Fatiga de vuelo

La historia de la aviación es también la historia de sus accidentes, algunos convertidos en incomprensibles tragedias. Por suerte, esta siempre ha sido una industria que, en forma continua y metódica, trató de aprovechar de los errores y malas experiencias ajenas. Fruto de esa tarea de perseverante aprendizaje son los múltiples avances y mejoras que se han ido ideando para evitar la repetición de esos horribles accidentes o para reducir su impacto y consecuencias.

 

Inventos como los arneses de seguridad, las grabadoras de vuelo, la automatización o el sistema gerencial de vuelo, han venido a hacer más fácil la tarea del aeronauta y más segura la industria aérea. En medio, está el eje de la actividad aeronáutica: el piloto. Bien sabido es que un 70% de los accidentes que suceden en el mundo son consecuencia del error humano; claro que no todo error humano necesariamente involucra a los pilotos. Abastecer con combustible equivocado, soslayar una comprobación técnica, proporcionar inadecuado entrenamiento, etc., constituyen errores humanos pero no son atribuibles a los aviadores.

 

Los pilotos enfrentan múltiples condiciones especiales en su actividad. Ahí están el ruido y las vibraciones, la exposición a la radiación cósmica, el vuelo nocturno o las disrupciones del reloj biológico, los efectos de las presurizaciones… En fin, tantos factores que son inherentes a su actividad; todo, sin tomar en cuenta el estrés, la ansiedad y otras presiones que su trabajo pudiera generar. Para colmo, no siempre se le garantiza el descanso mínimo oportuno y adecuado. O su “roster”, el programa de vuelo, no ha sido debidamente planificado.

 

Los límites máximos de horas de vuelo y períodos de servicio han sido regulados. Hay límites en horas que los pilotos pueden volar; hay también un máximo tiempo de período de servicio, ya que su disponibilidad no solo incluye el tiempo que están en el aire. Hay también un descanso previo mínimo, normalmente calculado como el doble de las horas voladas previamente. Pero, como no todo se puede prever o regular, para eso están los operadores: para prevenir los incumplimientos; y para asegurarse de que el aviador ejerce su oficio en condiciones destinadas a velar por la seguridad aérea. Ese es el verdadero propósito de la regulación aeronáutica.

 

Ahora bien, existen itinerarios en apariencia “legales” pero inconvenientes. No se puede programar a un piloto, para que solo vuele “cuatro horitas” durante cuatro o cinco noches seguidas… hay programaciones que producen malestar. Tampoco el número máximo de aterrizajes está regulado y eso se deja “al buen criterio de los operadores”; hay también rutinas incómodas que son reglamentarias. Lo importante es considerar los “factores humanos” y el manejo adecuado de la fatiga de vuelo como un tema de seguridad aérea y no como uno de productividad laboral.

 

En estos últimos tiempos han sucedido varios episodios, para no llamarlos incidentes, en los que la fatiga pudo haber estado presente. Ahí está el caso reciente de los pilotos de Ethiopian Airlines que aparentemente se quedaron dormidos mientras realizaban un vuelo nocturno desde Khartoum hacia Addis Abeba, el 15 de agosto pasado. Ellos han justificado la violación alegando que “perdieron temporalmente las comunicaciones”… No extraña que, de acuerdo con las encuestas, entre un 70 y 90 % de los pilotos reporten estar afectados por la fatiga de vuelo.

 

No siempre se comprende el riesgo de la fatiga. En ocasiones los pilotos confunden su “colaboración con la compañía” y propician excesos que pueden tener efectos fatales. De hecho, no reportan su condición por miedo a enfrentar sanciones. No por incumplimiento regulatorio, sino porque no quieren ser considerados “chicos problema”. Es decidor el comentario de un gerente: “Todos estamos cansados; no podemos estar cancelando vuelos, sería pésimo para la empresa y para nuestra reputación, habría que pagar compensaciones”. La respuesta de su sindicato no se ha hecho esperar: “Pedirle a un piloto cansado que vuele, sería como darle las llaves de un auto a un chofer embriagado”. La verdad es que un piloto cansado no está alerta ni tampoco en condiciones de tomar sus mejores decisiones.

Fatiga de vuelo

Los Chillos y su vía crucis

“Basta con hablar del presente en pretérito imperfecto o indefinido, como si ya hubiera pasado y fuera historia, para ver con más nitidez nuestras imbecilidades, nuestra irracionalidad y nuestras abrumadoras contradicciones”. Javier Marías (QEPD), El País Semanal.

