Quien siembra abrojos…

Existan palabras y conceptos que pueden tener un carácter equívoco, vale decir que se prestan, o pueden prestarse, para que se les dé diversos significados. Esto pasa también en la aviación, no faltaba más, y, desde luego, en la legislación aeronáutica. Por muestra de ejemplo, se habla indistintamente de “tripulantes de cabina” como si la expresión ya dejara claro el sentido de que no estamos hablando de los tripulantes que ejercen su oficio en lo que los aviadores llamamos “cabina de mando”. Inversamente, se habla también de “tripulantes de vuelo” como si los auxiliares o sobrecargos (mejor conocidos como azafatos o azafatas) no cumplieran sus labores gracias al gerundio de la conjugación de verbo volar, esto es: volando.

 

Históricamente, tanto en la milicia como en la actividad marítima (muy dignas precursoras de la aviación) siempre existió un umbral, algo así como un lugar reservado al que la oficialidad menor o, si se quiere, los marineros del común no tenían acceso; había un dintel que los subalternos, sin estar autorizados, no podían traspasar. Hubo un lugar que era de disposición exclusiva del comandante o capitán, por eso se lo llamó “puente de mando”. En nuestros días, no se diga frente a las nuevas amenazas que enfrenta la seguridad aérea, ese mamparo físico se ha mantenido, divide al avión en dos compartimentos: la cabina de los pilotos y la de los pasajeros. Los pilotos saben que mandan y que tienen potestad y autoridad en todo el avión, pero que existe un lugar (la “cabina de mando”) donde nadie más puede ejercitar su trabajo.

 

Por lástima, y curiosa ironía, quienes parecen no haber entendido este sencillo concepto son las propias autoridades aeronáuticas. Esto, muy a despecho de que las propias regulaciones técnicas o RDAC, que constituyen la norma adjetiva que complementa a la Ley de Aviación Civil, clara y taxativamente lo definen y establecen. En efecto, distintas reglamentaciones, como las RDAC 001, 061 y 121, expresan en forma incontrovertible que quienes realizan labores en la cabina de pasajeros no podrán ser considerados miembros de la tripulación “de vuelo”, porque dicho contingente no forma parte del personal que efectúa su trabajo en la “cabina de mando”. Parece claro, ¿verdad? Pues no lo es para quienes les están “asesorando”…

 

En fin, no contentos con desdeñar y despreciar sus propios reglamentos, estos funcionarios han tenido la osadía de efectuar una innecesaria “consulta” a la Procuraduría General, con el claro propósito de extender un privilegio privativo, que actualmente disfrutan los pilotos que realizan actividad aerocomercial (gracias a su Ley de Defensa Profesional); privilegio que consiste en la contratación de un “seguro de pérdida de licencia” para los tripulantes de vuelo que forman parte de la Federación de Tripulantes Aéreos. Para ello, y con el evidente afán de confundir a quienes desconocen de asuntos aeronáuticos, han utilizado un engañoso silogismo para disimular su entreverado sofisma. En suma, una artimaña semántica. Este burdo recurso, más o menos reza así:

 

·       Los tripulantes de vuelo son miembros de la cabina de mando;

·       Los tripulantes de cabina también vuelan y también son considerados tripulantes; ergo:

·       Los tripulantes de cabina también son miembros de la tripulación de vuelo…

 

Todo esto viene a cuento de una aspiración (respetable por lo demás) de los azafatos o auxiliares de vuelo, quienes, en lugar de bregar y solicitar idéntica norma de protección, como un día lo hicimos los aviadores civiles, han preferido ampararse en una espuria interpretación de la ley que ampara a los pilotos, para que las empresas contraten en su beneficio un seguro que les proteja por pérdida de licencia, en caso de que se vean obligados, por motivos médicos, a suspender sus actividades profesionales (nótese, por ahora, que no quiero cuestionar ni la temporalidad ni el estricto sentido “profesional” de esa actividad u oficio).

