18 octubre 2022

Un viaje a la nostalgia

No lograba encontrar el libro de Amín Maalouf que creía que ya había devuelto a su lugar en la biblioteca; de pronto me asaltó la duda de si la ausencia obedecía a un probable préstamo que había olvidado. Solo entonces caí en cuenta de que la lectura pude haber efectuado en un libro electrónico y no en formato físico. Para mayor confusión, no solo no recordaba el argumento sino que algo me sugería la posibilidad de que no lo habría terminado… Así, me intereso en “El viaje de Baldassare” mientras medito en el proyecto de un primo que ahora mismo se encuentra planificando un viaje a Sudamérica por vía terrestre, algo similar a lo efectuado por su padre hace quizá setenta y cinco años.

 

Medito en las circunstancias de un viaje de esas características, en las expectativas generadas, en las sorpresas a encontrarse, en los inevitables inconvenientes; en si yo mismo tendría la eventual disposición para intentar un periplo parecido. Él me habla de un circuito de tres meses, de una ruta ya esbozada, del número de parejas que participarían. No logro responderme si, contando con los factores necesarios, yo tendría el ímpetu y los arrestos para emprender iniciativa semejante. Hago auditoría de los imprevistos: los daños mecánicos; las indisposiciones o imprevisibles enfermedades; la condición de las vías; los caprichos del clima. Medito también en los inevitables desencuentros que suelen presentarse al convivir en forma cotidiana y continua: el escondido precio por tener que soportarse.

 

Imagino –de otra parte– los paisajes sorprendentes, aquella sensación exultante provocada por lo inesperado, por lo maravilloso nunca antes admirado; medito en los gestos indulgentes provocados por la comprometida solidaridad, en el ánimo contagiado y la ilusión compartida. Comparo esa lúdica intención con los trabajos de Ulises; cavilo en las intermitencias que suele tener el entusiasmo, en los peligros disimulados, en que todo viaje es siempre una forma de retorno, en el regreso al hogar, en la ansiosa espera de cada particular Penélope. Me distraigo especulando en los probables escollos (ah, claro, en los malhadados hechizos). Me ubico entre Escila y Caribdis; discurro en las argucias de Circe, en la seducción maliciosa de los ocasionales cantos de sirena.

 

“Hemos previsto separarnos hacia el final del viaje”, me confiesa. Algo me sugiere, en cuanto al propósito del viaje, el recuerdo de aquel otro paseo que –sin esconder su nostalgia– solía contarnos su padre; habría sido una gira pos–universitaria al sur del continente, la celebración del fin de estudios. Así, este nuevo viaje me hace pensar en el cumplimiento de una promesa, en la observancia de un postergado rito, en la entrega de una ofrenda, en una de esas calladas catarsis que suele regalar la nostalgia. Intuyo que hay algo íntimo y espiritual que trasciende lo puramente físico; algo preñado de intención. ¿No es ese el sentido de “metafísica”?: ¿algo que ve “más allá” de lo material?

 

Me comenta del esbozo de la ruta planeada, dibuja un boceto mental del plan de viaje; me habla de los lugares a visitar: los vestigios de Nazca, el desierto de Atacama, la isla de Chiloé, el glaciar Perito Moreno, los esteros australes del litoral chileno, las Torres del Paine, el canal de Beagle, el indescriptible espejo del salar de Uyuni… Todos lugares ignotos, fabulosos y sorprendentes. Aun así, no puedo dejar de pensar en las eventuales incomodidades, en el cansancio ocasional y en las dificultades, en la amistad y solidaridad puestas a prueba, en las intermitencias del entusiasmo (o de los renunciamientos), en la preocupación por la familia que quedó atrás, en los imprevistos que pudieran alterar el plan trazado… Ahí precisamente, cuando más arrecian los embates insidiosos de la nostalgia.