De niño yo confundía las berenjenas con las alcachofas y aunque las primeras no preparaban en casa, poco a poco les fui asignando preferencia. Me gustan las gratinadas o las que son parte de recetas como el ratatouille, o esa especie de pasta que es el riquísimo “baba ganoush” árabe. Lo que no sé es por qué somos tan ingratos con la berenjena y usamos un término despectivo cuando queremos referirnos a algo enmarañado y caótico, o que implica embrollo, trajín y confusión, y sin pensar lo apodamos de “berenjenal”. Más injusto todavía, porque si observamos cualquier sembrío de berenjenas, es todo menos algo enredado o desordenado.

 

Y eso es lo que es hoy el tránsito en el Valle de los Chillos, donde se vienen ejecutando varios trabajos sin la coordinación adecuada y debida. Así, coincidiendo con el desborde de un afluente del río San Pedro, que interrumpió la E–35, se había iniciado en forma simultánea la repavimentación de la vía que conecta al redondel del Colibrí con el Centro Comercial San Luis; trayecto que no puede exceder de tres kilómetros y que, sin embargo, ha tomado más de seis meses su conclusión. Pero ahí no ha terminado el suplicio: se ha decidido continuar con similares tareas y se han prolongado las obras hasta la autopista Rumiñahui. Para colmo, el municipio Metropolitano ha iniciado en forma simultánea el asfaltado de una ruta alterna que conecta al Tingo con San Rafael…

 

Soy un profano en estos temas, no soy especialista en tránsito, pero estoy persuadido de que no es justo que las obras no se ejecuten sin planificación previa, sin coordinación entre las diferentes entidades –o municipios–, sin establecer ni preparar vías alternas y, sobre todo, sin comunicar, instruir y prevenir adecuadamente a los moradores. Tampoco a nadie se le ha ocurrido intentar otras opciones para agilizar los trabajos (labores nocturnas, cuadrillas dobles, etc.), ni se ha considerado el impacto que están produciendo estas obras a los negocios vecinos. Todo se ha convertido en un verdadero relajo, con los problemas y riesgos correspondientes; en suma: en un tortuoso y entreverado berenjenal ¡Vivimos entre la improvisación, el despropósito y las malas decisiones!

 

No hay que ser técnico ni especialista, solo hace falta ver lo que luce evidente y advertir que a más de imprevisión se realizan obras sin aplicar el sentido común. Es necesario, por lo mismo, alzar la voz y reclamar por la mala gestión en la ejecución de estos trabajos, que obviamente producen innecesaria inquietud y malestar entre los usuarios.

 

Treinta años atrás tuve la oportunidad de colaborar con el Municipio de Quito. Preocupado por los problemas que se iban presentando con el crecimiento de la ciudad, aproveché de mi actividad profesional y fui, de mi propia cuenta, a visitar el cabildo de Baltimore donde me facilitaron un sinnúmero de textos relacionados con planificación urbana. Ello fue para mí todo un descubrimiento; pude advertir que nada había que inventar en tránsito ni en vialidad: todo estaba normalizado y estandarizado: el ancho de las vías, el diseño de las redondeles, el alto y ancho de las aceras, la ubicación y funcionamiento de los semáforos, la señalética correspondiente, etc., etc.

 

Es penoso insinuarlo pero los contribuyentes tenemos la impresión de que los trabajos no se realizan por necesarios, sino obedeciendo a una agenda política que lleva a las autoridades a ejecutar obras sobre la base de justificar sus elecciones previas. Vivo en una parroquia aledaña a Rumiñahui (Alangasí) pero avecinada a San Rafael, parroquia muy poco atendida porque “no es de aquí ni de allá”, está en medio de un limbo administrativo y nadie sabe a quien debe dirigir sus reclamos (¡es que, quién los va a atender!), o a quién presentar sus sencillas sugerencias.

 

Hace solo cincuenta años tanto Los Chillos como Tumbaco eran zonas constituidas por residencias vacacionales. Producido el rápido crecimiento de la capital y su expansión hacia los valles, las quintas y pequeñas haciendas se fueron urbanizando sin un plan regulador. De pronto, todo el sector se fue convirtiendo en áreas residenciales sin la estructura vial correspondiente. Pasado el tiempo, nada es más tortuoso que movilizarse en las horas de congestión; nadie avizoró la posibilidad de una desgracia natural o de un incendio incontrolable. En caso de contingencia lo que va a ocurrir es la ley del más vivo. O, quién sabe, la del “¡sálvese quien pueda!”.

