De freires y freiles

Francisco Gómez de Quevedo Villegas y Santibáñez Cevallos había nacido en 1580 (difícil interpretar qué apellido perteneció a cada uno de sus padres); nació con los pies deformes, lo cual le produciría una notoria cojera, y sufría de una severa miopía. Sus padres estaban emparentados con la nobleza y ejercían funciones en la corte. Quevedo tuvo acceso a una educación privilegiada, asunto que no impidió, dadas sus imperfecciones físicas, ser objeto de burlas por parte de sus compañeros. Poeta y dramaturgo, conspicuo exponente del conceptismo, utilizaba la ironía para entretener con sus escritos; célebre fue su animosidad con Góngora que nunca dejó de ser recíproca.

 

Veinte años después de Quevedo, vería la luz otro insigne dramaturgo y sacerdote español, que nacería en los primeros días del Siglo de Oro –nacería con el siglo– lo conoceríamos como Pedro Calderón de la Barca; entre sus comedias destaca una que la llamó La vida es sueño. Tanto Quevedo como Calderón se refieren a la fugacidad de la vida, aunque injusto sería interpretar que su intención fue expresar que la existencia no era nada más que eso, “que eso era todo”... Al contrario, el mismo espíritu del siglo XVII convertiría a la literatura en soporte para ciertas creencias, como aquella de que, para superar esa brevedad, había que hacer méritos para aspirar a la trascendencia.

 

Existen varios aspectos que, de uno u otro modo, identificaron a estos dos escritores: ambos habían nacido en Madrid, habrían de destacarse en la literatura, vivieron en el Siglo de Oro y, entre otros asuntos, fueron miembros de la Orden de Santiago, institución de carácter militar y religioso que se habría fundado para enfrentar a los musulmanes y proteger a los peregrinos que viajaban a visitar Santiago de Compostela, lugar dedicado en España a la devoción de Santiago el Mayor quien, de acuerdo con la leyenda, habría predicado en la Península Ibérica luego del domingo de Pentecostés. Dice la leyenda que, aunque fuera martirizado y decapitado en Tierra Santa, sus restos habrían sido trasladados a Galicia y enterrados por sus discípulos.

 

La Orden de Santiago ha constituido, desde su fundación en el siglo XII, una organización religiosa y militar, con sus propiedades y jerarquía independientes. Esta, al igual que las otras tres que existen en España (Calatrava, Alcántara y Montesa) fueron parte del proceso de la Reconquista (las luchas territoriales para recuperar los territorios que habían caído en manos de los sarracenos); hay que recordar que eran tiempos cuando todavía no existían ejércitos regulares. Estas instituciones llegaron a tener un gran prestigio y recibieron considerables concesiones territoriales por parte de la monarquía y, más tarde, fueron refrendadas y favorecidas por el papado.

 

Estas órdenes tuvieron su propia estructura, adoptaron una insignia característica (una cruz griega con puntas “flordelisadas”), y tenían su particular jerarquía; las conducía un “maestre” vitalicio y tenían un consejo de notables (llamados “treces”) que escogía a sus miembros. Los “caballeros” tenían, por lo general, dos requisitos: mostrar su hidalguía por los cuatro lados de su linaje y probar que no eran “cristianos nuevos”. Los miembros seguían las reglas monásticas de las órdenes religiosas, ya sea la norma benedictina o la menos rigurosa de los agustinos. No solo hacían votos de obediencia y pobreza, sino que además –en algunos casos– se comprometían a cumplir con votos “conyugales” de castidad. Esto último era una forma especial de celibato que requería de dispensa religiosa…

 

Parece que no existía total uniformidad con respecto a las particularidades de las órdenes, tanto en lo religioso como en lo militar. Unos caballeros vivían en forma autónoma y otros en los espacios o instalaciones relacionados con los conventos. Algunos eran “caballeros casables” (los llamaban “freires”) y aun había caballeros–sacerdotes que no vivían, como los frailes, en el emplazamiento de los conventos; a estos, para diferenciarlos de los frailes, los conocían como “freiles” (o “freyles”). Con el tiempo, ambas designaciones dieron lugar a patronímicos diferentes. Esto no significó distinción en el abolengo; sin embargo, como muchas veces ocurre, unos y otros reclamaban no ser de “la otra estirpe”. Tampoco hubiese sorprendido que alguno decidiera cambiar la escritura de su apelativo por la del otro apellido… Hoy la Orden está incorporada a la Corona y solo es una institución nobiliaria con carácter honorífico.