 

No quisiera –por lo escrito– dar la impresión de que me arredraría ante la aventura o de que no me animaría a efectuar un viaje parecido. Tuve el privilegio de ejercer una actividad que convirtió mi vida en trashumante itinerario (el signo del blog así lo expresa). Si de algo estoy convencido es de la magia incomparable que tuvo mi oficio; esto, por la especial oportunidad de viajar a disímiles lugares, de explorar parajes distintos, de conocer diversas razas y exóticas costumbres, de apreciar otras formas de sentir,  de vivir y de pensar. Un viaje es un libro abierto; en su rico y enigmático texto nos reconocemos y nos proponemos ser más humildes, respetuosos y tolerantes. En mi caso, y en atención al aspecto humano, reuniría a los acompañantes y les propondría efectuar un pequeño viaje de ensayo; ello nos ayudaría a conocernos y a entendernos mejor, antes de enfrentar el desafío de la prolongada jornada.


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14 octubre 2022

La circunstancia del aviador

En un artículo previo traté de anotar las especiales condiciones que el piloto debe enfrentar en sus labores; intenté mencionar las causas que dan como resultado lo que se conoce como “fatiga de vuelo”. No obstante, en el ánimo de hacer tales consideraciones, tal vez terminé por enumerar solo las consecuencias. Ahora quisiera revisar una serie de factores, como el trabajo en horas desacostumbradas, la exposición al sueño o la falta de descanso, los cambios de hora (efecto de los ciclos circadianos) y, asimismo, ciertas técnicas que hoy se utilizan.

 

Para empezar, no todas las actividades aéreas exponen al aviador a los mismos problemas. Así, hay condiciones que se dan en los vuelos nacionales pero no en los internacionales o viceversa; existen vuelos internacionales en los que, por su naturaleza, no hay actividad nocturna o no existe diferencia horaria entre el lugar de salida y el de destino. En fin, no es lo mismo efectuar un vuelo de ocho horas que se inicia a las diez de la mañana que el mismo vuelo si este ha de empezar a medianoche, a las dos de la mañana por ejemplo.

 

Para poder visualizar estas variables voy a hacer referencia a mi propia experiencia. Pudiera decirse que durante mis seis primeros años de vuelo, mientras volé en el Oriente del Ecuador, se hacían vuelos –o series de vuelos– cortos, de no más de una hora de duración; tampoco se volaba en la noche. Había que levantarse temprano y, a menos que se hicieran turnos de trabajo prolongados (de más de una semana, lo cual era infrecuente), no se conducían vuelos en los fines de semana. Eso sí, se volaba en aviones sin presurización, muy ruidosos y de limitado desempeño; había mal tiempo, se hacían múltiples aterrizajes; y, no debe dejar de anotarse que, dadas las características de las pistas –casi siempre cortas–, se volaba con cierta tensión y se debía operar con mucha precisión.

 

Fue en los vuelos al exterior (mis siguientes cuarenta años) que tuve que enfrentar algo totalmente nuevo: los vuelos nocturnos. Llegar a Nueva York a las nueve de la noche no era problema, a pesar de que se había salido en Quito a mediodía y se había pasado por otros lugares. Para la aproximación y aterrizaje el factor principal podía ser el cansancio; asunto que se agravaba si había mal tiempo o congestión de tránsito aéreo. Lo incómodo era el vuelo de regreso, pues había que descansar la tarde previa, ya que la salida estaba programada para antes de la medianoche. Eran esos tramos (hasta volver a Quito a eso de las 9 am) a los que no estábamos acostumbrados. La situación a veces se agravaba debido a demoras en el despegue o porque no habíamos satisfecho el descanso adecuado.

 

De vez en cuando se realizaban vuelos intercontinentales: uno que otro a Israel, por mantenimiento; o algún vuelo “chárter”, particularmente en el avión carguero. Ahí pudimos experimentar y comprender el efecto insidioso del cambio de hora, pero estos eran vuelos esporádicos que por su novedad nos mantenían despiertos. Cuando fuimos a trabajar en Asia, de pronto ya estuvimos expuestos a los cambios de hora en forma constante. En mi caso particular, empecé volando para Korean Air durante los dos primeros años; era un tipo de trabajo tipo “commuting”, es decir se viajaba a casa todos los meses: se trabajaba 20 días (incluidos los desplazamientos) y se gozaba de diez de descanso. Había 13 horas de diferencia entre Corea y Ecuador y tomaba al menos una semana el adaptarse al cambio de hora. Pero los vuelos eran cortos y, dada mi situación, podía escoger la programación.

