Ecuador entra en la Era del Jet *

Una historia de la aviación nacional – Parte VI

El 24 de junio de 1960,  Air France da inicio a la operación de la ruta Paris - Lima, con sus escalas intermedias, en uno de los 17 jets intercontinentales Boeing 707 que la compañía acababa de comprar.  Había sido necesario ampliar las pistas de aterrizaje de la mayoría de los aeropuertos, para dar cabida a los primeros aviones “a propulsión a chorro” que operaban en la industria.  El aeropuerto de Quito no fue la excepción, y para el Ecuador, el aterrizaje del Boeing 707, marcó el comienzo de la aviación comercial con aviones jet. Ese día, miles de personas llegaron al aeropuerto a ver llegar a este gigante del aire.

En el antiguo aeropuerto Mariscal Sucre había una placa conmemorativa de este primer vuelo de Air France. Poco después, le correspondió a PANAGRA la introducción del equipo Douglas DC-8 en las rutas que operaba a Guayaquil; asimismo, Braniff International pronto inició la operación de sus propios Boeing 707 al aeropuerto de Quito, al mismo tiempo que introducía su campaña “El final del avión común”  (The end of the plain plane) y pintando sus aviones con llamativos colores y uniformando a sus azafatas con vistosos diseños de Pucci.

En 1967, Braniff International adquirió los activos de PANAGRA, cuyas acciones eran de propiedad de la Pan American Airways y de la naviera W.R Grace. Así Braniff se hizo a las rutas de PANAGRA consolidando su presencia en Suramérica. Todas las aeronaves de pistón de PANAGRA fueron retiradas del servicio y Braniff recibió los cinco nuevos Douglas DC-8-62, que había ordenado PANAGRA para reemplazar los modelos más antiguos. El primero de estos aviones se recibió en 1968 y entró de inmediato al servicio de las principales ciudades de la red, incluyendo a Quito y Guayaquil. Mientras tanto, en 1966 AREA adquirió el primer avión “a propulsión a chorro” en el Ecuador, el De Havilland Comet IV, de fabricación británica, para reemplazar los equipos de pistón Douglas DC-4 y DC-7B. La idea original era la de adquirir dos unidades de la aerolínea británica BOAC. El nuevo avión entraba a operar en la ruta Guayaquil-Quito-Bogotá-Miami.

En octubre de 1967, se anunció  la autorización para que AREA pudiera operar una ruta a Madrid y se barajaron varias opciones para el trayecto incluyendo las ciudades de Belén, Dakar y Casablanca como posibles escalas técnicas en esta ruta. Cuando las exploraciones petroleras en el Ecuador empezaron a dar resultados en el oriente del país, los ejecutivos de la Texaco y la Mobil Oil se pusieron en contacto con el gerente general de Alaska Airlines, Charlie Willis, para solicitarle la utilización de los aviones Lockheed L-100 (versión civil del Hércules) para que les prestara apoyo en las instalaciones de los campos  petroleros. Estos aviones habían sido de gran utilidad en las petroleras en  Alaska y se pensó que podrían ser de gran utilidad también en el Ecuador.  

Como Alaska Airlines no tenía permiso de operación en el país, se llegó  a un acuerdo con AREA para que bajo su certificado operacional se ofreciera el servicio a las petroleras con los aviones de Alaska Airlines.  Dos Lockheed L-100 llegaron eventualmente al país. Uno de ellos tuvo un incidente mayor cuando, el 16 de mayo de 1968, efectuó un aterrizaje en una pista improvisada en Macuma y se hundió en el barro. Se colocaron troncos de madera debajo del tren de aterrizaje para sacar el avión.  En el intento y con los motores a toda marcha, el motor No. 1 rozó  la tierra y se destruyó;  la hélice se desprendió y vino a romper el motor No. 2. Esto resultó  en un gran incendio que terminó por consumir todo el avión.

