Más rápido, más alto, más fuerte

Hace pocas semanas concluyeron los Juegos Olímpicos, competencia que se celebra cada cuatro años. Los juegos fueron inspirados en una antigua celebración religiosa que, asimismo, se realizaba cada cuatro años en el templo de Zeus, en Olimpia –una ciudad de la antigua Gracia– con la participación de los diferentes reinos y ciudades-estado. Su duración era de alrededor de un día pero las festividades se prolongaban por el resto del mes. Siendo un homenaje a la divinidad, se acordaba suspender los conflictos bélicos y se decretaba una “tregua olímpica”. La palabra olimpíada pasó entonces a significar “período de cuatro años”.

Esta actividad religioso-deportiva se inauguró en algún momento del siglo VIII a.C. y se mantuvo hasta el advenimiento del cristianismo cuando Teodosio, emperador romano, decretó, en el siglo IV d.C., la suspensión de las prácticas paganas. Los ejercicios físicos fueron en la cultura griega parte integral de la formación de niños y jóvenes; para su enseñanza se utilizaba el “gimnasium”, lugar donde además se impartían valores morales.

 

Hacia finales del siglo XIX un pedagogo e historiador francés  llamado Charles Pierre Frédy, Barón de Coubertin (1863-1937), desilusionado por la derrota de su país en la Guerra Franco-Prusiana, se inspiró en la especial atención que se daba a la educación física en los planes de estudio británicos, y propuso la idea de renovar la antigua costumbre helénica. Coubertin fue designado primer presidente del Comité Olímpico Internacional, COI; y se encargaría de la organización de los primeros juegos. Él desempeñaría esa función desde 1896 hasta 1925.

 

En la actualidad participan unos 200 países en los juegos, con representantes en alrededor de 40 disciplinas. Hoy existen los “juegos de verano” (que acaban de culminar en París), que se efectúan en el primer año de la olimpíada; y los “de invierno” que se ejecutan el tercer año del mismo período. Hay, además, otras dos variedades: los Juegos Paraolímpicos, dedicados a personas con discapacidad; y los llamados Juegos de la Juventud, con la sola participación de adolescentes. Si bien los juegos tuvieron hasta hace poco un carácter puramente amateur o aficionado, ya no existe amateurismo puro en el evento pues se permite la participación de deportistas profesionales. No olvidemos que la palabra francesa amateur significa hacer algo por “amor al deporte”.

 

Si algo parece no estar convenido es la forma de exhibir el cuadro de países con el número de medallas obtenidas (oro, plata y bronce): unos medios exhiben como primero al país que obtiene un mayor número de medallas de oro; otros, al que va obteniendo un mayor número total de preseas. Me ha parecido que quizá el COI pudiera asignar una suerte de puntuación que correspondiera a cada uno de los tres tipos de medalla, de forma tal que esa pretendida puntuación pudiera establecer una más equilibrada (¿coherente?) “tabla de posiciones”.

 

Esto, por lástima, estaría basado en un criterio necesariamente subjetivo y tal vez no satisfaría a todos los países galardonados. En esta ocasión, la circunstancia de que una deportista que representa a Santa Lucía (pequeño estado, ubicado en las islas de barlovento, y con solo 600 km. cuadrados –dos tercios de la extensión de la isla Puná– y con menos de 200.000 habitantes), obtuviera la presea de oro en una de las más importantes pruebas de velocidad, me ha llevado a pensar en la eventual necesidad de que los países participen con un a suerte de “índice de desempeño” que reconozca, por ejemplo, su densidad poblacional y, quizá, su PIB per cápita; ese eventual “indicador de perfomance” quizá permitiría asignar un factor más objetivo, a más de un reconocimiento más justo y adecuado...

 

Esto, sin desmerecer el que todos compitan con el propósito de lograr la mayor participación posible; afán que no siempre logra cristalizarse. Este es precisamente el caso de la ausencia de Rusia en los juegos de este año. Los soviéticos fueron sancionados por la guerra que mantienen con Ucrania; su ausencia, por lo demás, ha repercutido en la repartición general de medallas. Esta lamentable situación se aleja del espíritu de los juegos y se ha repetido en las dos grandes conflagraciones mundiales (durante los años 1916, 1940 y 1944) y en aquellas otras circunstancias en que hubo ausencias provocadas por el deseo de boicot a los juegos (años 1980 y 1984, en tiempo de la Guerra Fría), asunto que fuera propiciado por ciertas potencias políticas en litigio. Resulta lamentable (y asaz contradictorio) pero el mundo moderno se ha mostrado impotente para decretar treguas como las que se observaron en la Gracia Clásica.