 

Por lástima, el organismo humano no tolera estos cambios en el largo plazo. Esa dificultad –y sus efectos– pronto me haría considerar un cambio de trabajo. Vino entonces un tipo de vuelo que realicé por los últimos 20 años de mi actividad: pasé a efectuar –casi exclusivamente– vuelos intercontinentales. Los vuelos cargueros no fueron la mayor dificultad; estos no suelen exceder de siete horas de vuelo (debido a un factor de productividad); lo incómodo son los vuelos de más de doce horas, pero estos tienen una importante ventaja: se vuela con doble tripulación y se reparte el trabajo en dos turnos: el primero despega y luego entrega el mando al segundo, luego regresa en medio vuelo para asumir otra vez el control. En estas aerolíneas se ha establecido también un interesante protocolo: es la autorización, durante vuelos cortos, para que uno de los pilotos pueda efectuar una breve siesta supervisada (nap), que no dura más de 20 minutos; esto permite dormir un momento y continuar con el vuelo en forma razonable.


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11 octubre 2022

Génesis 5, explicado…

Siempre me ha gustado saber el porqué del nombre de las personas. No en todos los casos nuestros nombres obedecen a que ellos les habían gustado a nuestros padres o a que se estaba haciendo honor a un antepasado, o a que se quería perpetuar el nombre de algún miembro de las respectivas familias. ¿Por qué bautizaron a alguien de Pancracio, Torcuato o Anselmo? ¿Qué tal Enoc o Enoch, por ejemplo? En estos días tuve una sabrosa tertulia con mis viejos colegas y, esa palabra (Enoch) se mencionó como el nombre de pila de un antiguo comandante.

 

Ese nombre me quedó rondando por esas cosas que tienen la curiosidad y la memoria. Algo me decía que se trataba de un nombre bíblico. Una vez consultado, reconocí que se trataba efectivamente de un santo varón de la estirpe de Seth (el tercer hijo de Adán). Enoch habría sido tan santo que Dios no había querido dejarle morir; dice la Biblia, en el libro del Génesis, que Dios le habría simplemente “trasladado” o transportado; es decir lo habría escondido o hecho desaparecer. Cuando se indaga por Enoch y se revisa la versión inglesa de la Wikipedia, se encuentra una sinopsis muy interesante; en el gráfico se evidencia que ese nombre no solo es el del bisabuelo de Noé sino también el del primogénito de Caín, el primer hijo de nuestro padre Adán (aunque este no es el personaje que hoy nos interesa).

 

Cuando se da lectura al Génesis, se encuentra una información francamente insólita. En ella se establece que los primeros patriarcas (diez generaciones entre Adán y Noé) habrían vivido ¡entre 800 y 1.000 años!, algo que –dadas las características de la especie humana– suena inverosímil. Uno no puede sino dudar de tales guarismos y, claro, cae en cuenta que la Escritura es un documento simbólico, una hermosa alegoría. Intuye, por lo mismo, que el mensaje que nos entrega el Génesis, capítulo 5, es que “todos se mueren”. El único caso distinto sería el de aquel santo “trasladado”, el tal Enoch que habría vivido hasta la nada provecta edad de “solo” 365 años. ¡Un curioso guarismo!

 

Uno conjetura que esas son edades imposibles, que algo inexacto existe en las matemáticas de Moisés o de quienes recopilaron los textos sagrados. Especula, como muchos lo han hecho a lo largo de la Historia, que hubo algún error en la transliteración de esas edades y que donde dice “años” deberíamos entender que fueron meses. Entonces dividimos para 12 y obtenemos valores más reales y coherentes. Matusalén, por ejemplo, que habría vivido la fabulosa cifra de 978 años, habría vivido realmente 82. Pero hay un problema: el Génesis no solo da el total de años que vivieron esos patriarcas sino que, además, indica los años que vivieron hasta que fueron padres por primera vez y los que vivieron desde ese episodio hasta que finalmente fallecieron.