Como prestación a AREA, por la utilización de su certificado para operar los L-100, el gerente general de Alaska Airlines entregó  a la compañía un avión Convair 990 A, el cual vino a reemplazar al Comet IV. Con este moderno tetramotor se  extendieron las rutas de la compañía hacia el sur del continente hasta La Paz, Asunción y Montevideo; y al norte, hacia Bogotá y Miami. Desafortunadamente, las finanzas de la empresa estaban muy por debajo de un nivel sostenible y a pesar de muchos esfuerzos, se decidió terminar con todas las operaciones a comienzos de 1969.

Una vez desaparecida AREA, la Compañía Ecuatoriana de Aviación  se consolidó  en el mercado doméstico y en especial en el corredor Quito-Guayaquil. Sin embargo, la compañía operaba en condiciones precarias.  Enfatizando en su identidad nacional, se adoptó  el nombre simplificado de Ecuatoriana de Aviación  y se concentró  en las operaciones a Miami, principal puerto de entrada a los Estados Unidos.  En enero de 1972, se incluyó a Bogotá en el cuadro de rutas, y el 28 de junio se suprimía el servicio a Santiago de Chile, por problemas de tipo político con ese país. Ecuatoriana había adquirido modernos aviones turbohélice Lockheed Electra II, para operar las rutas internacionales. Poco a poco fueron desplazando a los viejos Douglas DC-6 en todas las rutas. Los Electra II resultaron bastante adecuados para operar en el aeropuerto de Quito, situado a 3.120 metro sobre el nivel del mar. Igualmente, Ecuatoriana mantendría las rutas domésticas no rentables, operando un antiguo Douglas B-23 por varios años más. Este avión se encuentra todavía en el Museo de la Fuerza Aérea.

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

Ecuador entra en la Era del Jet *

De morlacos y morlaquías

El tango se llama “Mano a mano”, lo habría escrito Celedonio Flores. Es una rara mezcla de lunfardo y castellano porteño (el hablado en Buenos Aires); su letra hace referencia a aquello de estar “a manos” (“a tales”, decían en la escuela), es decir sin saldos ni a favor ni en contra en la cuenta de los favores recibidos u otorgados. Hay, en una de sus estrofas, una frase de contenido indescifrable: “los morlacos del otario los tirás a la marchanta, como juega el gato maula con el mísero ratón”. La traducción de su primera parte sería: “las monedas del ingenuo las tiras para el arranche”, si vamos de acuerdo con el diccionario de lunfardo que he consultado.

 

Procuro, con lo anterior, explicar el sentido de la voz “morlaco” que, en la jerga referida significa dinero, sentido que también aparece en la segunda acepción del propio Diccionario de la Lengua, con el sentido de moneda corriente. Nótese, además, que el DRAE recoge diversas alternativas en su primera acepción, relacionadas con la etimología italiana de la palabra (morlacco), que son las siguientes: “1. adj. Natural de Morlaquia, región de la orilla oriental del Adriático. 2. adj. Perteneciente o relativo a Morlaquia o a los morlacos. 3. adj. Que finge tontería o ignorancia”. Existe una nota, válida para las definiciones primera y tercera, de esta primera acepción, en el sentido de que “también se usa como sustantivo”. Aclaro, por mi parte, que aquí “Morlaquia” es palabra grave, carece de tilde. No es aguda.

 

¿Dónde queda Morlaquia? Pues en la parte occidental de la antigua Yugoslavia, la que da al mar Adriático, frente a Italia, y más precisamente: en Dalmacia, región que constituye la parte sur-occidental de la actual Croacia, tierra de donde proviene una raza de caninos de gran tamaño conocida por sus lunares negruzcos en un fondo blanco, que van apareciendo en los primeros meses después de su nacimiento. En resumen, es de esta Morlaquia de donde son originarios los morlacos europeos; es bueno, de una vez, saber que este último adjetivo (morlaco) es un término considerado despectivo. No es solamente un gentilicio más.