Los Chillos y su vía crucis

Ahí viene la “a” (o, la “o”)

Leí hace poco un simpático artículo de Martín Caparrós que suscitó toda una serie de insólitas reacciones. Él es argentino, pero vive en España, y comentaba que le resultaba confuso que ahí en España se llame médico tanto a los varones como a las mujeres. Deduje, por un atisbo de ironía que tenía el párrafo inicial, que en Argentina no hay problema al respecto: a los varones se les dice médicos y a las mujeres médicas. En nuestro país pasa algo similar a lo que parece suceder en España y buena parte de la gente sale al paso llamando a estas profesionales de “doctoras”.

 

Yo también he transitado por ese dilema: no termino por acostumbrarme a llamarles médicas; me sigue pareciendo que médicas son la ciencia, la prescripción, la atención, la industria. Pero no me acostumbro, sea porque así lo escuché desde niño o porque antes ellas, las mujeres médicas, eran todavía muy escasas. Entonces, no parecía incorrecto usar el masculino, del mismo modo que existían otros oficios que usaban un género neutro. Eso de “la médico” no terminaba en “a” aunque no parecía implicar una designación que tuviera carácter masculino.

 

Creo que lo opuesto también sucede: que a los varones de algunos oficios o actividades se los designa con nombres que no terminan en “o”. Ahí tienen astronauta, taxista, malabarista, artista, guardia, futbolista, violinista o policía, por ejemplo. En la misma actividad médica no se utilizan palabras terminadas en “o” para el pediatra, el geriatra o el laboratorista. Nadie espera que, porque son varones, no haya que decirles obstetra, masajista o periodista”.

 

Quizás esto tiene que ver con la forma como se fue construyendo nuestro idioma; no creo que se diga malabarista porque “en el principio” solo hubo malabaristas mujeres. Es decir, no existió una predisposición específica para terminar la designación de ciertos oficios en “a” o en “o”. Esto no quita que, con el paso del tiempo, esa modalidad pudo haber sido influenciada por una nueva costumbre; tampoco que pudo haber oficios exclusivos de un solo sexo, hasta que fue aceptado o necesario diferenciar a los del otro. Antes, por ejemplo, no había un número considerable de mujeres piloto; y siempre se ha dicho “la piloto”, nunca “la pilota”. Tampoco se nos ocurriría algo aún más feo: decir “la comandanta”… (asunto que incluso ameritaría otro tipo de comentario)

 

Dicen los que saben un poco más de estas cosas, que hubo una edad feliz cuando este tipo de asuntos a nadie importaba; hoy hay gente que quiere llamar la atención cada vez con un nuevo disparate, se han inventado piruetas que maltratan el idioma como aquello del leguaje inclusivo, la paridad de género, lo políticamente correcto u otras necedades parecidas. Lo propio acontece con eso de los “ministros y ministras”... Antes vivíamos más felices y sin dejar que estas estupideces nos afectaran con sus ridículos complejos; simplemente seguíamos reglas gramaticales y sabíamos que la Academia recomendaba economía y simplificación en el uso de la lengua.

 

Hace un par de generaciones solo había modistas. Si era varón, se le decía  “sastre diseñador”; pero hoy hay “modistos”, y me parece bien. O no había “peluqueros de señoras”, los varones cortaban a los varones y las mujeres a las mujeres; hoy sí existen y no ha pasado nada; todos tan felices. Todo es cuestión de costumbres. Antes se decía capitán luego –con el advenimiento del jet o de los vuelos internacionales– empezó a usarse el término comandante. Así se conocía al capitán de una aeronave de gran tamaño. Hubiese sonado ridículo llamar comandante al piloto de una avioneta de dos asientos (se lo hubiera hecho al precio de provocar una disimulada sonrisa).

 

Un día en la tienda “Sorrens” de Nueva York, lugar donde compraba la gente de aviación, departí con un tripulante argentino. Me comentó que era “comisario de abordo”, expresión que jamás había escuchado. Le pregunté si había dicho “comodoro”. “No –me dijo– solo comisario. En mi país llamamos así a los supervisores de cabina"… Las palabras cambian con el tiempo; pero es la sociedad la que va cambiando las palabras; no son las palabras las que cambian la sociedad. Quizá el problema lo estemos creando nosotros, y todo por puro prurito seudo–político. Tengo una nuera pediatra; aún si fuera yerno, no haría falta cambiarle de género y ponerle una “o” para definir su oficio.