Más rápido, más alto, más fuerte

Unos botines con historia

El mozo era grueso. Quizá sería más exacto decir que era un pelín orondo. Asomaba de tarde en tarde por el barrio; ya era un adolescente cuando yo era todavía un niño. Vestía de negro, privilegiaba una casaca de cuero, ahíta de cremalleras y bolsillos. Tenía un hermano que estudiaba para aviador de quien había heredado el apodo: a él también le decían “Pachuco”. Pero fue su calzado el que llamó mi atención: portaba unos botines provistos de un elástico lateral que cubría sus tobillos. No sé por qué se me ocurrió que esos botines tenían algún ortopédico designio… 

Mi memoria es frágil, no recuerdo que se los utilizara en lugar de las botas que fueron parte del clásico uniforme en las academias militares. Pero, de pronto los empecé a ver por todas partes, usados cada vez con más frecuencia. Ya finalizado el colegio, fui a estudiar en la Florida; entonces, aquello de poder adquirir un par de “penny loafers”, se convirtió en mi perentoria novelería. Pronto encontré en Florsheim unos mocasines de ese mismo color que en casa llamaban “burdeos”. Ese “rich shade of burgundy”, era lo que allí los vendedores llamaban “cordobán”. Ahora sabía, cuando entraba a la tienda, que para identificar ese color solo debía pronunciar aquel mágico nombre.

Veinticinco años más tarde fui a volar con Korean Air. Ahí conocí a un piloto australiano que lucía idénticos botines a los del Pachuco: eran parte de su uniforme. Era algo callado y le decían “el Independiente”. Era que gozaba de una dudosa reputación: se rumoreaba que cuando llegó a volar en KAL, no había sido antes comandante ni cumplía con los requisitos exigidos… Un buen día llegó otro piloto, era africano y sabía de su exacta condición: “Nunca fue comandante”, me confesó, “pero no lo culpo, porque yo también tuve que hacer lo mismo”… Los jefes lo sabían pero optaron por callarse; era que no querían “perder rostro”. Era ya demasiado tarde, habían sido sorprendidos…

 

Gracias al “Independiente” supe que esos botines habían sido ideados en Inglaterra, en plena época victoriana. Allí los conocían como “Chelsea boots” (en Australia eran “working boots” o botines de trabajo); eran unisex, tenían un anillo de cinta para ponérselos o sacárselos, se los usaba para montar a caballo o para vestir con ropa formal. Supe que en Australia existía una empresa dedicada exclusivamente a fabricar esos botines: se llamaba RM Williams. Quienes los calzaban decían que ellos también “tenían sus RMs”. Los Chelsea dejaron de fabricarse durante la primera mitad del siglo XX (una consecuencia de las guerras). No obstante, hacia mediados de los sesenta volvieron a fabricarse y a hacerse otra vez muy populares: los dotaron de tacones altos para uso de los Beattles y los Rolling Stones.

 

Ya en Singapur comprobé que los pilotos “ozzies” les tenían mucho afecto. No eran baratos, pero valía la pena si eran los auténticos RM’s. Siempre me ponderaron de su inigualable suavidad. Sabía que estaban hechos de una sola pieza; y me sugerían que si decidía comprarlos, debía escoger los hechos con la piel de la parte de la grupa (el anca) del potro, única reconocida como verdadero “cordobán”. Ellos escribían el nombre con uve, acentuando la segunda ‘o’.

 

Ese nombre, el de cordobán, viene de Córdoba, la ciudad andaluza que se haría famosa en el mundo por producir pieles de tan alta calidad. Inicialmente, el cordobán solo se fabricaba con piel de cabra o de macho cabrío. No hay que confundirlo con el ‘guadamecil’ que tiene distinta procedencia y es utilizado para otros menesteres (es más delicado y solo utiliza piel de carnero). Más tarde se emplearía también la piel de potro (que es la que hoy se prefiere para fabricar los renombrados botines). La técnica de curtiembre ya había sido conocida por los visigodos, pero sería con los árabes que se perfeccionaría el tratamiento y cuando la industria alcanzaría su máximo esplendor.