De freires y freiles

Adiós a Álvaro Pazmiño

“Y lo que llamáis morir es acabar de morir, y lo que llamáis nacer es empezar a morir, y lo que llamáis vivir es morir viviendo”. Francisco de Quevedo y Villegas – El libro de los sueños.

 

Fue la nuestra una amistad de más de 50 años, una suerte de cómplice identidad que convirtió nuestra vida en confidencia recíproca. Álvaro fue mi amigo, mi compañero y mi colega; pero fue también mi alma gemela. Fue ese otro hermano que me quiso regalar la vida. Esa vida que nos permitió tener la confianza para compartir nuestras travesuras, nuestras ilusiones y uno que otro interrumpido sueño. Álvaro nunca transigió ante la dicotomía de soñar o vivir sus sueños. Él no podía dejar de hacer ninguna de las dos cosas. En eso éramos diferentes, pero quizá por eso fuimos tan cercanos, siempre nos unió aquella complicidad, siempre estuvimos pendientes de los planes del otro y siempre nos llevamos bien…

 

Dice Javier Cercas, que “la alegría es la conciencia atea de que somos —para decirlo con el verso de Vicente Aleixandre— ‘un relámpago entre dos oscuridades’ y la conciencia exultante de que, mientras ese fugaz y breve resplandor dure, hay que saberlo gozar intensa, ávidamente”… Ese pensamiento se hermana con el humilde concepto de Vladimir Nabokov frente a la existencia, aquél de que esta no es más que “un breve destello de luz entre dos eternidades”…

 

Una lejana tarde de verano, cuando todavía volaba el Twin Otter, y mientras desembarcaba pasajeros en el viejo aeropuerto de Cotocollao, me llamaron desde otro avión que aproximaba. “Alberto, “veinte cero” dijeron. Al cambiarme de frecuencia a 120.0, alguien se identificó como Álvaro Pazmiño y me dijo que quería conocerme. Al cabo de pocos minutos aterrizó y nos dimos un primer y auspicioso abrazo; ahí, en plena plataforma. Esa misma tarde lo seguí a su casa. Para mi sorpresa, estaba casado con una agraciada chica a quien había conocido de vista mientras caminaba en La Floresta (con el tiempo, también se haría amiga y confidente de mi mujer). Ellos, los dos, criaron unos hijos que siempre nos trataron cual si fuesen nuestros sobrinos…

 

Álvaro fue algo precoz: el primero en pensar en un negocio, el primero en casarse y construir una vivienda. Pronto descubrió que su organismo no estaba hecho para horarios y comidas irregulares; pronto fue también el primero en dejar de volar, el primero en jubilarse; y hoy –fiel a ese anticipado espíritu pionero– ha querido también ser el primero en adelantarse…

 

He vivido bastante, pero nunca he conocido a alguien que, como él, viviera siempre haciendo y participando nuevos e inusitados planes. Yo me alegro por ello, porque estoy persuadido de que aquellos que viven haciendo planes tienen la suerte de vivir dos veces. ¡Quién sabe! Quizá esa habría sido una de sus razones… A Álvaro le encantaba hacer proyectos, vivía haciéndolos… Por esos años, cuando lo conocí, había salido una canción de Serrat que repetía uno de los más populares versos de Machado, aquél de “caminante no hay camino, se hace camino al andar”. Comprender eso de “hacer camino” requiere de perseverancia en nuestros planes; solo ello nos permite aprehender que no hay camino si primero no sabemos apoyar nuestros anhelos en los cimientos de la ilusión…

 

Álvaro fue mi compañero en la aviación, él me introdujo en ese elusivo juego del golf, verdadera metáfora de la vida. Pero fuimos sobre todo compañeros de esa magia que consiste en compartir el disfrute de nuestras propias vidas, de nuestras circunstancias y participar de aquel resplandor del que hablábamos antes… ese tiempo que nos tocó disfrutar o compartir, apurarlo o dejarlo pasar, conscientes de la fugacidad de la vida, sabedores de que el baile no era para siempre. Pues, como decía el adagio de los abuelos “quien va al anca, no va atrás”.