Ahí viene la “a” (o, la “o”)

¡Stop all that clutter!

Bullicio, desorden, congestión, interferencia, caos, desarreglo, basura; almacenar sin orden, ruido innecesario… “Clutter” (o “to clutter”) es una de esas palabras del inglés que no tienen traducción exacta o que tienen múltiples y muy disímiles significados de acuerdo con el tema que pudiera estarse tratando. El uso más generalizado pudiera ser el de almacenar algo en forma desprolija, sin orden ni concierto; también querría decir congestión caótica, o aquello de amontonar –sobre todo artículos o efectos sin valor– sin el respectivo cuidado o esmero. Durante mi actividad como piloto, “clutter” era una palabra de uso más bien frecuente y quería decir distorsión, estorbo, interferencia…

 

“Clutter” es por ejemplo cuando se apunta con la antena del radar muy hacia abajo y los retornos que se reciben se mezclan con la detección del terreno, entonces reconocemos que existe “ruido” o interferencia. Lo propio sucede con las comunicaciones aeronáuticas por culpa de la estática, o debido a ciertos fenómenos que son ocasionados por la atmósfera o por las condiciones meteorológicas; entonces se producen interferencias que no solo interrumpen, distorsionan e imposibilitan las comunicaciones de radio (particularmente en HF o alta frecuencia) sino que estas crean un ruido insoportable y de los mil demonios. También se dice que hay “clutter” cuando se opera en áreas congestionadas, como en la proximidad de un aeropuerto y el uso desaprensivo e indiscriminado de la radio interfiere con el control de tránsito aéreo, asunto que pudiera afectar directamente a la seguridad aérea.

 

Desde temprano, en el ejercicio de nuestro oficio, los pilotos aprendemos a discriminar lo accesorio de lo esencial, lo importante de lo precindible; y se nos enseña que lo excesivo e innecesario muchas veces no solo que interfiere en una positiva y segura forma de comunicación, sino que toda esa bulla o ruido–basura pudiera convertirse en un serio impedimento para la eficiencia de la operación, o incluso en causa de distracción y de que se produzcan lamentables accidentes. No extraña, por lo mismo, que se utilice, en las fases críticas del vuelo, un estricto protocolo que no permite ningún tipo de conversación o comunicación insustancial que pudiera alterar la concentración y afectar, como consecuencia, a la seguridad aérea.

 

Esto que es parte de lo que llámanos “procedimientos estándares de operación” (o SOPs, por sus siglas en inglés) es una muy buena costumbre, y lo hemos incorporado de manera tan celosa en las tareas relacionadas con nuestra actividad que, casi sin que nos hayamos dado cuenta, ha pasado también a convertirse en un hábito en nuestras actividades cotidianas. Esto nos ha ayudado a ser más ordenados y prolijos, y –sobre todo– a soslayar todo asunto superfluo o innecesario que nos pudiera hacer descuidar lo verdaderamente prioritario e importante.

 

Estoy convencido de que en la actualidad existe un abuso indiscriminado de transferencia de basura cibernética en las redes sociales. No estamos considerando que eso de pasar cualquier tipo de información, porque sí o por el simple prurito de copiar algún asunto, no aporta nada positivo para nuestros contertulios. A más de entorpecer el flujo rápido y eficiente de buena y relevante información, solo estamos creando una innecesaria sensación de fastidio en quienes no desean recibir el sucedáneo de ese correo–basura que en el pasado solía llegarnos, mucho antes de que el internet y los celulares pusieran a nuestra disposición todas estas magnificas herramientas que hoy utilizamos. 

Hace falta un cierto grado de conciencia para establecer una ya necesaria política de consideración y mutuo respeto. Debemos tratar de evitar ese anodino “clutter”, esa congestión indiscriminada de intrascendente información, compartiendo solo lo importante y estrictamente necesario. Si enviamos basura, solo podremos esperar que también se nos envíe basura de regreso. Si congestionamos estos formidables instrumentos que hoy nos sirven para comunicarnos y vivir mejor, lo único que estamos consiguiendo es que se “contaminen nuestros propios retornos” y terminemos confundiendo –y confundiéndonos– con toda esa innecesaria interferencia.

¡Stop all that clutter!

La trampa, ¿señuelo o artimaña?