 

Sucede, sin embargo, que cuando los tripulantes aéreos (en este caso los pilotos) acudimos en su momento a las instancias legislativas, con el propósito de conseguir nuestra Ley de Defensa Profesional, ya habíamos anticipado una serie de distorsiones que podían llegar a echar abajo lo conseguido, y nos vimos obligados a poner un candado a cualquier interpretación que pudiese poner en peligro las “normas de protección” conseguidas. Por ello, nuestra ley establece, en forma meridiana, tan temprano como en su primer artículo, tres claras condiciones para que los tripulantes puedan estar amparados por este instrumento jurídico: ejercer el oficio en la cabina de mando, y ser reconocidos como tripulantes de vuelo, tanto por la Autoridad Aeronáutica como por nuestra Federación de Tripulantes Aéreos. Está claro: ninguno de estos requisitos ha sido cumplido por esos distinguidos compañeros. En cuanto a nosotros, a quienes redactamos esa auténtica conquista, ya lo habíamos anticipado…

 

En cierto modo, ya lo sabíamos, pues: “Quien siembra abrojos… que (mejor) no ande descalzo”.

Quien siembra abrojos…

El “Raffles” que yo conocí

Sir Thomas Stamford Raffles no había cumplido todavía treinta y ocho años cuando puso, por primera vez, sus pies en la ribera de aquella isla donde fundó, al más puro estilo británico, la actual ciudad-estado de Singapur. Lejos estaba Raffles de imaginar, que aquella pequeña y desordenada aldea de pescadores, habría de convertirse un día en la bullente y promisoria metrópolis en que llegaría a convertirse la indescifrable “Ciudad del León”; más lejos, todavía, de prefigurar que solo siete años más tarde, en el preciso día de su cuarenta y cinco cumpleaños, fallecería en un hospital de su país de origen, afectado por un derrame cerebral.

Raffles no fue un gobernador permanente en ese enclave ubicado al sur de la actual Malasia, su mayor estadía no pasó de unos pocos meses; pero se preocupó de establecer dos aspectos: la creación de un sistema político y social ordenado, y estructurar un marco respetuoso de convivencia entre las diferentes comunidades que habitaban en el que se convertiría en verdadero epítome de la beneficiosa presencia inglesa en el sudeste asiático. No cabe duda de los valores y principios que animaron al esforzado funcionario; él, cual visionario estadista, se preocupó de sentar los cimientos para la posterior presencia británica en los Asentamientos de los Estrechos (Straits Settlements). Por ello, y en señal de rendido reconocimiento, tanto su nombre como su apellido son recordados en los más variados lugares que hoy se encuentran en la isla.

Y “Raffles” se llama justamente el más icónico como famoso hotel que el visitante pueda encontrar en la renombrada urbe. De estilo colonial, e impregnado de un diseño adecuado para el clima y las características del trópico, el “Raffles” se ha convertido en uno de los más exclusivos y lujosos hoteles del mundo; allí se han alojado, por ya más de ciento treinta años, las más conspicuas personalidades; allí vivió, por largas temporadas, ese formidable dramaturgo, novelista y “contador de cuentos” que fuera Somerset Maugham, el mismo que se inspiró en la variedad de razas, en la exuberante vegetación y en la canícula, o en la imperfecta realidad de la condición humana para plasmar su experiencia en sus siempre aclamadas historias.

Ahí, en el “Long Bar”, en una esquina del concurrido lugar, un creativo “bar tender” local inventó el mundialmente reputado “Singapore Sling”, un cóctel de color carmesí que quien lo ha probado siempre quiere ordenar uno más… Ahí, en ese bar que debería ser el emblema del orden y la discreción que imperan en la isla, los huéspedes son atendidos con una porción de maníes sin pelar, cuyas cortezas están autorizados a desechar en el piso mismo del bullicioso y acogedor local. En el lugar, una banda filipina alegra el ambiente todas las noches, tentando a los clientes a abandonar su pudoroso recato, para animarse a ser los primeros en dar rienda suelta al antojo de bailar, atendiendo al oscuro frenesí que provocan aquellos musicales “impromptus”.