 

Decir cordobán es sinónimo de zapatería fina; el fabricante trata de convertir la piel en un material incorruptible y elástico, a la par que resistente. El método no ha cambiado desde la Edad Media; y es que se lo fabrica con tal esmero, que nunca han logrado imitarlo fuera de España; hoy el cordobán es el cuero preferido en el resto del Mundo. De él tomaron el nombre los exclusivos zapateros que adoptaron el oficio: en Francia, por ejemplo, se llamaron cordonnier; lo propio ocurrió en otros países europeos. Pero habrían sido los árabes los que enseñaron a preparar, curtir, teñir y dorar los cueros, volviéndolos tan brillantes que uno “se podía mirar en ellos como si fueran un espejo”…

 

Córdoba, fue fundada por los romanos en el siglo II a.C. Fue capital del emirato y del califato del mismo nombre. Fue cuna de los dos Séneca (el retórico y el gran filósofo); y también de Averroes. En su punto cenital, habría sido la segunda ciudad más poblada que hubo en el mundo occidental (tenía cerca de 350.000 habitantes).

Unos botines con historia

A Loja, y de ahí a Miami otra vez…

Fui a un almuerzo el otro día; la atención estuvo al nivel que acostumbran sus anfitriones. Había ahí un ambiente muy agradable. Al final del festín, y mientras los demás agradecían, copiando a un amigo al que no he visto por algún tiempo, me dirigí al dueño de casa y dije algo que fue celebrado con inusitado festejo: ¡muy interesante la comida, deliciosa tu mujer! Éramos quizá doce personas, lojanos en su mayoría. Al hablar del aeropuerto de Catamayo, casi fue inevitable que me preguntaran si había volado a Loja y que qué pensaba de la pista.

Hacia el final de los setenta, volé un par de años como copiloto en Ecuatoriana. Entonces se me había anticipado de una probable promoción a comandante (tenía 27 años). Sin embargo, como la empresa dependía de la Fuerza Aérea, un día se nos informó que para los casos de futuras promociones, tendrían prelación los oficiales superiores que se retiraran de la entidad militar. Esto trastocaba nuestros planes y expectativas; para colmo, yo ostentaba el primer lugar en el escalafón de mi curso. La decisión nos pareció injusta; por tanto, si no expresaba mi inconformidad, tal silencio también podía perjudicar a mis demás compañeros.

 

Siguiendo el “órgano regular” consulté al jefe responsable, este me explicó que ya nada podía hacerse. Consulté con “la almohada” esa noche; por lástima, esta tampoco estuvo de acuerdo. Era entonces ya un asunto de dignidad: luego de meditarlo, renuncié al día siguiente. No faltó quien comentara que era “un romántico” y que, si me iba, “lo hacía de puro resentido”. Derramé unas lágrimas aquel día; realmente estaba dolido; me daba mucha pena, pero mi conciencia (¿la almohada?) me decía que ya no iba a estar contento, que tenía que irme…

 

Así fue como fui a trabajar en Loja, tierra de la familia de mi mujer. Mi gran amigo, Sergio Romero, había comprado un Fairchild F-27 y había creado una pequeña compañía. Sabedor  de que estaba disponible, me propuso que fuera a La Toma para colaborar con su esfuerzo. Hacíamos un vuelo diario Loja -Tulcán, con escalas en Guayaquil, Ambato y Quito. No era un 707 ni volaría a las más grandes ciudades, pero estaría tranquilo y ¡operaría otra vez como capitán!

 

Pasaron pocas semanas y un día me llamaron de Ecuatoriana… querían saber si estaría interesado en regresar… Solo debía presentar una solicitud dejando insubsistente mi renuncia. Acepté sin condiciones cuando me comentaron la intención de establecer un nuevo escalafón. Ya de vuelta, y cuando ya había completado la mayor parte de mi entrenamiento para ascender a comandante, se produjo un cambio de directivos y la capacitación tuvo que suspenderse. Pasadas unas pocas semanas, fui sometido a una nueva evaluación de progreso. Esta se efectuó en un vuelo a Miami, con rigurosas aunque justas exigencias… Esta vez, el piloto responsable consideró el progreso evaluado como satisfactorio y me anticipó que se haría cargo de los restantes períodos.