 

Si exploramos con paciencia lo referente a esos morlacos, como entidad étnica, la información es muy dispersa y asaz contradictoria. Se advierte que cuando se habla de los morlacos, sucede algo parecido a cuando se habla de los gitanos: no existe una idea clara de su origen y tampoco de su identidad. Se trata de una serie de pequeños, aunque diversos, grupos asentados en los Balcanes (es decir, no solo en Croacia sino también en Bosnia, Albania, Macedonia e, incluso, la Grecia septentrional). Son pastores; se los ha conocido históricamente con varias denominaciones. Su característica es esencialmente lingüística (hablan dialectos neolatinos en extinción, a pesar de la influencia griega o eslava); pero, además, han procurado mantener siempre sus costumbres y rasgos culturales, a pesar de que han sido absorbidos políticamente por otros grupos de distintas nacionalidades.

 

Por lo anterior, me pregunto si fue por este celo por conservar lo propio, por esa disimulada intransigencia ante las imposiciones de un nacionalismo externo, y que parecería distinguir a los cuencanos, que a alguien se le ocurrió llamarlos con ese rebuscado adjetivo. Se sabe que ya desde los tiempos de la invasión incaica, la vieja Tomebamba se había dado modos para permanecer autónoma e independiente, a pesar de su aparente sumisión. Esto, pudo haber creado recelos y prejuicios en quienes los conquistaron y quisieron integrar... ¿Será por este motivo, emparentado con lo explicado en el párrafo anterior, con aquellas otras etnias peninsulares, antes referidas, que alguien se propuso llamar con este prestado apelativo a nuestros morlacos? O ¿es todo aquello pura y mera coincidencia?

 

Según fuentes consultadas, habría sido nuestro destacado polemista mestizo Eugenio de Santa Cruz y Espejo, quién habría escrito una serie de diatribas contra los azuayos, tildándolos con ese apodo. Más tarde, Francisco José de Caldas, el sin par sabio granadino, habría querido zaherir el sentimiento cuencano, utilizando este mismo término, en apariencia despectivo, con la probable intención, como seguidor que era de Bolívar, de criticar los afanes supuestamente díscolos e independentistas de los habitantes de Santa Ana de los Ríos de Cuenca, en los años previos a la disolución definitiva de la Gran Colombia y a la integración de la Provincia del Sur, en lo que pasaría a conocerse con el nombre de Ecuador.

 

En lo tocante a la génesis del remoquete, tal parece que nadie ha conseguido aún ponerse de acuerdo. En cuanto al nombre que define a la región, ya no como morlaquia sino como morlaquía, da para pensar que dado el carácter musical del hablado de los azuayos, hasta pudiera tratarse de una cuestión de acento... Lo cierto es que nadie parece conocer porqué los habitantes de la tercera ciudad del Ecuador son conocidos por ese sobrenombre. Cuenca fue fundada en 1557, sobre las ruinas de la Tumipamba edificada por Huayna Capac, antes conocida como Guapondelig por los cañaris. El bautizo estuvo a cargo de Gil Ramírez Dávalos, que lo hizo en honor del Virrey del Perú, Andrés Hurtado de Mendoza, Marqués de Cañete, quien había nacido en la Cuenca castellana. Hurtado escogió una atractiva llanura, bañada por los cuatro ríos que la circundan: Tarqui, Tomebamba, Machángara y Yanuncay.

De morlacos y morlaquías

Una teoría de la ambición

Habré comprado el libro hace algo más de cuarenta años; ha reposado, en apariencia,  todo ese tiempo en mi biblioteca sin que lo haya prestado atención. La ausencia de notas y subrayados denuncia que es uno de esos textos que ha merecido mi desdén, o que ha sido la lamentable “víctima de guerra” de mi ocasional procrastinar. Hay en el libro una pátina amarillenta; el suyo es un ocre brillante cuyos tonos han adquirido aquel color emparentado con el dorado que adquiere cierto tipo de almagre. Se trata de “Rojo y negro” de Stendhal, cuyo título en francés reza Le Rouge et le Noir; por lo que, no solo no deberíamos prescindir de los artículos sino tampoco de aquella intrigante mayúscula del segundo sustantivo. 