 

Y es ahí donde surge el problema. El Génesis dice que Cainán fue padre a los 70 años, lo que querría decir –si lo convertimos a meses– que ya fue padre ¡antes de tener seis años de edad!, lo cual carecería de sentido. Uno sospecha que ese misterioso capítulo cinco no puede ser otra cosa que un desafiante acertijo. Por mi parte, he decidido recoger el guante y se me ha ocurrido algo un tanto diferente: propongo que los primeros años (los de “soltero”) representan el número de estaciones (cuatro por año) y que los posteriores al nacimiento del primer hijo son efectivamente meses. Ya con esta perspectiva, glosemos el texto del Génesis:

 

“Set Vivió 105 años, y engendró a Enós. Después que engendró a Enós, Set vivió 807 años, y engendró... Así, todos los días de Set fueron 912 años, y murió. Enós Vivió 90 años, y engendró a Cainán. Después que engendró a Cainán, vivió 815 años, y engendró... Así, todos los días de Enós fueron 905 años, y murió. Vivió Cainán 70 años, y engendró a Mahalaleel. Después de esto, Cainán vivió 840 años, y engendró... Así, todos sus días fueron 910 años, y murió. Vivió Mahalaleel 65 años, y engendró a Jared. Después que engendró a Jared, vivió 830 años, y engendró hijos e hijas. Así, todos los días de Mahalaleel fueron 895 años, y murió.

 

Vivió Jared 162 años, y engendró a Enoc. Después Jared vivió 800 años, y engendró… Así, todos los días de Jared fueron 962 años, y murió. Vivió Enoc 65 años, y engendró a Matusalén. Después que lo engendró, “caminó Enoc con Dios” 300 años, y engendró… Así, todos los días de Enoc fueron 365 años. Caminó, pues, Enoc con Dios, y desapareció, porque se lo llevó. Vivió Matusalén 187 años, y engendró a Lamec. Después Matusalén vivió 782 años, y engendró... Así, pues, todos los días de Matusalén fueron 969 años, y murió. Vivió Lamec 182 años, engendró un hijo y le puso por nombre Noé… Después que engendró a Noé, Lamec vivió 595 años, y engendró... Así, todos los días de Lamec fueron 777 años, y murió. Noé tenía 500 años cuando engendró a Sem, Cam y Jafet”…

 

Yo tenía 102 años cuando engendré a mi hijo Bernardo y ahora tengo “solo” 642. Así que... ¡hagan cuentas!


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07 octubre 2022

Fatiga de vuelo

La historia de la aviación es también la historia de sus accidentes, algunos convertidos en incomprensibles tragedias. Por suerte, esta siempre ha sido una industria que, en forma continua y metódica, trató de aprovechar de los errores y malas experiencias ajenas. Fruto de esa tarea de perseverante aprendizaje son los múltiples avances y mejoras que se han ido ideando para evitar la repetición de esos horribles accidentes o para reducir su impacto y consecuencias.

 

Inventos como los arneses de seguridad, las grabadoras de vuelo, la automatización o el sistema gerencial de vuelo, han venido a hacer más fácil la tarea del aeronauta y más segura la industria aérea. En medio, está el eje de la actividad aeronáutica: el piloto. Bien sabido es que un 70% de los accidentes que suceden en el mundo son consecuencia del error humano; claro que no todo error humano necesariamente involucra a los pilotos. Abastecer con combustible equivocado, soslayar una comprobación técnica, proporcionar inadecuado entrenamiento, etc., constituyen errores humanos pero no son atribuibles a los aviadores.