Ahí mismo, cuántas veces no cedí al arrebato de mi propia desinhibición y me “lancé al ruedo” para bailar en solitario, para medrar unos esquivos como ocasionales aplausos que provocaron el tímido pero comprensivo reproche de mi avergonzada consorte… Sí, la huella de Sir Stamford asoma por doquier en la diminuta nación asiática. Para el ojo escrutador y avisado, dos idénticas estatus perpetúan la memoria del legendario gobernador: la una, hecha de bronce oscuro, está ubicada en medio del sector gubernamental, en el área conocida como “Padang”; la otra está construida en mármol de impoluto color blanco, la han colocado cerca de la ribera de la bahía, en un sitio que rememora el lugar donde Raffles puso pié por primera vez en la que con el tiempo se convertiría en la asombrosa y atractiva ciudad que un día me acogió.

He pensado de pronto en el hotel al que me refiero en esta entrada, a propósito de mi última visita a Guayaquil; allí, junto a la ribera del Daule y en medio de esa estrecha península que ahora llaman Samborondón, existe un “boutique hotel” primoroso e inesperado, lo llaman “Hotel del Parque”. Está construido utilizando la fachada de una edificación centenaria y recuerda a su nunca bien ponderada contraparte de Singapur. Como hombre afortunado, que inmerecidamente soy, tuve la suerte –acompañado de mi cónyuge sobreviviente– de recibir una invitación para hospedarme en ese magnífico y mejor diseñado lugar de alojamiento. Es, me honra reconocerlo, no solo uno de los más acogedores hoteles que uno pueda imaginar, sino además, un motivo de sano orgullo, no solo para los industriosos porteños, sino para el esfuerzo turístico de todo el país.

Ahí, en ese paradisíaco y recoleto lugar, mientras efectuaba una corta caminata por sus apacibles corredores, tratando de disfrutar de sus comodidades y aprovechando para reflexionar, en medio de aquel hermoso paraje, verdadera fuente de paz y tranquilidad, tuve la grata e inopinada oportunidad de saludar con un hombre sencillo que será, desde este auspicioso mes, el flamante presidente del Ecuador. Al presentarme y mencionar mi modesto nombre, hizo un nunca anticipado comentario, que solo pudo producirme no contenida hilaridad: “No me diga que es usted el famoso contralmirante Vizcaino”, inquirió. “Ni famoso, ni contralmirante”, apurado repliqué…

El “Raffles” que yo conocí

Las vísperas del después

Estoy próximo a cumplir mis primeros “setenta tacos de almanaque”, como diría Reverte. Siempre estuve persuadido de que esto de estar consciente de lo pasajero de la vida y, sobre todo, de su temporalidad es uno de los atributos más altos con que nos puede distinguir la sabiduría. Lástima, para mi caso, que con frecuencia olvido esta bisectriz existencial; cedo a ratos a la ocasional estulticia y creo que vivimos para siempre, que este loco festival es una suerte de cuento que nunca termina, que nunca va a acabar. Pero… “no ha sido”, no es así. Por algo, un querido amigo a quien de rato en rato recuerdo, lo decía con frecuencia, en forma de popular aforismo: “lo que pasa, Alberto, es que ya están disparando cerca”…

Bien sé que ya estoy jugando los descuentos. Papá, cuyo retrato veo casi en forma cotidiana y que me sigue pareciendo mayor a lo que ahora soy, falleció cuando solo tenía cincuenta y cinco años. Ello me hace pensar, con ese paradigma vital, que llevo ya tres lustros jugando esos cándidos y nada deportivos “descuentos”… Aunque, a decir verdad, de descuentos, y bastante generosos, ya han aparecido algunos: hoy disfruto de estas inopinadas ventajas en algunos servicios públicos, en los pasajes aéreos y hasta en el pago de los impuestos. Logro esquivar, asimismo, las secuelas de la impronta de la edad con aquella fila reservada para mis colegas de la “tercera edad”, eufemismo inventado para disimular y atenuar la ignominiosa carga de que podamos sentirnos ancianos. ¿Qué, si no, es aquello de ser casi un septuagenario?