Si bien lo pienso, lo mismo daría que lo hubiese leído. Voy notando que, con los años, no siempre recuerdo la trama de lo que hace tiempo pude haber leído. A veces me encuentro inclusive con subrayados, anotaciones o con notas marginales, pero no recuerdo que un determinado texto haya merecido la atención de mi lectura. Eso también pudo haber ocurrido con aquella, mi primera versión de El Rojo y el Negro, la formidable novela de Marie Henry Beyle que estos mismos días estoy leyendo; aunque esta vez en una versión de pasta dura, luego de comprobar que la otra, la signada por la impronta del ocre del tiempo, tiene caracteres demasiado pequeños. Beyle parece que privilegiaba los seudónimos, o nombres de pluma, para firmar sus obras, siendo el más famoso aquel de Stendhal.

Hay quienes pronuncian Stendhal en la forma inglesa; mas parece que Beyle habría utilizado ese seudónimo por su aprecio por una ciudad de la Liga Hanseática que habría conocido con anterioridad. La escritura alemana de esa ciudad es Stendal (sin hache intermedia). Al respecto, bien vale un breve comentario: la mencionada Liga fue por algunos siglos una confederación de ciudades que se dedicaron al comercio de madera, resinas, pieles y cereales. Estas estaban ubicadas al norte de la Europa continental, o a lo largo del Báltico, entre Dinamarca y los países intermedios hasta llegar a San Petesburgo, en Rusia. Su sede administrativa había sido Lübeck y todas gozaron de privilegios especiales. El nombre viene de “hanse” que quiere decir sindicato, o gremio, en alemán. Fue renombrada por su actividad mercantil, y famosa por su generosa provisión de mercenarios para los ejércitos bizantinos. 

Stendhal habría iniciado la escritura de su obra entre 1827 y 1830. Antes había publicado una serie de obras de dudosa autoría; se ha insinuado que las mismas pudieron haber sido plagiadas. Por esos años, y por estos lares, las tierras que hoy pertenecen al Ecuador eran todavía parte de la Gran Colombia; y aún no se había logrado establecer un consenso para definir nuestra separación política. Había entonces dos facciones contrapuestas: los leales a Bolívar, que querían permanecer como parte de Colombia y quienes querían constituir una entidad independiente. No debemos olvidar que en 1929 se produjo la batalla de Tarqui, al mando del Mariscal Antonio José de Sucre, que dio por terminados los afanes de anexión que se venían incubando en el Perú. 

En esta batalla ya se consolida la figura de un joven general, lugarteniente de Bolívar, que había nacido en Puerto Cabello y que se había destacado por su valor y liderazgo; era hijo de un súbdito español de apellido Aramburu y respondía al nombre de Juan José Flores (el apellido de su madre). Flores era un oficial bien parecido, se había casado con una dama perteneciente a la aristocracia criolla y parece que era un ávido lector. La historia le ha retratado con una imagen deformada e injusta, como si hubiese sido un paleto zafio e ignorante, que supuestamente no sabía ni leer ni escribir. Flores se convertiría en nuestro primer presidente y dirigiría el gobierno en otras dos ocasiones. Por lo visto, no carecía de cultura. Dicen incluso que era un elocuente y persuasivo orador.  

Rojo y Negro no habría tenido inmediato reconocimiento; no, por lo menos, hasta haber sido recomendada por prominentes figuras de las letras francesas, como Honoré de Balzac y André Gide. Estaría basada en una historia de la vida real ocurrida en el Franco Condado (oriente francés, vecino a Suiza). Su mérito se sustenta en el manejo psicológico de los personajes y en la descripción que Stendhal otorga a los episodios que relata. Se conjetura que el título de la obra se refiere a los colores de dos uniformes, el del traje militar y el tradicional de la clerecía. Sin embargo, bien pudieran esos colores representar también el de la pasión romántica, por una parte, y el simbólico del arribismo, la ambición y la hipocresía. Henry Beyle se descubre como un sutil conocedor del alma humana. 