 

Dos vuelos más tarde culminó el largo proceso… Hoy se me antoja delicado comentar algo inesperado y  atípico que sucedió en el último vuelo… pero al terminar el mismo, el instructor hizo un pequeño brindis y aseguró que “ya podía poner en mis manos a su propia familia”. Luego de mi chequeo final, fui asignado a volar el avión carguero: efectuaría dos vuelos semanales a Miami; los chuscos decían que iba a Miami con tanta frecuencia “solo para no hacer el supermercado en Quito”… En esos días nos encantaba ir a Miami: conocíamos bien la ciudad, teníamos ahí nuestra cuenta bancaria, ahí recibíamos nuestro correo y hasta disponíamos de un vehículo para nuestro servicio…

 

Volé con frecuencia a Miami, hasta el año 94, cuando fui a volar en el Asia; pero no he vuelto, ya por más de 30 años… Un día, en la pista 27L, casi tuvimos que volvernos al aire luego de haber aterrizado: nos metimos en un torrencial aguacero y ya no pudimos ver nada… Me pareció muy arriesgado regresar al aire si no tenía ninguna referencia visual; mis compañeros gritaban que frenara y pusiera reversas: yo solo trataba de asegurarme de no salirme de la pista. Otra vez, también en un 707 con pasajeros, no pudimos presurizar el avión luego del despegue; estuvimos 30 minutos asándonos del calor y a punto de botar combustible para regresar a aterrizar… hasta que advertí que alguien no había confirmado algo muy sencillo que era lo primera que debíamos haber descartado… ¡Qué sinnnúmero de recuerdos!

 

En cuanto a la pista de Loja, cierto es que molestan los vientos, sobre todo en el verano; allí es preferible operar en la madrugada y hacia el final de la tarde. La pista es todavía corta y la aproximación se debe realizar dentro de un valle muy estrecho, pero hoy existe el invalorable apoyo que proporciona ese prodigio llamado GPS.

A Loja, y de ahí a Miami otra vez…

Operaciones con un solo piloto

Resulta sorprendente pero han pasado ya seis años desde que nos referimos a este espinoso tema (La falacia del llanero solitario. IN, julio de 2018). Sorprendente, no solo por el paso vertiginoso del tiempo; lo es, sobre todo, por las complejidades involucradas en un asunto tan delicado como reducir el número de pilotos que están a cargo del control y de la seguridad de una aeronave en vuelo. Han pasado seis años pero siento como si solo fueran unas pocas semanas. Es un tema que invita al debate; y es, por lo mismo, uno de los aspectos de la industria que se abren a la discrepancia y, desde luego, a una feroz postura contenciosa.

Y digo también que seis años es un tiempo corto porque EASA (la entidad reguladora de la aviación en Europa) habría descartado que se pudiera autorizar la operación con un solo piloto antes del año 2030 (solo faltarían seis años); pero que espera que se pudiera autorizar eMCOs (un acrónimo para Extended Minimum-Crew Operations) tan temprano como en 2027 (tan pronto como en tres años). Se refiere esto último a la posibilidad de aprobar operaciones en las que se exija la presencia de dos pilotos en la cabina de mando únicamente durante los despegues y aterrizajes (en teoría, equivale a decir que durante ascenso y descenso, pero que se pudiera autorizar la operación con un solo piloto durante el crucero). La operación con un solo piloto durante todo el vuelo (SiPO, por Single-Pilot Operations) es algo diferente y la trataremos en su debido momento.

 

Como es comprensible, las posturas más antagónicas son defendidas por los aviadores, por una parte; y por las aerolíneas, por el otro. Es mi impresión que las autoridades reguladoras –hasta aquí– se han ubicado en un terreno intermedio, uno que apunta a la eficiencia y productividad de las empresas, pero sin descuidar los factores que pudieran afectar a la seguridad aérea. En estos temas existe, además, otro asunto a considerar: la necesidad de sumar al debate la operación carguera. Si bien es cierto que en ella no se transportan pasajeros, no se debe descartar la probabilidad de que se pudiera presentar una accidente en las vecindades de un aeropuerto o que suceda un siniestro catastrófico, que involucre a un avión de carga, en un centro poblado. En casos así, sería solo accesorio que no se lleven pasajeros.