Quizá nadie expresó mejor, en nuestra lengua, esa sensación de brevedad y desasosiego fugaz, que un hombre de armas conocido como Jorge Manrique. Lo portentoso no es que sus “Coplas a la muerte de su padre” hayan sido escritas en pleno siglo XV y que hayan llegado tan frescas hasta nuestros días. El prodigio de ellas estriba en que, cuando las escribió no lo hacía en la “edad de los arrepentimientos”. Manrique se sentó a escribir esa insuperable elegía cuando ni siquiera había alcanzado los cuarenta. Y fueron cuarenta las coplas que escribió (versos de pié quebrado o sextillas manriqueñas); que son no solo referencia para las letras castellanas, sino verdadera lección de vida, formidable tratado filosófico acerca del carácter efímero que puede tener la vida y de la incierta vecindad con que nos puede rondar la muerte.

Quién sabe, quizá también fueron premonitorias: Manrique habría de morir joven, en el campo de batalla, antes de que pudiera, siquiera, cumplir cuarenta años de edad…

Dice la primera copla:

Recuerde el alma dormida, / avive el seso y despierte / contemplando

cómo se pasa la vida, / cómo se viene la muerte / tan callando;

cuán presto se va el placer; / cómo después de acordado / da dolor;

cómo a nuestro parecer / cualquiera tiempo pasado / fue mejor.

Y la tercera:

Nuestras vidas son los ríos / que van a dar en la mar, / que es el morir:

allí van los señoríos, / derechos a se acabar / y consumir;

allí los ríos caudales, / allí los otros medianos / y más chicos;

y llegados, son iguales / los que viven por sus manos / y los ricos

Empero, Manrique fue, ante todo, un hombre de la milicia; miembro, como era, de la nobleza por ambos lados, había participado en los enfrentamientos entre Isabel I de Castilla y su sobrina, Juana la Beltraneja, tomando partido a favor de la primera. Juana de Trastámara, era la pretendida hija de Enrique IV; quienes se le oponían, sospechaban de la impotencia de su aparente o supuesto padre, el anterior monarca castellano. Los versos de Manrique son dedicados a su padre don Rodrigo, símbolo de virtudes y variados méritos. Las Coplas han sido glosadas por los más distinguidos escritores españoles, entre los que destacan Unamuno, Machado y Azorín. Sus versos se han convertido en un clásico de la las letras españolas.

Las Coplas no constituyen una invitación a pensar en la muerte, son tan solo una reflexión acerca de la inesperada caducidad de la vida. En forma indirecta, nos advierten que a todos nos llega la hora postrera, como única certeza, y que sería preferible no confiar en el mañana y, más bien, aprovechar y disfrutar cada momento de cada nuevo día. En días pasados recibí un mensaje de texto; se refería justamente a la frase de Horacio, “Carpe diem” (toma o aprovecha el día, en el sentido de no lo desperdicies). Comentaba que las tropas romanas saludaban el crepúsculo matutino, todos los días, y coreaban al unísono: ¡Carpe diem!, y que Walt Whitman habría escrito un poema con este mismo título, exhortando a no desalentarse; a reanimarse, a seguir adelante y a volverse a ilusionar. ¡Vamos a "echarle pichón"!, como de muchacho una vez aprendí a decir en Venezuela. ¡Carpe diem!