Stendhal haría famoso a su protagonista, Julien Sorel, un muchacho pobre e hijo de un carpintero que trata de convertirse en cura. Sorel es un joven ambicioso que ha sido contratado por el alcalde del pueblo en condición de preceptor, para que se encargue de educar a sus hijos. Es un chico de veinte años que se termina enamorando de la esposa del funcionario, una atractiva joven diez años mayor; de ahí en adelante, la novela se convierte en la historia de un adulterio. No sorprende, que la infaltable pacatería religiosa de los años postreros del siglo XIX, habría de incluir la novela en el Índice de libros prohibidos, código que alguna vez caracterizó la rigidez de la Iglesia.

Una teoría de la ambición

LIA, Air France, AREA (2) y TAME *

Una historia de la aviación nacional – Parte V

En junio de 1958 se constituyó  una nueva empresa aérea denominada Línea Internacional Aérea LIA, en la cual el Capitán Everett E. Jones contaba con el 20 % de las acciones. Sorpresivamente, LIA fue designada como aerolínea de bandera y también podría explotar los servicios internacionales desde Ecuador. Inicialmente operó entre Guayaquil y Galápagos con aviones Curtiss C-46.  Posteriormente adquirió un avión gigantesco, un Boeing 377 Stratocruiser de dos pisos, que había pertenecido a la Pan American Airways y lo puso al servicio de la principal ruta del país, entre Quito y Guayaquil, causando gran curiosidad entre los usuarios nacionales.

Con respecto al Boeing Stratocruiser de la Linea Internacional Aérea, LIA, el avión llevaba dos matriculas simultáneamente (HC-AFS y HC-AGA) y se conoce que operó  varios vuelos internacionales a Panamá y Miami. Sin embargo, la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos le negó la autorización para los vuelos regulares a ese país, y se conoce también que el capitán Everett había tenido problemas judiciales en Venezuela, donde era vice-presidente de la aerolínea RANSA. El Stratocruiser, fue abandonado en la Base Aérea Simón Bolívar en Guayaquil en 1963 y la aerolínea dejó de operar desde ese entonces.

Air France también operó al Ecuador a partir del 13 de marzo de 1958, realizaba dos vuelos semanales que llegaban desde Paris, Lisboa, Santa María (Azores), Fort de France, Caracas y Bogotá. El vuelo llegaba a Quito y continuaba luego a Lima. La decisión de Air France de cubrir esta ruta de más de 10.000 kilómetros, que se conoció como la “Ruta de la Empresa y los Empresarios”, obedeció al creciente interés y a la labor de numerosas compañías francesas que se desarrollaban en esta región de América del Sur. Se utilizaba para estos servicios el modernísimo Lockheed Super Constellation con capacidad para 60 pasajeros en configuración de lujo.

Otra vez AREA

Por esos mismos años, AREA adquirió un Douglas DC-4 de Northwest Airlines, en 1961, para asumir nuevamente los vuelos internacionales y consiguió la autorización del gobierno para reiniciar sus operaciones. Más adelante, AREA adquirió, en junio de 1964, tres aviones Douglas DC-7B de Continental Airlines, para hacerle competencia a Ecuatoriana de Aviación y retomó  el servicio a Miami vía Bogotá y Panamá, además de anunciar un plan de expansión a nivel internacional y vuelos a Europa (Quito-Manaos-Belem-Dakar-Casablanca-Madrid) con la adquisición de equipos jet.

La Línea Aérea Militar 

El Capitán Luis Ortega Jaramillo presentó  como tesis de grado para ascender a mayor, un estudio para crear una línea aérea militar. El Teniente Coronel Guillermo Freile Posso, Comandante General de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,  autorizó y delegó el proyecto al Alto Mando para organizar una empresa estatal de transporte aéreo, como una entidad del sector público y adscrita a la Fuerza Aérea Ecuatoriana, con autonomía administrativa y financiera.