 

Dice Javier Marías, que “el espacio es el depositario del tiempo, del tiempo ido, de aquél que todavía flota en los lugares mientras éstos se conservan”. Con Álvaro compartí un espacio prodigioso que –ese sí– fue todo un privilegio. Desde el primer día, ese fue el elemento que de verdad nos identificó como aviadores y como amigos, y que nos hizo sospechar que así como el espacio puede ser infinito, a lo mejor el tiempo también pudiera serlo, sobre todo si sabemos honrar la memoria e intentamos creer con humildad que a lo mejor sí existe la eternidad…

 

Te has adelantado querido amigo. Siempre voy a recordar el tiempo compartido. Gracias por haberme montado en esa otra inquieta motocicleta de tu amistad, desde aquella inolvidable tarde de verano. ¡Hasta siempre, Álvaro querido! ¡Hasta siempre!

Adiós a Álvaro Pazmiño

Una historia de AREA (2) *

 * Tomado de AIRLINERCAFE. Una colaboración de F. Reyes, con mi traducción y edición.

 

1966 sería crucial para AREA. Su afán era recuperar el estatus de "Aerolínea de Bandera" ante su rival, Ecuatoriana de Aviación. Las negociaciones con BOAC para adquirir un Comet comenzaron en febrero; BOAC estaba retirando los Comets del servicio y quería venderlos. En marzo, AREA anunció un acuerdo por dos aviones por USD 1,2 millones cada uno. Mexicana capacitaría a los pilotos y daría mantenimiento a los motores. En abril, el Comet 4 llegó a México para ser pintado en 2 tonos de rojo. AREA comenzó servicios con el Jet el 6 de mayo. Luego, ofreció a su rival, Ecuatoriana de Aviación, la oportunidad de fusionarse pero su clarividente respuesta fue ¡"No, gracias"!

 

En 1967, se encontró petróleo en el Oriente y AREA creó una sociedad para trabajar para Texaco. De este modo, la nueva operadora comenzaría por arrendar un C-46 y helicópteros Bell para la petrolera. Pero hubo problemas en el lado de la aerolínea: los planes para el segundo Comet terminaron cuando la CAB le negó a AREA la extensión para volar Miami-Nueva York. El Comet era un devorador de gasolina y eso de ser la "Primera Aerolínea con Jet" probaba ser muy costoso. Habría un salvador de corta duración y vendría de Alaska.

 

Con la finalización del primer pozo; y con el Holding de AREA, COAIN, arrendando aviones, Texaco contrató con Alaska Airlines para trasladar oleoductos y plataformas de perforación desde el North Slope de Alaska al nuevo campamento base que se había establecido. Habría sido el presidente de la Alaska, Charlie Willis, quien tuvo la idea de ahorrar tiempo y dinero, para llegar a un acuerdo con AREA: usar su Certificado de Operación, para el contrato con Texaco, a cambio del uso de un Convair 990, durante el período de duración del mismo. Hacia finales de 1967, la emoción en torno al Comet había desaparecido. AREA tuvo que retirar del servicio uno de los DC-7B restantes, ya que Charlie Willis finalizó su falso acuerdo, debido a la forma cómo lo había presentado a la CAB, en vista de que Alaska estaba bajo la subvención del Programa para Operadores Aéreos y debía haber obtenido permiso previo.

 

En marzo de 1968, había un Convair 990 practicando en el aeropuerto SEA-TAC (Seattle–Tacoma). En silencio, las tripulaciones de AREA habían sido llevadas para entrenarse en "su nuevo equipo". Mientras esto pasaba, el Comet estaba estacionado en Miami (¡lo estaría por 10 años!). Los plazos parecerían una coincidencia, pero aparentemente el Comet fue incautado por funcionarios del aeropuerto por falta de pago de combustible; aunque hay quienes sospechan que pudo haber sido abandonado, pues se habrían dado cuenta del error en la compra del Comet.

 

Según la CAB, en marzo de 1968, Alaska había declarado que el Comet iba a "pararse" por 30 días y que AREA necesitaba un Jet para reemplazarlo. Uno de sus Convair 990 estaría disponible ya que el 3er 727 acababa de llegar. El "arrendamiento" del Convair 990 sería por USD 85.000 al mes. La CAB no encontró problemas y aprobó un permiso de 90 días; Alaska proporcionaría un capitán por vuelo. En la Junta de la Alaska, Willis dijo a los otros miembros que AREA quería comprar el 990 por USD 5,7 millones, aeronave que Alaska había adquirido por 3,8 millones; pero supuestamente el banco –que tenía la hipoteca– no había firmado todavía el acuerdo. Willis no fue del todo sincero, como fue con la CAB. ¡Así que nadie sabe realmente la historia completa!...