Las vísperas del después

Así hablaba Maniqueo

Sí, bien sé que este no fue el nombre que le puso Friedrich Nietzsche a su obra; bien sé que la que escribió obedecía al nombre de “Así hablaba Zaratustra”. Bien sé también que Maniqueo no es nombre propio y que, por lo mismo, no debería merecer una mayúscula; pero me he permitido la misma arbitrariedad con que –desde ya antes– se habría procedido, al calificar con el sambenito de maniqueos a quienes actuaban en consonancia con las enseñanzas de ese profeta persa del siglo III, conocido como Mani o Manes. Si maniqueos debíamos llamar a los seguidores de Manes, entonces ¿por qué no llamar al profeta de la luz y la tiniebla, de aquella absurda dicotomía del bien y del mal, de lo blanco y de lo negro, también como Maniqueo?

 

Hago esta sencilla reflexión al observar la comprensible aunque incoherente reacción de un significativo número de enfervorizados radicales que quieren descalificar y deslegitimar a una joven profesional que ha sido anunciada como la escogida para dirigir el Ministerio de Educación en el próximo gobierno. Y… ¿de qué se le acusa?, ¿de que es joven, o de que es mujer? ¿De qué mismo se le imputa?, ¿quizá de que no tiene formación o de que no tiene experiencia? Pues no; tan solo se le acusa de “haber sido correísta”, porque habría cometido el nefando e ignominioso crimen de haber participado en el gabinete de Rafael Correa.

 

Para empezar, no creo que porque alguien acepte colaborar con un determinado régimen, ya se deba deducir –ipso facto– que existe una afinidad ideológica. Si alguien acepta servir a su país, y además es honesto y se siente capaz, no lo hace necesariamente para apoyar un proyecto político; su persuasión o convencimiento es el de que está ahí para servir a la ciudadanía, de que lo que intenta es trabajar por un ideal comunitario y por el beneficio del Estado, no para ser un sumiso e incondicional esbirro de ese o de cualquier gobierno.

 

Creo, por otra parte, que estamos partiendo innecesariamente de una postura visceral y cavernaria: la de suponer que porque alguien es, o ha sido, simpatizante del anterior gobierno, es de por sí, sin prueba ni juicio, también otro funcionario venal y corrupto. No, de ninguna manera: así como existe gente corrupta y carente de integridad moral en cualquier gobierno, también existe, gente proba y honesta en todo tipo de gobierno; esta es gente que pone por delante sus convicciones y valores, su sentido del deber, su honestidad y su experiencia. Ser funcionario público no significa, por el solo hecho de serlo, ser sospechoso de peculado o de malversación de bienes públicos. Es solo una oportunidad para poner al servicio de la sociedad sus capacidades, su preparación personal y académica, sus mejores experiencias.

 

Si algo hoy criticamos en el estilo del auto-exilado líder, es justamente su espíritu pugnaz y atrabiliario, su actitud sectaria, obcecada e intolerante. Para Correa no hubo matices; en su particular gama de colores no existían los grises, todo era blanco o negro, no conocía posturas intermedias; sus conciudadanos estaban consigo o contra él; lo adulaban o eran sus enemigos. No había punto medio. Con un criterio así de aberrante, no se hace ni siquiera un equipo de fútbol, menos aún un proyecto genuino, y no se diga un acuerdo general como nación. No son posibles los acuerdos donde no existe tolerancia. No puede alcanzarse un propósito integrador donde no se reconoce la fuerza negativa que producen el odio, el denuesto y el escarnio. Cuando, en resumen, no damos oportunidad al otro para discrepar y disentir.

 

Si lo contrario sería lo cierto, si para actuar como servidor público sería primero necesario ser un partisano, tendríamos que cambiar a todos los funcionarios y servidores cada que existe un cambio de gobierno; tendríamos que aceptar que lo ideal sería transigir ante el concepto de un país incivilizado donde el reparto de mendrugos exige la imposición de la dentellada, donde tendríamos que reconocernos por las pasiones y los instintos, y nunca por el pensamiento y los ideales. Esa y no otra es la rémora brutal que producen la intemperancia y el sectarismo.