El mismo Coronel Freile Posso, ya como miembro de la Junta Militar de Gobierno, apoyó el proyecto y fue así como el 17 de diciembre de 1962 se creó, mediante decreto, una división de transporte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, la que se denominó Transporte Aéreo Militar Ecuatoriano, TAME. Se iniciaron las operaciones con dos aviones Douglas C-47, los cuales fueron acondicionados para el transporte de pasajeros y se comenzó a volar desde Quito a Tulcán, Esmeraldas, Manta, Latacunga, Ambato, Riobamba, Cuenca, Loja, Machala y Guayaquil, para incluir en breve servicios a las más remotas comunidades en las provincias orientales como Pastaza, Sucúa y Tena.

Para comienzos de 1963 se terminó  de construir la Base Aérea de Baltra, en las islas Galápagos, y el 6 de junio, de ese mismo año, TAME inauguró  sus servicios regulares a las islas con el beneplácito de la comunidad. En septiembre de 1964 y en marzo de 1965 llegaron los primeros dos tetra-reactores Douglas DC-6B, equipados con radar, los cuales fueron utilizados en las rutas de mayor demanda en el interior del país. En los años siguientes, TAME contaría con un total de seis unidades de estos confiables aviones. 

* Autor: Jaime Escobar Corradine, Academia Colombiana de Historia Aérea. Con mi edición.

LIA, Air France, AREA (2) y TAME *

La ciudad que cambió de sitio...

En días pasados me vino a la mente el recuerdo del curioso apodo de los coterráneos de mi madre, vale decir: de su familia riobambeña. “Arena pupos” es como los conocían. De modo que me puse a investigar, sin fructífero resultado, la razón para el peculiar apelativo. Debo confesar que si bien descubrí que el remoquete era más conocido de lo que me pude haber esperado (de hecho hay clubes y hasta revistas con ese nombre); no encontré, sin embargo, lo que había estado indagando. No obstante, la exploración me permitió encontrar en el internet dos insospechados hallazgos que tuvieron el sortilegio de retribuir mi búsqueda.

 

El primero fue el inusitado descubrimiento de una suerte de diccionario de ecuatorianismos; estaba escrito hace un siglo por Carlos Rodolfo Tobar y Guarderas (1853-1920), miembro de la Academia Ecuatoriana de la Lengua, así como de la Real Academia de Historia (Madrid) y que fuera nada menos que el ministro plenipotenciario que firmó el tratado Tobar-Rio Branco, entre Ecuador y Brasil. El suyo es un esfuerzo pionero, recoge el sentido de un sinnúmero de términos que utilizamos en la tierra; sumando a la elegancia de su estilo, el rigor académico que merecen obras de este tipo. Se denomina “Consultas al Diccionario de la Lengua” y está publicado en 1911 por la Biblioteca Nacional Eugenio Espejo. Se trata, por lástima, de una edición fotografiada; pero constituye una primorosa referencia.

 

Mi segundo hallazgo fue una selección de poemas dedicados a la Sultana de Los Andes (“82 poetas cantan a Riobamba”), allí se hace referencia a un acontecimiento, un desastre en realidad, que los ecuatorianos, y los chimboracenses en particular, parecerían haber olvidado; me refiero al desolador terremoto que destruyó Riobamba el 4 de febrero de 1797. Desgracia que no solo dejó un enorme saldo de fallecidos, sino que obligó a miles de sobrevivientes a abandonar sus casas y pertenencias con el objeto de reasentarse en otro lugar, alejado nada menos que en veinte kilómetros del asentamiento original. En efecto, la ciudad fundada por los españoles, había estado ubicada en las cercanías de la laguna de Colta, en el lugar donde hoy está ubicada la población de Cajabamba. Estos y otros comentarios los encuentro en una crónica preparada por un señor José Egred, de la Politécnica Nacional, que hace un exhaustivo informe de la finisecular tragedia.