 

De vuelta al “falso acuerdo”, el primer Hércules de Alaska (N9267R) llegó con los colores de "Golden Nugget", aunque en el lado izquierdo decía "AREA". El segundo Hércules se quedó como "Golden Nugget"; aunque AREA nada tenía que ver con sus operaciones. Su "mala suerte" continuaría cuando el "AREA" N9267R realizaba un trabajo especial transportando un gran generador para una misión religiosa en Macuma. Después de aterrizar, el avión cruzaba la pista cuando se hundió en una caverna de arena que tenía debajo. Una de las hélices rozó el suelo y se rompió, causando un incendio inextinguible. El Hércules fue vendido por piezas a un corredor que pagó a los lugareños para que sacaran las partes rescatadas a pie…

 

Braniff y Ecuatoriana continuaron presentando quejas mientras duró el “acuerdo simulado”, acusando a Alaska de que había transferido indebidamente su "Permiso de Transporte Extranjero". La CAB se estaba volviendo suspicaz y dictaminó que el "permiso limitado" de Alaska debía concluir el 31 de julio de 1968. AREA necesitaba un reemplazo para el 990 y lo halló en Miami: una agencia, International Aerodyne, había adquirido siete DC-7 ex Pan American. AREA se inscribió para el N747PA, que se convirtió en el HC-AOR, aunque el diseño de Pan Am se mantendría en la entrega. Se aplicaron los logotipos de AREA en el fuselaje, con el antiguo óvalo del 65, que estaba instalado en el Convair 990, lo hicieron probablemente para ahorrar dinero… Pero ya fue tarde; pronto AREA habría colapsado.

Una historia de AREA (2) *

Una historia de AREA (1) *

 * Tomado de AIRLINERCAFE. Información proporcionada por el Ing. Fernando Reyes, con mi traducción.

(Reeditado para incluir los más relevantes pies de página de las fotografías). 

 

Aunque es mejor recordada por un "falso" contrato de arrendamiento de un Convair 990, a cambio de la transferencia inadecuada de su permiso de "Operador Aéreo Extranjero" a la Alaska Airlines, para uso en un contrato con equipos Hércules en las selvas ecuatorianas, AREA tuvo una interesante carrera de 20 años, que terminó en el otoño de 1968.

 

AREA era un negocio "familiar" de los hermanos Arias, 5 de ellos eran pilotos de aerolínea. Luis fue transferido a la Marina de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, para entrenarse como piloto de avión patrulla. Después de concluida la guerra, voló en Avianca; en 1948 encontró un C-46 abandonado en Miami, creó "Transandina" y ganó un contrato del gobierno del Ecuador para transportar ganado. En 1949, una fusión con Aero Transporte crearía AREA, Aerovías Ecuatorianas, con Luis como presidente. Cinco de los hermanos (Luis, Agustín, Galo, Pedro, Gerardo) estarían involucrados en el pilotaje, mientras que Jorge (que no era piloto) sería Gerente de Tráfico.

 

En 1951 adquirirían un par de Boeing 307 usados, previamente operados por Pan American y algunos C-47A, excedentes de la guerra; ese mismo año, AREA obtendría su “Certificado de Transportador Aéreo Extranjero” en EE UU. Los vuelos con los B-307 se iniciarían en la ruta Guayaquil-Miami, vía Panamá. AREA era ahora la "Aerolínea Nacional de Ecuador" gracias a un préstamo del gobierno de 1 millón de dólares, que pondría fin a los derechos de cabotaje de Avianca; aunque Pan American-Grace continuaría los servicios a Quito y Guayaquil.

 

Si bien sus operaciones parecían exitosas ante los ojos del público, AREA estaba perdiendo dinero; en 1954 se declaró en bancarrota, aduciendo que no podía competir con Panagra y Avianca. Más tarde anunció que iba a cancelar su permiso internacional para "concentrarse" en mejorar el servicio nacional. Fue entonces cuando el gobierno eliminó su estatus de "Aerolínea Nacional". Ese parecía un momento crítico para la aerolínea y sus decisiones futuras parecían estar dirigidas a recuperar su antiguo estatus. AREA estuvo muy callada los siguientes años, hasta que en junio de 1958 anunció que compraría un jet-prop F-27 (realmente, el prototipo).