 

Manes pretendía ser el último de los profetas. A su altura solo podían ubicarse Zoroastro, Buda y Jesucristo. Aun así, ni a él se le hubiera ocurrido descalificar las posturas ajenas sobre la base de la pura intolerancia y de cualquier insensato argumento animado por el prejuicio. No, así no hablaba ni aquél que con su doctrina inspiró a los posteriores maniqueos. Porque son los actuales maniqueos, los maniqueos políticos, los que creen que lo que hoy piensan siempre está bien; y que quienes no comparten su creencia, son los fanáticos que invariablemente están en el error… Es curioso: un día escuché que una de cada dos personas que hoy se dicen anti-correístas habrían votado inicialmente por él… Me pregunto: ¿quién es más culpable, aquél que de buena fe fue parte de su gobierno, o quien cándidamente se dejó seducir y engañar por primera vez?

Así hablaba Maniqueo

Eso del “motor crítico”

A veces se caen los aviones y, claro, lo primero que hacemos los pilotos es imaginarnos el motivo, indagamos la razón de lo que pudo haber ocurrido. Hay veces que las evidencias nos conducen a “relativas certezas” (perdón por el oxímoron); pero, en la mayoría de los casos, no se sabe a ciencia cierta la causa última, aunque nos pudiera parecer obvio lo acontecido.

Dicen por ahí que tres de cada cuatro accidentes se dan por culpa del “error humano”, lo cual no quiere decir necesariamente que se trate de una culpa imputable a los pilotos. Una avería o un accidente pueden ser ocasionados por abastecer con el combustible equivocado, por ejemplo, o pueden obedecer a una reparación defectuosa; ambos serían casos de error humano, pero el accidente no tendría que ver con las acciones, las decisiones o la pericia de los pilotos. Además, no siempre lo que se presume que sucedió es el real motivo. No porque un avión se precipite a tierra y no explote es porque se le agotó el combustible. Pudo haber caído en un arrozal o en una laguna y el agua impide que la ignición consiga producir la chispa necesaria para que se produzca el esperado incendio o la eventual explosión.

Hace pocas semanas se accidentó un pequeño bimotor que trataba de aterrizar en Guayaquil. Existe un video que lo muestra a una altura razonable, cerca de un poblado llamado Salitre. En él se escuchan unas súbitas contra- explosiones, que evidencian la probable falla de uno de los motores (o, quizá, de los dos), el avión hace un giro rápido, entra en una espiral a baja altura y se estrella en forma casi vertical. Quienes tenemos nuestros grupos de opinión, enseguida imaginamos los eventuales motivos; elucubramos un poco y, a veces, sin tener los suficientes elementos de juicio, especulamos con lo que parece que pudo haber ocurrido. Claro, no siempre acertamos. Sucede que no siempre hay un solo motivo, hemos aprendido que los accidentes suceden por una combinación de factores, muchas veces complementarios y hasta distintos. Se trata de una “cadena de eventos”.

En la tragedia de Salitre, por ejemplo, hay quien sospechó de un bajo nivel de combustible; no solo porque no hubo incendio, sino porque el bimotor habría salido desde la Costa a Lago Agrio, donde no existe posibilidad de reabastecimiento, y estaba a punto de aterrizar luego de un vuelo relativamente largo. Otro sugirió que se podía tratar de un CFIT, o de un “vuelo controlado contra el terreno” (aquél que se produce con un avión en aparente perfecto estado que se impacta contra el terreno en forma inexplicable); hubo también quien insinuó que pudiera tratarse de una consecuencia del mal control, por parte del piloto, ante una condición caracterizada por una postura (actitud) desacostumbrada y peligrosa que de pronto pudo haber adquirido el avión. Unos pocos nos animamos a sospechar que pudiera tratarse de un descuido o mal manejo de lo que llamamos “velocidad mínima de control”.