 

Querría decir que la ciudad actual, la que conocí de niño, aquella donde pasé mis vacaciones de verano, no es la misma que aquella otra donde habrían nacido los abuelos de mis tatarabuelos (quizá mis hexa o heptabuelos); que aquella otra, la que quedó atrás, que se habría destruido de tal modo que no les quedó a sus sobrevivientes más opción que abandonarla. Tal habría sido la destrucción que ni siquiera se consideró la posibilidad de reconstruirla. Esa Riobamba, pocos años atrás, había recibido la categoría de villa por parte del rey de España, y desde 1623 gozaba del distintivo de “muy noble y muy leal”. Razón habría tenido Pedro Vicente Maldonado, hacia 1745, para solicitar para ella el título de ciudad.

 

La villa había estado rodeada de colinas y atravesada por el río Sicalpa o río Grande de Agua Santa. Las calles eran “tiradas a cordel” o estaban trazadas con el sistema de dado cuadrado y las casas se habían construido tomando resguardos con la experiencia de otro terremoto anterior ocurrido en 1645. Tal era la estructura de la urbe, por la arquitectura de sus templos y edificios, por la disposición y suntuosidad de sus casas, que se la consideraba como la tercera más importante en el Reino de Quito. Esta fue la que tuvo que enfrentar un terremoto de grado 8.3 en la escala de Gutenberg-Richter, movimiento telúrico que fuera considerado en su tiempo como el de mayor magnitud desde el descubrimiento de América.

 

El informe relata que no solo se habrían destruido otras ciudades; tal habría sido la energía liberada, que se alteró la topografía de los montes y se represaron los ríos. Hubo cerros que se desplomaron, valles que se rellenaron y ríos que cambiaron de curso; se crearon quebradas y se alteró el paisaje. A esto se sumó el deslizamiento del monte Cullca, a cuyas faldas se había edificado la ciudad, asunto que habría sepultado a tres barrios enteros. El brutal fenómeno habría cubierto la cuarta parte de la ciudad; se habrían afectado todas las iglesias y conventos, así como numerosos edificios; habrían desaparecido el hospital y seis escuelas. El sismo se habría sentido desde Popayán a Piura y desde la costa hasta el Napo.

 

En cuanto a los estimados relativos a muertos y heridos, el reporte menciona que “El número de víctimas sería imposible de determinar con exactitud, pues si bien el presidente de la Audiencia ordenó realizar una conteo prolijo de los muertos, agrupándolos "por castas sociales"... no habría “quedado con vida, de todo aquel numeroso vecindario de la Villa, más que la octava parte de la nobleza, y una mitad de la plebe...” En resumen, la cifra oficial de muertos habría sido de alrededor de trece mil, de los cuales la mitad corresponderían al corregimiento de Riobamba. Otro punto importante sería el de la salubridad, especialmente por la deficiencia de asistencia médica, ya que a los pocos días se desataron varias epidemias como consecuencia de la putrefacción de los cadáveres de personas y animales que habían quedado atrapados bajo los escombros y no habían podido ser sepultados.

La ciudad que cambió de sitio...

En espera de su respuesta...

Ella no es menuda, estimo que es más bien una mujer pequeña. Lo disimula muy bien, sin embargo, utilizando aquellas botas de tacón alto que es lo más sensual que se ha inventado para que usen las mujeres de nuestro tiempo. Con ello creo que ellas consiguen dos propósitos: uno, efectuar ese anatómico levantamiento de los glúteos que hace que aparezcan listas para que uno se aproxime desde su descuidada retaguardia, como respondiendo a una provocadora, aunque inocente, invitación. Otro, que a pesar de resultar paradójico, les da a ellas, las féminas, o al menos eso nos parece, una catadura menos vulnerable, más fuerte y segura de sí mismas, lo cual ya de por sí se convierte en un desafío para nuestra iniciativa o al menos para nuestra indagadora imaginación...

En su caso, conjeturo que usa aquella prenda para disimular el grosor de sus pantorrillas que, según me parece, ella interpreta, que no van de acuerdo, o no hacen juego, con la serena, ingenua y casi campesina dulzura de su rostro. Sí, porque se diría que el suyo lo ha tomado prestado de la faz de una de esas sencillas beldades que el imaginario religioso ha convertido en la bondadosa y cautiva estatua de una Virgen de pueblo; sobre todo cuando ella, consciente de la intriga que en los demás provoca, no cede ni transige ante aquel impulso de no sujetar hacia atrás el azabache caudal de su lacio y sedoso cabello.