Hay trampas que se ponen o construyen y otras que se ejecutan, se realizan o se hacen. Me explico: trampa es el artificio o artefacto, como el aparato para cazar ratones, por ejemplo; pero es también la acción vil y engañosa, el ardid fraudulento para ganar algo o aprovecharse de la rectitud o la ingenuidad ajenas. Claro que en ocasiones pudiera darse una sórdida competencia entre tramposos en la que ganaría el rufián que exhibiría más destreza, pero eso ya es otra cosa. Ya se sabe: quien roba a ladrón… También pudiera darse algo aún más sórdido: ello sucedería si alguien fabricaría una trampa, haría trampa en su instalación y, vistos los resultados, también haría trampa procurando ocultar la razón de su fallido y desastroso experimento…

 

A este tipo de trampas quizá se refieren sendos conceptos que hallamos en el Diccionario de la Lengua para definir la porfía del tramposo. Ellos están contenidos en las acepciones 6, 7 y 8. Revisemos: 6. f. Contravención disimulada a una ley, convenio o regla, o manera de eludirla, con miras al provecho propio; 7. f. Infracción maliciosa de las reglas de un juego o de una competición; 8. f. Ardid para burlar o perjudicar a alguien.

 

Eso de trampear (o “to cheat”, en inglés) hace daño al afectado, no solo porque lo perjudica sino porque mina su confianza en el otro. Con la trampa se entrega el mensaje de que si se lo hizo una vez, no hay seguridad de que no se lo vuelva a repetir. Ninguna relación perdura si se lastima la confianza, ninguna sociedad subsiste sobre las arenas movedizas de la desconfianza o de la confianza erosionada. Nada hay más vergonzoso que una trampa evidenciada, nada más deshonroso que el ardid descubierto en evidente flagrancia. Nada tan ruin como el engaño o la argucia; nada peor que la jugarreta o la estratagema intencional que ha sido puesta en evidencia. Por eso duele más el engaño que el perjuicio ocasionado.

 

Trampear es un verbo que se conjuga en todos los tiempos y también en todos los pronombres... Por ello, puede decirse que cuando la sociedad ha perdido sus valores, aquello de trampear se convierte en un gerundio intolerable. En cuanto al vocablo “tramposo”, el diccionario reserva sus dos primeras acepciones para quien engaña a su pareja y para quien incumple con la palabra empeñada respecto a sus obligaciones financieras: 1. tr. coloq. Engañar a alguien o eludir alguna dificultad con artificio y cautela; 2. intr. coloq. Pedir prestado o fiado con ardides y engaños.

 

Pero le hace falta una acepción al diccionario: aquella de traicionar a propósito y con evidente intención la confianza ajena. Es lo que hizo Boeing, la empresa fabricante de aviones, que –por razones puramente comerciales– desinformó a sus propios inversionistas, a la industria aeronáutica y al público en general acerca de las deficiencias de diseño del avión 737 MAX; y particularmente de la instalación de un computador defectuoso (MCAS), el mismo que disponía de un sensor sin la redundancia (“back-up”) adecuada. Boeing ocultó a los operadores su chapucera instalación. Aquella negligencia produjo la escalofriante pérdida de 346 vidas humanas en dos accidentes distintos. Además, los pilotos nunca fueron alertados de la existencia de dicho equipo. Y como no estuvieron entrenados, tampoco supieron qué hacer en caso de un mal funcionamiento…

 

En resumen, Boeing fabricó una trampa y –apartándose de su línea de conducta tradicional– cometió el fraude de callar, engañar y no advertir a la industria. Una vez que sucedieron las tragedias tampoco tuvo la honradez de reconocer oportunamente su responsabilidad. Estos días la “Securities and Exchange Commission”, SEC (Comisión de Valores Bursátiles) ha aplicado una multa de USD 200 millones a la Compañía Boeing por la negligente conducción del irregular proceso. Pero lo que representa una vergüenza, y un mal chiste, es la multa impuesta al ex-director del fabricante, Dennis A. Muilenburg, por un millón de dólares. Muilenburg, pese a su desastrosa participación, cobró la bicoca de USD 60 millones de compensación por su bien merecido despido… ¡Todo un premio para una trampa!

La trampa, ¿señuelo o artimaña?

Boletín de Prensa de la SEC *

* Boletín de la Comisión de Valores (USA), Washington 22 de septiembre de 2022. Con mi traducción.