 

Los pilotos enfrentan múltiples condiciones especiales en su actividad. Ahí están el ruido y las vibraciones, la exposición a la radiación cósmica, el vuelo nocturno o las disrupciones del reloj biológico, los efectos de las presurizaciones… En fin, tantos factores que son inherentes a su actividad; todo, sin tomar en cuenta el estrés, la ansiedad y otras presiones que su trabajo pudiera generar. Para colmo, no siempre se le garantiza el descanso mínimo oportuno y adecuado. O su “roster”, el programa de vuelo, no ha sido debidamente planificado.

 

Los límites máximos de horas de vuelo y períodos de servicio han sido regulados. Hay límites en horas que los pilotos pueden volar; hay también un máximo tiempo de período de servicio, ya que su disponibilidad no solo incluye el tiempo que están en el aire. Hay también un descanso previo mínimo, normalmente calculado como el doble de las horas voladas previamente. Pero, como no todo se puede prever o regular, para eso están los operadores: para prevenir los incumplimientos; y para asegurarse de que el aviador ejerce su oficio en condiciones destinadas a velar por la seguridad aérea. Ese es el verdadero propósito de la regulación aeronáutica.

 

Ahora bien, existen itinerarios en apariencia “legales” pero inconvenientes. No se puede programar a un piloto, para que solo vuele “cuatro horitas” durante cuatro o cinco noches seguidas… hay programaciones que producen malestar. Tampoco el número máximo de aterrizajes está regulado y eso se deja “al buen criterio de los operadores”; hay también rutinas incómodas que son reglamentarias. Lo importante es considerar los “factores humanos” y el manejo adecuado de la fatiga de vuelo como un tema de seguridad aérea y no como uno de productividad laboral.

 

En estos últimos tiempos han sucedido varios episodios, para no llamarlos incidentes, en los que la fatiga pudo haber estado presente. Ahí está el caso reciente de los pilotos de Ethiopian Airlines que aparentemente se quedaron dormidos mientras realizaban un vuelo nocturno desde Khartoum hacia Addis Abeba, el 15 de agosto pasado. Ellos han justificado la violación alegando que “perdieron temporalmente las comunicaciones”… No extraña que, de acuerdo con las encuestas, entre un 70 y 90 % de los pilotos reporten estar afectados por la fatiga de vuelo.

 

No siempre se comprende el riesgo de la fatiga. En ocasiones los pilotos confunden su “colaboración con la compañía” y propician excesos que pueden tener efectos fatales. De hecho, no reportan su condición por miedo a enfrentar sanciones. No por incumplimiento regulatorio, sino porque no quieren ser considerados “chicos problema”. Es decidor el comentario de un gerente: “Todos estamos cansados; no podemos estar cancelando vuelos, sería pésimo para la empresa y para nuestra reputación, habría que pagar compensaciones”. La respuesta de su sindicato no se ha hecho esperar: “Pedirle a un piloto cansado que vuele, sería como darle las llaves de un auto a un chofer embriagado”. La verdad es que un piloto cansado no está alerta ni tampoco en condiciones de tomar sus mejores decisiones.


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04 octubre 2022

Los Chillos y su vía crucis

“Basta con hablar del presente en pretérito imperfecto o indefinido, como si ya hubiera pasado y fuera historia, para ver con más nitidez nuestras imbecilidades, nuestra irracionalidad y nuestras abrumadoras contradicciones”. Javier Marías (QEPD), El País Semanal.

De niño yo confundía las berenjenas con las alcachofas y aunque las primeras no preparaban en casa, poco a poco les fui asignando preferencia. Me gustan las gratinadas o las que son parte de recetas como el ratatouille, o esa especie de pasta que es el riquísimo “baba ganoush” árabe. Lo que no sé es por qué somos tan ingratos con la berenjena y usamos un término despectivo cuando queremos referirnos a algo enmarañado y caótico, o que implica embrollo, trajín y confusión, y sin pensar lo apodamos de “berenjenal”. Más injusto todavía, porque si observamos cualquier sembrío de berenjenas, es todo menos algo enredado o desordenado.