 

En el artículo que he mencionado, hacía referencia a lo que un directivo del Comité de Asuntos Legislativos de ALPA (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de los Estados Unidos) llamó “la falacia de las aerolíneas del piloto solitario”: la premisa de que no porque algo (en ciertas ocasiones) se pueda hacer, aquello necesariamente significaba que así siempre se deba proceder. En efecto, desde hace algún tiempo, las aerolíneas entrenan a sus pilotos para detectar la incapacitación del otro compañero en cabina y para actuar de modo tal que se pueda suplir, en un momento dado, tal incapacidad o eventual ausencia. Pero ello no quiere decir, sin embargo, que, por el hecho de “que se lo pueda hacer”, aquello deba convertirse en una norma.

 

Pero es que existe, además, otro tipo de falacia… Y es que si las aerolíneas, particularmente las que efectúan vuelos intercontinentales, en rutas de mediano y largo recorrido (hablemos de vuelos de entre siete y catorce horas), ya ponen un número determinado de pilotos a bordo del avión, pero solo quieren utilizar dos de ellos para el despegue y el aterrizaje, no obtienen en la práctica ningún beneficio en términos de productividad. Esto, por la sencilla razón de que los pilotos están obligados a registrar como volado TODO el tiempo de vuelo, no solo aquel durante el cual se encuentran al mando de los controles del avión. Si un vuelo es de doce horas, por ejemplo, y les corresponde operar solo la mitad o las dos terceras partes, las horas que registran (y que cuentan para el máximo permitido) son todas las que dura el viaje, sea que estén en primera clase, en un asiento adicional de la cabina u ocupando las literas de descanso (bunk).

 

Si bien la tecnología ha mejorado en forma exponencial y dramática (diseño avanzado de cabina –con reducción de carga en las tareas–, ayudas para la detección de la incapacitación, vuelo y sistemas automatizados, etc.) estos adelantos o mejoras deben apuntar a satisfacer la seguridad aérea, no a buscar la reducción en el número de pilotos o de las horas efectivas de trabajo, si aquello, de alguna manera, erosionaría el protocolo general de la seguridad aérea.

 

De acuerdo a las predicciones de Boeing, se requerirían 675.000 nuevos pilotos para satisfacer las necesidades de la industria en los próximos 20 años; es hora entonces de buscar alternativas… (continuará).

Operaciones con un solo piloto

Una instantánea y un poema…

No consigo recordar su nombre. Algo tenía de francés aunque era británico. Fue uno de los colegas más amigables y sencillos con quien haya compartido una cabina. Nos tocó operar el A-340 cuando volábamos para Singapore Airlines. El itinerario, cuyos designios nunca estaban exentos de capricho, nos reservó la casualidad de compartir un par de vuelos. Esa noche, cuando coincidimos para firmar nuestro registro, me saludó efusivo y exclamó: “¡Buona notte, Alberto de Vincenzo!” (esa era su manera de pronunciar mi nombre). Tal vez ello le recordaba a un golfista que perdió el Masters de Augusta por firmar una tarjeta mal llenada por su propio compañero. Roberto de Vincenzo perdió así la oportunidad de optar por el título…

“Tienes planes para Roma”, me preguntó. “Dependiendo del vuelo –le respondí–, si no llegamos muy cansados, mañana quiero ir a conocer Capri”. “Creo que me apunto –resolvió–, pero si vamos a Sorrento, hay más para conocer si avanzamos hacia la costa de Amalfi”. Ya en Roma, y una vez en el hotel, acordamos refrescarnos un poco y reunirnos en 30 minutos para salir hacia la estación de Termini. Tomé un duchazo y puse un par de bártulos en mi mochila. Cuando bajé a la recepción él ya me estaba esperando. “Sorry, my friend –dijo–, pero estoy agotado, voy a ‘declinar’ el paseo” (declinar es un verbo que usan los ingleses para excusarse). “No worries”, susurré, y opté por continuar a mi aire.

