desfavorecidos. Y no solo debe estarlo, sino también parecerlo. Tan simple como eso: o demuestra que lo está o desaparece.

 

Por todo esto creo que Arauz va a ganar. Y prefiero decirlo ahora, a que después tenga que estar explicando porqué ganó un desconocido que se vendió bien, y porqué fue que Lasso no ganó... Sí, creo que Arauz va a ganar; y digo esto, a pesar de que no me gusta. Bien sé que su apellido no lleva tilde, aunque tampoco creo que lleve acento...

Un apellido sin acento...

Un siglo, y su insospechado vértigo

Él es riobambeño, y quizá el más riobambeño de mis primos. Aviador como yo, dejó esos fierros para dedicarse a los negocios a tiempo completo. La suya debe haber sido, por un tiempo, una tarea inescrutable, un impredecible empeño... Hoy, no lo dudo, ha aprendido los secretos del oficio y es bueno para eso; ha tenido la fortuna de que su cariñosa mujer y sus tres industriosos vástagos se han convertido en sus fieles y leales escuderos. Los veo, a todos, aventurarse por el mundo, sabiendo que es así, con perseverante trabajo y con renovado esfuerzo, como se forjan las empresas, se le pelea a la vida... y se asegura el porvenir de los más exitosos emprendimientos.

 

Me ha hecho llegar una vieja crónica aeronáutica de su tierra, de la de nuestros abuelos (sí, también tenemos linaje de “arena pupos”); se trata de la llegada del primer aeroplano a Riobamba en 1920, y no puedo sino pensar que aunque nuestros padres eran a la sazón todavía muy pequeños, aquel episodio debe haber marcado, con harta probabilidad, los años de juventud de nuestros abuelos. Se me hace difícil no imaginar a ese hombre alto, enjuto y altivo, caracterizado por su espíritu idealista y una inalterable pasión religiosa, mi abuelo Alberto, y no verlo cubriendo con sus brazos, los hombros de su menuda y diligente esposa. La imagino a ella, mi abuela Carlota, levantando sus ojos azules, buscando refugio en la serena apostura de su afable y bondadoso compañero.

 

Observar aquel pájaro metálico, indagar acerca de su estructura, explorar la apariencia de sus marciales aviadores; todo ello debe haberles parecido quizá un blasfemo desafío, una irreverente provocación a los díscolos caprichos del destino... Lejos estaban de imaginar que, pasado el tiempo, una de sus hijas desposaría a otro piloto y que gente de su misma sangre y prosapia (algunos de sus nietos) habrían de pilotear otros más modernos aparatos que la ciencia y la tecnología desarrollarían durante ese mismo siglo. Quizá ellos no se dieron cuenta, tampoco, que aquel episodio no se trataba del travieso acto prestidigitador de un nuevo circo de feria; que aquél era solo un pregón casual e inédito, el inesperado signo con el que en adelante nos habría de marcar y sorprender, vertiginoso, el tiempo...

 

Lo que sigue es una crónica de aquel lejano, y siempre probable, encuentro:

 

“HACE 100 AÑOS LLEGÓ EL PRIMER AVIÓN A RIOBAMBA”

 

“Un día como hoy, pero hace un siglo, arribó el primer avión a la Sultana de los Andes. Fue un día sábado 27 de noviembre de 1920, cuando miles de riobambeños admiraban atónitos y por primera vez como un avión sobrevolaba la ciudad y ejecutaba varias evoluciones en el aire. Quienes realizaban esta proeza eran dos jóvenes pilotos italianos llamados Elia Liut y Ferruccio Guicciardi. La aeronave era un pequeño biplano “Marcheti” que había sido bautizado como “Telégrafo 1”.

 

Elia Liut y Ferruccio Guicciardi habían iniciado su intrépido vuelo desde Guayaquil contratados por José Abel Castillo propietario del diario “El Telégrafo” de esa ciudad para realizar un raid aéreo que incluiría las ciudades de Cuenca, Riobamba, Quito, Ibarra y Tulcán. Los pilotos italianos despegaron de Guayaquil el 4 de noviembre de 1920 con dirección a Cuenca a donde llegaron el mismo día. Luego de varios días de permanencia en esta ciudad, en donde el mecánico italiano Giovanni Fedelli aprovechó para dar mantenimiento a la nave y dejarla a punto, los pilotos italianos despegaron de Cuenca el 27 de noviembre rumbo a la ciudad de Riobamba en donde les esperaba una entusiasta multitud de ocho mil personas.

 

El aterrizaje en Riobamba, de la frágil aeronave, se realizó en un improvisado campo de aviación cerca de la Plaza del Camal. Los pilotos italianos fueron recibidos como héroes y, en apoteósico desfile, en el cual participaron miles de personas. Fueron llevados hasta el Palacio Municipal en donde fueron condecorados con una medalla de oro por parte del Concejo de Riobamba.

 

Elia Liut y Ferruccio Guicciardi, dieron una nueva demostración de acrobacia aérea al día siguiente (domingo) ante el asombro del pueblo riobambeño que se había volcado a las calles y plazas de la ciudad para admirar el novedoso espectáculo. Los pilotos italianos, con sus audaces piruetas en el aire, arrancaron gritos de emoción de la muchedumbre. Durante su estadía en Riobamba los jóvenes aviadores recibieron entusiastas homenajes de diversa índole. Finalmente, Elia Liut y su compatriota despegaron su biplano “Telégrafo 1” rumbo a Quito, llevando consigo la primera valija de correo aéreo que se enviaba desde Riobamba”.

 

Una interesante fotografía, en tonos sepia y cuál daguerrotipo, pone punto final a la noticiosa reseña. Está orlada por una histórica leyenda: “Junto al biplano “Telégrafo 1” constan, de izquierda a derecha: Luis Alberto Falconí, Director del Diario “Los Andes”; Ferruccio Guicciardi, piloto; Giovanni Fedelli, mecánico; y, Elia Liut, piloto”. La sorprendente nota mediática obedece al archivo de Diego Moscoso Peñaherrera.

Un siglo, y su insospechado vértigo