 

Y eso es lo que es hoy el tránsito en el Valle de los Chillos, donde se vienen ejecutando varios trabajos sin la coordinación adecuada y debida. Así, coincidiendo con el desborde de un afluente del río San Pedro, que interrumpió la E–35, se había iniciado en forma simultánea la repavimentación de la vía que conecta al redondel del Colibrí con el Centro Comercial San Luis; trayecto que no puede exceder de tres kilómetros y que, sin embargo, ha tomado más de seis meses su conclusión. Pero ahí no ha terminado el suplicio: se ha decidido continuar con similares tareas y se han prolongado las obras hasta la autopista Rumiñahui. Para colmo, el municipio Metropolitano ha iniciado en forma simultánea el asfaltado de una ruta alterna que conecta al Tingo con San Rafael…

 

Soy un profano en estos temas, no soy especialista en tránsito, pero estoy persuadido de que no es justo que las obras no se ejecuten sin planificación previa, sin coordinación entre las diferentes entidades –o municipios–, sin establecer ni preparar vías alternas y, sobre todo, sin comunicar, instruir y prevenir adecuadamente a los moradores. Tampoco a nadie se le ha ocurrido intentar otras opciones para agilizar los trabajos (labores nocturnas, cuadrillas dobles, etc.), ni se ha considerado el impacto que están produciendo estas obras a los negocios vecinos. Todo se ha convertido en un verdadero relajo, con los problemas y riesgos correspondientes; en suma: en un tortuoso y entreverado berenjenal ¡Vivimos entre la improvisación, el despropósito y las malas decisiones!

 

No hay que ser técnico ni especialista, solo hace falta ver lo que luce evidente y advertir que a más de imprevisión se realizan obras sin aplicar el sentido común. Es necesario, por lo mismo, alzar la voz y reclamar por la mala gestión en la ejecución de estos trabajos, que obviamente producen innecesaria inquietud y malestar entre los usuarios.

 

Treinta años atrás tuve la oportunidad de colaborar con el Municipio de Quito. Preocupado por los problemas que se iban presentando con el crecimiento de la ciudad, aproveché de mi actividad profesional y fui, de mi propia cuenta, a visitar el cabildo de Baltimore donde me facilitaron un sinnúmero de textos relacionados con planificación urbana. Ello fue para mí todo un descubrimiento; pude advertir que nada había que inventar en tránsito ni en vialidad: todo estaba normalizado y estandarizado: el ancho de las vías, el diseño de las redondeles, el alto y ancho de las aceras, la ubicación y funcionamiento de los semáforos, la señalética correspondiente, etc., etc.

 

Es penoso insinuarlo pero los contribuyentes tenemos la impresión de que los trabajos no se realizan por necesarios, sino obedeciendo a una agenda política que lleva a las autoridades a ejecutar obras sobre la base de justificar sus elecciones previas. Vivo en una parroquia aledaña a Rumiñahui (Alangasí) pero avecinada a San Rafael, parroquia muy poco atendida porque “no es de aquí ni de allá”, está en medio de un limbo administrativo y nadie sabe a quien debe dirigir sus reclamos (¡es que, quién los va a atender!), o a quién presentar sus sencillas sugerencias.

 

Hace solo cincuenta años tanto Los Chillos como Tumbaco eran zonas constituidas por residencias vacacionales. Producido el rápido crecimiento de la capital y su expansión hacia los valles, las quintas y pequeñas haciendas se fueron urbanizando sin un plan regulador. De pronto, todo el sector se fue convirtiendo en áreas residenciales sin la estructura vial correspondiente. Pasado el tiempo, nada es más tortuoso que movilizarse en las horas de congestión; nadie avizoró la posibilidad de una desgracia natural o de un incendio incontrolable. En caso de contingencia lo que va a ocurrir es la ley del más vivo. O, quién sabe, la del “¡sálvese quien pueda!”.


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02 octubre 2022

Ahí viene la “a” (o, la “o”)

Leí hace poco un simpático artículo de Martín Caparrós que suscitó toda una serie de insólitas reacciones. Él es argentino, pero vive en España, y comentaba que le resultaba confuso que ahí en España se llame médico tanto a los varones como a las mujeres. Deduje, por un atisbo de ironía que tenía el párrafo inicial, que en Argentina no hay problema al respecto: a los varones se les dice médicos y a las mujeres médicas. En nuestro país pasa algo similar a lo que parece suceder en España y buena parte de la gente sale al paso llamando a estas profesionales de “doctoras”.