 

Nos despedimos. Ya iba cerca de la salida cuando reconocí su voz detrás de mi espalda. “Al (así me llamaban), una sugerencia: no tomes el viaje directo a Sorrento, solicita una parada en Nápoles en el viaje de ida”. “Dicen que no es una ciudad muy segura”, formulé. “No hagas caso, los napolitanos son briosos pero son gente buena –replicó–; anota este nombre, quiero que vayas al Parco della Rimembranza (Parque del Recuerdo); hay, desde allí, la vista más inesperada que puedas imaginar, te vas a quedar boquiabierto con el paisaje del golfo de Nápoles y del mar Tirreno”… “Nada tengo que perder”, creo que pensé. Se me ocurrió de buen augurio poder visitar un lugar que se conocía con el mismo nombre que aquél otro donde descansa Adrián, mi querido hermano…

 

Ya en Nápoles, tomé un taxi y pedí al conductor que me llevara al lugar mencionado. “¿Eh, al Parco Virgilio?”, preguntó. Estaba por decirle que no, cuando, al advertir mi desconfianza, me aclaró que se trataba de un nombre alterno. Llegado ahí, me informé de que ahí era donde se encontraba la tumba del gran Virgilio, el poeta que había escrito esa obra formidable en verso conocida como la “Eneida”, una saga que relata la huida de Eneas desde Troya y las correrías del héroe hasta su triunfo en la península itálica. La intención del poeta habría sido emular los trabajos de Homero y dotar a su patria de una épica que la vinculara con la cultura griega. Virgilio había nacido en Andes, cerca de Mantua; su nombre original habría sido Publio Vergilius Marón, pero fue alterado con el tiempo porque Vergilius se asocia con la fonética de palabras como virgo (‘inexperto’) y virga (‘varita mágica’). Y el vate no tenía afecto por los apodos…

 

He recordado a Virgilio al repasar la singular dedicatoria que rinde Jorge Luis Borges a su admirado Leopoldo Lugones en El Hacedor (una colección de reflexiones y poemas). En ella, Borges destaca un hexámetro de la Eneida, en su libro VI, con el que, según manifiesta, “Virgilio supera al mismo artificio”: Ibant obscuri sola sub nocte per umbram, dice el verso. Se trata –la dedicatoria– de una parodia de visita que Borges hace al maestro desaparecido en su biblioteca, para poner a su consideración el texto, mientras ruega por su aprobación; acaso para que quizá en él “pueda reconocer su propia voz”… (“Mi vanidad y mi nostalgia han armado una escena imposible”, dice Borges). Se trata, la frase, de una hipálage (alteración en la asignación de los adjetivos), figura literaria que en lugar de decir “Erraban solitarios bajo la oscura noche entre sombras”, expresa: “ Iban oscuros bajo la solitaria noche por la sombra”.

 

Leyendo el verso he caído en cuenta de su similitud con otro del mismo autor latino, verso que alguna vez leí que era considerado como “uno de los más hermosos que jamás se hayan escrito”. Lo menciona Pérez-Reverte en un par de sus artículos publicados en Patente de Corso (o en el XL Semanal): me refiero a “Nox atra cava circumvolat umbra” (“La noche negra nos rodea con su envolvente sombra”. Eneida, II, v. 360); verso que el cartagenero evoca con frecuencia, no solo para resaltar su belleza sino para advertirnos de las encubiertas amenazas que nos acechan en la vida. Lo emplea también para reclamar por la ausencia de las lenguas clásicas en nuestros pensum o planes de estudio (hoy prefieren llamarlos "mallas”), y que fuera una costumbre muy extendida en el tiempo de nuestros abuelos.

Una instantánea y un poema…

Una cuestión de acentos… (2)

Pasamos entonces a una capilla lateral. Esta estaba dedicada, según el inefable guía que estaba encargado de darnos la información correspondiente, a la Virgen de “Chinquira” (así, con acento en la segunda i). Fue cuando ya caí en cuenta de que nuestro anfitrión tenía un irresuelto problema con las tildes: fácil fue reconocer que se refería a la advocación mariana conocida como Nuestra Señora del Rosario de Chiquinquirá, cuya devoción data del siglo XVI y que es muy conocida en Colombia. Confirmé enseguida mis sospechas, una vez que pasamos –a través de la sacristía– hacia la pequeña pero espléndida iglesita; aquí el conductor se refirió al artesonado de la misma como de estilo “mudejár” (?)…