Para entender este efecto, es necesario conocer una ley de la física propuesta por un señor que nació hace casi trecientos años y que está enterrado en la abadía londinense de Westminster. Se llamaba Isaac Newton. Pocos saben lo que su tercera ley de la física aportó para el desarrollo de la aviación. Sir Isaac sugirió que: “Toda acción produce una igual y opuesta reacción”. Esto tuvieron que comprender y aplicar los primeros diseñadores aeronáuticos cuando descubrieron asuntos como el esfuerzo de torsión (torque), el factor P (efecto de la rotación de la hélice) o el cabeceo asimétrico (asymmetrical yaw). Esto, sumado a la dirección con la que giraban las hélices, asunto que produciría una serie de aspectos que afectaban el balance y el control lateral del avión, especialmente cuando este no tenía la suficiente velocidad para que el piloto pudiera controlar debidadamente la aeronave.

Si bien se ve, entender la dinámica de lo que hablamos no es algo tan complejo. Todo tiene que ver con la distancia de los vectores que se forman respecto al centro de gravedad de esta máquina más pesada que el aire. No debe descuidarse, en primer lugar, que existe una pala o cuchilla de la hélice que está bajando y que tiene un mejor ángulo de ataque que el de la cuchilla que va subiendo. Además, se presenta un marcado desbalance, si ambas hélices giran hacia el mismo lado, y una de las dos deja de pronto de girar (en especial la del lado izquierdo, cuyo flujo de empuje se encuentra más cerca del eje lateral o, si se prefiere, del fuselaje del avión. Los pilotos comprenden (se sobreentiende) y están advertidos de este crítico efecto y saben (o deben saber) de lo importante que resulta ser muy celoso con la velocidad mínima de control que tiene su aparato.

Ahora bien, no todas las hélices -mirando desde atrás- giran con la dirección de las agujas del reloj. Hubo aviones, como el de Havilland Dove, cuyas hélices giraban al revés del reloj; o como el Lockheed P-38, con una hélice girando hacia la derecha y otra hacia la izquierda, con lo cual ambos motores resultaban críticos… Hubo un tiempo, cuando empecé a volar, que existía un curioso mito: no debían hacerse virajes sobre el lado del motor muerto…

Eso del “motor crítico”

De Mariano a Salvador…

Hoy amanecí pensando en el motor crítico, aquél que -si se lo llega a perder en un bimotor de hélice- es el que más efectos adversos produce. Y así, como cuando una cosa conduce a la otra, y un pensamiento nos lleva a otro distinto, de golpe me acordé de él. Llevaba un apellido que antes no existía en el Ecuador; de hecho, nunca antes lo había escuchado, con excepción del de un cómico uruguayo que era parte del elenco de ciertas películas argentinas. Había escuchado de la existencia de un par de pilotos cubanos que vivían y volaban en Guayaquil; habían salido de Cuba después de la revolución castrista, sabía que eran gemelos y casi idénticos. Se llamaban Roberto y Guillermo Verdaguer. Hoy quiero contar de la insólita forma cómo los conocí y de cómo me hice amigo de uno de ellos…

Era el año 1972. Estando yo en Pastaza un día cualquiera (así llamábamos los pilotos a Shell Mera), había salido con mis colegas de TAO a tomar una cerveza a pretexto de realizar nuestra acostumbrada caminata vespertina. Y así fue cómo nos presentaron. Estaban sentados en un pequeño comedor avecinado a la bodega de “Goldfinger” (el padre de unas agraciadas féminas que alguna vez distrajeron nuestros arrebatos). Ambos habían coincidido en el pueblo aquella noche: el uno, Guillermo (que aunque gemelo parecía mayor), había llegado volando un viejo DC-3 que operaba para una nueva empresa llamada Americana; el otro, Roberto, era por esos días comandante de un Twin Otter perteneciente a una de esas empresas circunstanciales que aparecen de tarde en tarde en nuestro Oriente.