 

“La Comisión de Valores y Bolsa acusó hoy a la Compañía Boeing y a su ex CEO, Dennis A. Muilenburg, de que efectuaron declaraciones materialmente engañosas tras los accidentes de dos aviones Boeing en 2018 y 2019. Los accidentes involucraron al  Boeing 737 MAX y a una función de control de vuelo llamada “Sistema de Aumento de Características de Maniobra” (MCAS). Según el examen de la SEC, luego del primer accidente Boeing y Muilenburg ya sabían que el MCAS planteaba un problema continuo de seguridad en esos aviones pero aseguraron al público, , sin embargo, que el 737 MAX era "tan seguro como cualquier otro avión que haya volado por los cielos". Más tarde, luego del segundo accidente, también aseguraron al público que “no había deslices ni lagunas en el proceso de certificación con respecto al MCAS”, a pesar de ser conscientes de información contraria.

 

"No hay palabras para describir la trágica pérdida de vidas provocada por estos dos accidentes aéreos", dijo el presidente de la SEC, Gary Gensler. "En tiempos de crisis y tragedia es especialmente importante que las empresas y sus ejecutivos proporcionen revelaciones completas, justas y veraces al mercado. Boeing y su ex CEO, Dennis Muilenburg, fracasaron en esta obligación tan básica. Ellos engañaron a los inversionistas al proporcionar garantías sobre la seguridad del 737 MAX, a pesar de conocer graves problemas de su seguridad. La SEC sigue comprometida con erradicar la mala conducta cuando las empresas públicas y sus ejecutivos no cumplen con sus obligaciones esenciales con los inversionistas".

 

Según el examen, un mes después del vuelo 610 de Lion Air, con un avión 737 MAX que se estrelló en Indonesia en octubre de 2018, Boeing emitió un comunicado de prensa, editado y aprobado por Muilenburg, que destacó selectivamente ciertos hechos de un informe oficial del gobierno indonesio que sugería que un error del piloto y el mal mantenimiento del avión contribuyeron al accidente. El comunicado de prensa también dio garantías de la seguridad del avión, al no revelar que una revisión de seguridad interna había determinado que el MCAS planteaba un "problema de seguridad del avión" y que Boeing ya había comenzado a rediseñar el MCAS para abordar el problema, de acuerdo con el informe de la SEC.

 

Aproximadamente seis semanas después del accidente de marzo de 2019 del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, con otro 737 MAX, y la puesta en tierra –por parte de los reguladores internacionales– de toda la flota del 737 MAX, Muilenburg, que estaba consciente de la información que cuestionaba ciertos aspectos del proceso de certificación relacionado con el MCAS, dijo a los analistas y reporteros que "no hubo sorpresa o brecha... que de alguna manera podía haberse presentado en el proceso de certificación" y que Boeing "había vuelto la vista atrás y confirmado de nuevo... que habíamos seguido exactamente los pasos de nuestros procesos de diseño y certificación que producen constantemente aviones seguros".

 

"Boeing y Muilenburg pusieron las ganancias por sobre la seguridad de las personas, engañando a los inversionistas respecto a la seguridad del 737 MAX; todo en un esfuerzo por rehabilitar la imagen de Boeing después de dos trágicos accidentes que resultaron en la pérdida de 346 vidas y un dolor incalculable para tantas familias", dijo Gurbir S. Grewal, Director de la División de Cumplimiento de la SEC. "Pero las empresas públicas y sus ejecutivos deben proporcionar información precisa y completa cuando hacen revelaciones a los inversionistas, sin importar las circunstancias. Cuando no lo hagan, los haremos responsables, como  lo hemos hecho aquí".

 

El informe de la SEC, respecto a Boeing y Muilenburg, encontró que se habían violado negligentemente las disposiciones antifraude de las leyes federales de valores. Sin admitir ni negar los hallazgos de la SEC, Boeing y Muilenburg dieron su consentimiento para “cesar y desistir” órdenes que incluyen sanciones por 200 millones de dólares y 1 millón de dólares, respectivamente. Se establecerá un “Fondo Justo” en beneficio de los inversionistas perjudicados de conformidad con la Sección 308 (a) de la Ley Sarbanes-Oxley de 2002.

 

La investigación fue llevada a cabo por la Oficina Regional de Nueva York con asistencia de la Unidad de Primera Instancia. La SEC agradece las asistencias de la Sección de Fraude de la División Penal del Departamento de Justicia y de la Oficina Federal de Investigaciones”.

Boletín de Prensa de la SEC *