 

Yo también he transitado por ese dilema: no termino por acostumbrarme a llamarles médicas; me sigue pareciendo que médicas son la ciencia, la prescripción, la atención, la industria. Pero no me acostumbro, sea porque así lo escuché desde niño o porque antes ellas, las mujeres médicas, eran todavía muy escasas. Entonces, no parecía incorrecto usar el masculino, del mismo modo que existían otros oficios que usaban un género neutro. Eso de “la médico” no terminaba en “a” aunque no parecía implicar una designación que tuviera carácter masculino.

 

Creo que lo opuesto también sucede: que a los varones de algunos oficios o actividades se los designa con nombres que no terminan en “o”. Ahí tienen astronauta, taxista, malabarista, artista, guardia, futbolista, violinista o policía, por ejemplo. En la misma actividad médica no se utilizan palabras terminadas en “o” para el pediatra, el geriatra o el laboratorista. Nadie espera que, porque son varones, no haya que decirles obstetra, masajista o periodista”.

 

Quizás esto tiene que ver con la forma como se fue construyendo nuestro idioma; no creo que se diga malabarista porque “en el principio” solo hubo malabaristas mujeres. Es decir, no existió una predisposición específica para terminar la designación de ciertos oficios en “a” o en “o”. Esto no quita que, con el paso del tiempo, esa modalidad pudo haber sido influenciada por una nueva costumbre; tampoco que pudo haber oficios exclusivos de un solo sexo, hasta que fue aceptado o necesario diferenciar a los del otro. Antes, por ejemplo, no había un número considerable de mujeres piloto; y siempre se ha dicho “la piloto”, nunca “la pilota”. Tampoco se nos ocurriría algo aún más feo: decir “la comandanta”… (asunto que incluso ameritaría otro tipo de comentario)

 

Dicen los que saben un poco más de estas cosas, que hubo una edad feliz cuando este tipo de asuntos a nadie importaba; hoy hay gente que quiere llamar la atención cada vez con un nuevo disparate, se han inventado piruetas que maltratan el idioma como aquello del leguaje inclusivo, la paridad de género, lo políticamente correcto u otras necedades parecidas. Lo propio acontece con eso de los “ministros y ministras”... Antes vivíamos más felices y sin dejar que estas estupideces nos afectaran con sus ridículos complejos; simplemente seguíamos reglas gramaticales y sabíamos que la Academia recomendaba economía y simplificación en el uso de la lengua.

 

Hace un par de generaciones solo había modistas. Si era varón, se le decía  “sastre diseñador”; pero hoy hay “modistos”, y me parece bien. O no había “peluqueros de señoras”, los varones cortaban a los varones y las mujeres a las mujeres; hoy sí existen y no ha pasado nada; todos tan felices. Todo es cuestión de costumbres. Antes se decía capitán luego –con el advenimiento del jet o de los vuelos internacionales– empezó a usarse el término comandante. Así se conocía al capitán de una aeronave de gran tamaño. Hubiese sonado ridículo llamar comandante al piloto de una avioneta de dos asientos (se lo hubiera hecho al precio de provocar una disimulada sonrisa).

 

Un día en la tienda “Sorrens” de Nueva York, lugar donde compraba la gente de aviación, departí con un tripulante argentino. Me comentó que era “comisario de abordo”, expresión que jamás había escuchado. Le pregunté si había dicho “comodoro”. “No –me dijo– solo comisario. En mi país llamamos así a los supervisores de cabina"… Las palabras cambian con el tiempo; pero es la sociedad la que va cambiando las palabras; no son las palabras las que cambian la sociedad. Quizá el problema lo estemos creando nosotros, y todo por puro prurito seudo–político. Tengo una nuera pediatra; aún si fuera yerno, no haría falta cambiarle de género y ponerle una “o” para definir su oficio.


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