 

Pero es su modo de caminar el que incita, el que invita a regresar a mirarla. Son los suyos, pasos firmes, seguros, afirmativos. No solo parecen destinados a anunciar su llegada y a marcar el ritmo de su empeñoso desplazamiento; denuncian también la fuerza de su carácter y aquél, su sentido de propósito. Aquel caminar es el que la anuncia cuando viene, el que deja reconocerla como si fuese la percusión de un himno previamente aprendido; mas, su caminar va dejando, cuando se aleja, la música seductora de su diapasón, cual si fueran las suelas de su marcial calzado las que estarían provistas de una metálica platina. Aquel sonido, por tanto, no es el que avisa que está pasando por allí; es su secreta y misteriosa manera de advertir su presencia, es todo un manifiesto de intención.

 

Como ya lo comenté, puede pasar por una mujer pequeña, pues así es cómo está distribuida su equilibrada anatomía, que hace que sus movimientos estén marcados por ese raro y casi aristocrático sentido del objetivo. Ella es delicada y respetuosa, tanto cuando habla como cuando escribe, pero es, a la vez, firme y concisa hasta un punto que, cuando se expresa, es imposible no prestarle la justa y merecida atención que ella persigue. Es de aquellas mujeres que se saben atractivas, pero que, al mismo tiempo, saben insinuar, con un callado y como cifrado mensaje, que no están disponibles, sea porque ya están comprometidas o porque aquello de seducirlas o conquistarlas no es, no puede ser, parte de su propia y perentoria ecuación.

 

En cuanto a lo que yo pienso, no estoy seguro de que me atraiga, por mucho que me seduzcan su figura y ese, su inescrutable sentido de intención. Un día alguien la elogió por el deseo de embromarla, y como quien indagaba mi aprobación, auscultó, delante de ella, mi propia evaluación. Tratando de salir indemne de la inesperada encrucijada, atiné a mencionar algo imperceptible que alguna vez había notado en el borde de su labio superior. Se trata de unos lunares primorosos y diminutos, de color indiscernible y tamaño muy discreto, que ella insiste en ocultar con oscuro e intenso carmín en inútil estratagema de cándido pudor.

 

“No estoy interesado en el producto completo” -respondí-, aunque, para mis adentros, hubiese tenido que reconocer que quizá me habría interesado ya en uno de aquellos disimulados y sugestivos lunarcillos que eran leña para la hoguera de mi traviesa imaginación. Insinué, no obstante, que no estaría en condición de desdeñar sus lunares -como creo que me animé a decir- si, dado el caso de un eventual remate, se me permitiría presentar una oferta para el excitante vértigo de una improbable aceptación... Confieso que jamás imaginé rubor más intenso como respuesta a tan inocente insinuación...

 

Pero hay algo en ella, además, que nunca ha dejado de acicatear mi curiosidad. Es ese sentido de respeto a los demás que es rayano con ciertas costumbres antiguas, que ella utiliza como vieja tradición. Eso, y sin que siquiera se lo proponga, me remite a las primeras redacciones epistolares de mis tiempos de escuela, a aquellas repetidas fórmulas que a menudo pude encontrar en las cartas que le enviaban mis tíos a la abuela y que repetían la sugerencia didáctica de nuestro circunspecto profesor. Me refiero a ciertas frases que ella utiliza, de modo invariable, para concluir sus informes o solicitudes administrativas. “En espera de su respuesta favorable, me despido”, reiteran -por ejemplo- sus acostumbradas frases postreras; y yo, claro, ni cedo ni transijo ante el embrujo de sus difuminados lunarcitos y tengo que renovar mi esfuerzo para no caer en tan traviesa como insistente provocación...

 

Isla Mocolí, Guayaquil, primero de enero de 2021.

En espera de su respuesta...