Mientras continuábamos el recorrido, pude apreciar que no había recordado con oportunidad que la famosa leyenda del padre Almeida, por la que es conocido el convento, no tiene que ver con la historia de un curita borrachín, sino con la de un prior travieso: un contumaz adicto al pecado de concupiscencia… En cuanto al monumento (la edificación en sí), pude reconocer que se encuentra en muy buen estado; sin embargo, llama la atención que se halle desocupado y que no se lo haya utilizado para albergar un hospital, escuela u orfanato… Uno no puede sino adivinar que las entidades relacionadas con el turismo no han asignado el mínimo apoyo económico que una iniciativa como esta requiere. San Diego vive de la caridad ajena, regida como está por frailes mendicantes. Fue lamentable observar que por ahí no había pasado la escoba. No hay un encargado de la limpieza, había polvo por todas partes.

 

Ya de vuelta en casa, pude cumplir con mi postergada tarea: las consultas correspondientes… Empecé por la sui generis explicación de ‘monasterio’ que se nos había otorgado: confirmé que monasterio viene del griego monazein que quiere decir “vivir en solitario”. Por lo tanto, hay monaterios de monjes y, otros, de monjas; ahí viven quienes llevan una vida contemplativa o apartada del mundo. Pero es en los conventos que se vive “en el mundo”; ahí, sus ocupantes se dedican a la caridad, la enseñanza o el apostolado (y los varones se llaman “frailes”). Por lo general los monasterios se encuentran en lugares apartados (rurales) y los conventos dentro de la ciudad. Los monasterios están regidos por un abad (o abadesa), aunque en los de menor importancia rige un prior. Las órdenes dedicadas a la espiritualidad se llaman “mendicantes” (franciscanos y dominicos).

 

En cuanto a “recoleto”, dice el DLE que no solo tiene el sentido de solitario, aislado o poco transitado (o de quien vive con retiro o abstracción); sino que también lo es quien “practica la recolección”… Encuentro que recolección no solo es la acción de recoger sino también “el recogimiento y atención a Dios y a las cosas divinas, o con abstracción de lo que pueda distraer”; y que “en algunas religiones, consiste en la observancia más estricta de la regla que se guarda”; o, también, que se trata de un “convento o casa donde se observa más estrechez que la de la regla general”.

 

De este modo, a la vez que compruebo como nuestro ocasional asistente, tenía confundidos algunos nombres o conceptos, me voy reafirmando en mi impresión (o sospecha) de que lo animaba alguna inquina hacia determinada congregación… He tenido también oportunidad de revisar ciertos aspectos relacionado con los franciscanos y su fundador, el santo de Asís. Es conocido que Francisco impartía sus prédicas en una pequeña capilla, llamada “la Porciúncula”, la misma que estaba adosada a una iglesia de mayor tamaño. Este último vocablo está relacionado con “porción”, en razón de las porciones alimenticias que allí se repartían a los menesterosos hacia el final de la tarde…

 

En relación al nombre del santo patrón del convento, realmente este hace referencia a Diego de Alcalá (de Complutum o Alcalá de Henares), no “Alcala” (palabra grave). Diego fue un lego andaluz que vivió en el siglo XV (no pudo, por lo mismo, ser discípulo del santo) y así lo llamaron, no por su lugar de origen (San Nicolás del Puerto), sino por el lugar donde vivió sus últimos días. Esta parece ser una costumbre frecuente, con los nombres de los santos, que en ocasiones crea polémicas por su inusual toponimia. Es el caso de Antonio de Padua, nacido en Lisboa y que murió en Padua; o de Isidoro de Sevilla, nacido en Cartagena; o de Agustín de Hipona, nacido en Tagaste (Argelia)…

 

Diego es también un nombre que tiene su historia. Hay quienes sostienen que es castellanización de Didacus (nombre que nunca he escuchado); pero lo más probable es que sea la transliteración de un nombre hebreo, Jacob (Yacob), convertido en Yago o Iago, y que terminó dando Diego (o Diogo y Tiago en portugués). Nótese que Jacobo de Zebedeo, también llamado Santiago el Mayor, pudo haber sido conocido como Yago o San Yago en Galicia, y este “San Tiago” es hoy el santo patrón enterrado en Compostela. Nadie dice, tampoco, San Santiago (pero sí Santo Tomás y Santo Toribio); y es curioso que los evangelios lo llamen “James” en inglés...

Una cuestión de acentos… (2)