 

Con un préstamo de 216.000 dólares, del US Export-Import Bank, AREA tendría ahora un aparato moderno; Fairchild convertiría el F-27 a configuración de pasajeros. El HC-ADV fue entregado el 26 de junio de 1959. Durante los siguientes 14 meses, el Fairchild se utilizó en la ruta Guayaquil-Quito; era el "Orgullo de la Flota"; pero el 7 de noviembre de 1960, mientras intentaba aterrizar en Quito con lluvia y baja visibilidad, el F-27 se estrelló en la ladera sur del volcán Atacazo. El capitán intentó revertir curso mientras estaba dentro del valle de Quito y se estrelló a 13.000 pies –a solo 150 pies de la cima–. Llevaba 33 pasajeros y tres tripulantes.

 

No sería hasta 1961 cuando AREA empezó a recuperarse. Dos DC-4 se adquirieron: uno comprado a Northwest Orient Airlines (HC-AGB) y un segundo a APA (HC-AHJ); ambos habían sido convertidos a versión ‘combi’, con una puerta posterior de carga. Estas aeronaves ayudaron a un importante incremento en las operaciones cargueras. Los servicios de carga a Miami, con parada en Panamá, así como los de Perú y Colombia, dieron gran impulso a las finanzas de la empresa. Mientras tanto, tres DC-3 hacían las rutas domésticas de pasajeros que servían a 8 destinos.

 

1964 sería el gran año del cambio. En marzo se compraron tres DC-7B, ex-Continental, para 73 pasajeros: un gran aumento de capacidad. AREA había estado estudiando el HS 121 Trident y el BAC 1-11, pero al final consideró que los DC-7B podrían usarse en forma más versátil. Con ello, trató de recuperar el permiso suspendido y volvió a solicitar a la CAB su "Certificado de Operador Aéreo" que tardó un año en ser firmado por el presidente Johnson (1ro de junio de 1965). Con eso, la aerolínea empezó a operar como una LLC, convirtiéndose en "Aerovias Ecuatorianas C. Ltda." Los viajes de ida y vuelta Guayaquil-Quito-Bogota-Miami (Lu-Mi-Sa) comenzaron a efectuarse y tuvieron un gran éxito. Ese año se vería la primera exploración de petróleo en el nor-oriente del Ecuador. Texaco se unió a la Gulf Oil en 1965.

 

En 1965 se presentó una nueva imagen de AREA, se produciría un cambio en el logotipo del fuselaje y en la cola. En la noche del 13 de diciembre, uno de los DC-7 estuvo involucrado en un accidente en tierra en Miami: uno de los mecánicos estaba carreteando el HC-AIP y este se cayó en una zanja. Debido a los daños ocasionados, el avión fue retirado del servicio (continuará).

Una historia de AREA (1) *

Tercera ley de Newton

Llegué por primera vez a Miami un viernes 29 de agosto, tenía diecisiete años; lo hice en un vuelo de Ecuatoriana de Aviación. Sé con exactitud la fecha porque agosto tiene treinta y un días (igual que julio), y porque ese mismo día me enteré que el lunes siguiente –primero de septiembre– no se trabajaba pues era feriado: Día del Trabajo en Estados Unidos. Significaba que no podría presentarme ese día lunes en la academia de vuelo como había previsto, toda vez que las oficinas administrativas no estarían disponibles para mi registro inicial.

 

Pasé los trámites de ingreso sin inconvenientes. Pronto me encontré en el bullicioso hall del terminal del aeropuerto. Siendo las tres de la tarde y sabedor de que el guardián que me habían asignado pasaría a recogerme, esperé con paciencia por un tiempo que se me fue haciendo interminable. Dos horas más tarde y cuando ya hice planes para dirigirme a un hotel, asomó un individuo latino de mediana edad que vestía ropa de playa. Era cubano, se llamaba John Espinoza. ¿Vizcaíno, eres tú, chico? –inquirió–. “Mira que estoy en Miami Beach con la familia y, por casualidad, he pasado por casa para recoger un documento, y solo ahora me he enterado que llegabas, tú”.