El punto es que todo sucedió de improviso al siguiente día. Era ya pasado mediodía y yo volvía a Río Amazonas de uno de mis destinos más frecuentes, Curaray; estaba ya por cruzar “el Arbolito”, un ejemplar "de follaje ancho y tronco esbelto" que nos servía de radiofaro situado cerca de Canelos, cuando escuché de súbito su llamada perentoria y desesperada. Era Roberto. Había salido hacia Tiputini, se le había apagado el motor izquierdo, estaba perdiendo altura y trataba de hacer un aterrizaje de emergencia. Pero, se había desorientado y no estaba seguro de dónde se encontraba. Yo estaba a punto de iniciar el descenso, pero decidí suspender la aproximación para tratar de ubicarlo y, de ser posible, asistirlo en su repentino y nada auspicioso predicamento. Di media vuelta y ascendí.

Era, por ventaja, una tarde bastante despejada. “¿Dónde crees estar?”, inquirí. “Estaba en media ruta -me comentó, balbuceante-, parece que además el compás no funciona correctamente”. “¿Qué es lo que ves abajo”, le pregunté. “Hay un río sinuoso rodeado de pantanos como medias lunas”, respondió. “Síguele y dame la lectura de la brújula”, le instruí. “120 grados”, contestó. Entonces presentí, o estaba seguro, que se encontraba sobre el Nushiño, un afluente del río Curaray y, muy probablemente, hacia el nororiente de Villano. Hacia allá me dirigí y no tardé en localizarle. “Te tengo”, exclamé: lo había avistado pero estaba terriblemente bajo. “Sigo perdiendo altura y velocidad”, imploró. “¿Cómo estás de carga?”, se me ocurrió preguntar. “Creo que estoy sobrecargado; tengo unos pocos pasajeros, pero la mayoría son víveres.”, musitó angustiado. “No importa. Solo controla la velocidad. Haz abrir la puerta y ordena botar toda la carga que se pueda”, sugerí. “Guarda el rumbo, que ya te tengo cerca. Te voy a dirigir para que pronto aterrices en el Curaray. Mantén la calma y solo procura controlar tu avión”.

Fue un milagro que pudiera localizarle. Fue justo a tiempo, porque su único recurso era un aterrizaje de emergencia sobre los árboles. El lanzamiento de la carga, dio inmediato resultado; me puse a su lado, me aseguré de que tuviera controlado el aparato, le pedí que me siguiera y, cuando logró ya estabilizar su avioncito, me puse adelante y ajusté la maniobra para que pudiera efectuar una aproximación tranquila y bien coordinada. Cuando ya estábamos en final corto, sobrevolé la pista, asegurándome de que estuviera despejada; ascendí, me puse otra vez en tramo de viento y supervisé su propia y final maniobra. Había aterrizado sano y salvo. Entonces, ya parado en la cabecera y loco de alegría me gritó por la radio: “¡Eres mi salvador tú, Vizcaíno! ¿Sabes qué, chico?: ¡Dios existe!”.

Aterricé enseguida para recogerlo y llevarlo hasta Pastaza. Nos volvimos a ver esa misma noche. “Nunca te llamaré de Alberto -sentenció-, he decidido rebautizarte. Para mí, de hoy en adelante, tu nombre será siempre Salvador”. Dos años más tarde fui a visitarlo, cené en su casa en Guayaquil; y departí con su mujer y sus tiernos hijos. Desde entonces, no lo había vuelto a ver. Hoy he escrito en Google su nombre: Roberto Verdaguer. Había muerto en Miami el 17 de marzo de 2012, tenía 85 años. Lo supe por un comentario que hace en el internet un amigo de su hija Karina. Me llevaba con 25 años. Roberto era un piloto que sentía nostalgia por su tierra; lo pude asistir una tarde que había perdido un motor volando sobre la selva, cerca del Nushiño. Pero en esta nueva vez, había perdido el único motor que sustentaba su vida y ni me había enterado… ¡Qué lástima, ni siquiera pude estar más cerca!

De Mariano a Salvador…