 

Yo  no dominaba entonces el idioma; mi inglés era muy precario. Cuando el martes siguiente, a eso de media mañana, llegué a Opa–Locka, inicié mi inscripción y me fui dando cuenta de que muchas cosas no funcionaban como me habían ofrecido: la escuela no contaba con un dormitorio y se había programado mi alojamiento en un departamento que debía compartir con otro estudiante. Este era teutón, mayor a mí unos diez años y vivía en Hollyvood. Estaría a casi una hora de la escuela, por lo que no solo debería depender del transporte del alemán (que tenía su propio vehículo) sino también de las contingencias de la programación de sus vuelos y de su horario personal.

 

Pronto advertí que nunca debí aceptar lo que la escuela había “coordinado”; la relación con el alemán fue haciéndose disfuncional, era un tipo raro que fue reflejándose como intolerante, corrosivo y autoritario. Enseguida opté por otro alojamiento e hice nuevos planes para cambiar de centro de instrucción. Me había parecido que ahí el entrenamiento no era personalizado y que se gastaba mucho tiempo carreteando el avión. Pronto desistí de continuar en un lugar tan congestionado y poco amigable; me cambié a Flight Safety, academia ubicada en Vero Beach.

 

Como me especialicé en ciencias filosófico-sociales, recelé que dado que ciertos aspectos de la aviación estaban relacionados con otras disciplinas, quizá debía haber escogido ciencias físico-matemáticas. Ya en mi primera semana en Flight Safety, sería Jack Prindible, mi instructor –un enjuto trigueño de tranquila catadura–, quien me averiguó si sabía algo de la tercera ley de Newton… Del sabio inglés solo sabía aquello de que le cayó una manzana en la cabeza, pero nunca de sus leyes fundacionales de la mecánica clásica, menos de aquella que estipulaba que “for every action, there is an equal and opposed reaction”… aquella ley indispensable de la acción y reacción.

 

Con el tiempo fue descubriendo cómo esa tercera ley, cual extraño conjuro, actuaba como si fuese un talismán. Hablábamos del efecto torque o del “P factor” (que generan reacción opuesta porque la hélice gira hacia la derecha) o del resultado de la curvatura aerodinámica que tiene la parte superior del ala, que producía la sustentación y contrarrestaba el efecto de la fuerza universal de la gravedad; entonces –cual muletilla o monserga repetitiva–, se me recordaba que en términos aeronáuticos, “por cada acción siempre habrá una igual y opuesta reacción”.

 

No habríamos todavía de darnos cuenta que la ley funcionaba también para los asuntos de la vida; que nuestras acciones –buenas o malas– también están sujetas a ese predicamento, que “el que la hace la paga”, que es aquí, en esta misma tierra, donde podemos encontrar nuestro propio infierno, que “donde las dan las toman”, que “no hay que hacer a los otros lo que no quieres que te hagan a ti”. En fin, que las buenas acciones son retribuidas y que aun, si ello no llegaría a suceder, siempre nos quedará un motivo para nuestra más íntima satisfacción.

 

Hace poco escuché de un raro guarismo: el número 4.000. Representa el número de semanas que tendríamos asignadas en la vida –unos 77 años y es solo un promedio–. Sugiere que lo bueno o malo que hagamos alteraría esa expectativa, sumándonos o restándonos tiempo. Cuando pienso en la calidad de nuestras acciones, medito en las cosas sencillas que nos hacen felices en la vida y me pregunto por qué es que hay tanta gente a la que le gusta complicar la vida de los demás con sus reclamos y reproches, con sus inconformidades y desavenencias…

Tercera ley de Newton

Un extracto de Carpentier *

 * Tomado del Capítulo XXV de El siglo de las luces, del escritor cubano Alejo Carpentier (reeditado).

 

«…El sobrecargo de L’Ami du Peuple, que había ido a reconocer la nave entregada, llegó en esto con la noticia de que a bordo quedaban mujeres, muchas mujeres, ocultas en los sollados, temblorosas de miseria y de miedo, sin saber lo que en tierra ocurría. Barthélemy, prudente, dio la orden de que no las hicieran desembarcar. Una chalupa les llevó carne, galletas, bananos, y algún vino, en tanto que las gentes reanudaban el trabajo de la víspera, saliendo a la caza de nuevos cerdos salvajes. Mañana habría que regresar a la Pointe-à-Pitre con la nave portuguesa, las distintas mercancías tomadas a diestro y a siniestro, la carga de vinos y aquellos negros que irían a engrosar útilmente la milicia de hombres de color, siempre necesitadas de brazos para las arduas tareas de fortificación en las cuales asentaba Víctor Hughes su poderío.

 

Al final de la tarde comenzó la engullidera del día anterior, pero con muy distinto ánimo. A medida que el vino se subía a las cabezas, los hombres parecían más preocupados por la presencia de las hembras, cuyos anafes ardían sobre las luces de poniente, en medio de risas que se oían desde la orilla. Interrogaban algunos a los marineros que habían estado a bordo del buque negrero, pidiendo detalles. Las había muy jóvenes, las había garridas y bien plantadas –que los tratantes no cargaban con viejas, por ser mercancía invendible. Y al calor de la bebida, acudían los pormenores: «Y’en avec des fesses come ça… Y’en a qui sont a poil… Y’en a une, surtout… »  De pronto, diez, veinte, treinta hombres corrieron a los botes, dándose a remar hacia el barco viejo, sin hacer caso de los gritos de Barthélemy, que trataba de contenerlos.

 

Los negros habían dejado de comer, poniéndose de pié con inquietas gesticulaciones. Y pronto, rodeadas de una codicia agresiva, llegaron las primeras negras, llorosas, suplicantes, acaso realmente asustadas, pero sumisas a quienes las arrastraban a los matorrales cercanos. Nadie hacía caso a los oficiales, aunque éstos hubiesen desenvainado los sables… Y, en medio del tumulto, llegaban otras negras, y otras negras más, que echaban a correr por la playa, perseguidas por los marinos. Creyendo ayudar con ello a Barthélemy, que se desgañitaba en insultos, amenazas y órdenes que nadie oía, los negros, armados de estacas, se arrojaron sobre los blancos. Hubo una recia pelea, con cuerpos que rodaban en la arena, pisoteados, pateados; cuerpos levantados en vilo y tirados sobre las gravas; gente caía al mar, trabada en lucha, que trataba de ahogar a otros metiéndoles la cabeza debajo del agua.

 

Al fin los negros quedaron acorralados en un socavón rocoso, en tanto que de su nave se traían cadenas y cepos suficientes para aherrojarlos. Barthélemy, asqueado, regresó a L’Ami du Peuple, dejando sus hombres entregados a la violencia y a la orgía. Esteban, teniendo el buen cuidado de cargar con una lona húmeda para acostarse encima –conocía las añagazas de la arena– se llevó una de las esclavas a una suerte de cuna, tapizada de líquenes secos, que había descubierto entre las peñas. Muy joven, dócilmente entregada, prefiriendo esto a sevicias mayores, desenrolló la moza el paño roto que la vestía. Sus senos de adolescente, con el pezón anchamente pintado de ocre; sus muslos carnosos y duros, puestos a apretar, alzarse, o llevar las rodillas al nivel de los pechos, se ofrecían al varón en tensión y lisura. En toda la isla sonaba un asordinado concierto de risas, exclamaciones, cuchicheos sobre el cual se alzaba a veces un vago bramido, semejante a la queja de una bestia enferma, oculta en una guarida cercana.

 

A ratos cundía el ruido de una riña –acaso por la posesión de una misma mujer. Esteban volvía a encontrar el mismo olor, las texturas, los ritmos y jadeos de quien, en una casa del barrio del Arsenal de la Habana, le había revelado los paroxismos de su propia carne. Una sola cosa valía esta noche: el sexo. El sexo, entregado a rituales propios, multiplicado por sí mismo en una liturgia colectiva, desaforada, ignorante de toda autoridad o ley… El alba se pintó en un concierto de dianas, y Barthélemy, resuelto a imponer su autoridad, dio orden a las tripulaciones de regresar inmediatamente a bordo de sus naves. Quien demorara en la isla, sería dejado ahí. Hubo nuevos altercados con marinos que pretendían conservar sus negras como presas legítimas y personales. El Capitán de la Escuadra los aquietó con la promesa formal de que las hembras les serían entregadas cuando se llegara a Pointe-à-Pitre».

Un extracto de Carpentier *