Borges y el tango *

   * Escrito por Carlos E. Cué, el 29 de agosto de 2016. Reeditado para cumplir con el formato de este blog.

El tango no es triste, popular, ni arrabalero: no nació así. “El tango surge de la milonga, y es al principio valeroso y feliz. Y luego va languideciendo y entristeciéndose”. Lo cuenta alguien con la autoridad de haber nacido casi al mismo tiempo que el tango: Jorge Luis Borges. Por improbable que parezca, el escritor argentino, nacido hace 117 años y fallecido hace 30, aún tiene obra inédita. Y se acaba de publicar en España: El tango, cuatro conferencias (Lumen).

 

La génesis de la obra daría para un cuento: su especialidad. JLB impartió unas conferencias sobre el tango en 1965; son casi un tratado que mezcla erudición, sabiduría popular y humor, para hablar no solo de música sino de Buenos Aires, de Argentina, de la vida de los “guapos" (pendencieros) que protagonizan las letras tangueras. Todo ello se habría perdido si no fuera porque alguien lo grabó y 50 años después las cintas llegaron a Bernardo Atxaga, que las arregló y donó para que, luego de 16 años de escucharlas, se convirtieran en un libro.

 

Leyendo uno puede imaginar a un Borges burlón que se anima incluso a cantar con tono varonil para desacreditar a Gardel, a quien culpa de alterar el espíritu de esa música. “El tango no es triste, melancólico, nostálgico, ni llorón. El tango es alegre”, se desgañita. “Gardel tomó la letra del tango y la convirtió en una breve escena dramática, en la cual un hombre abandonado por una mujer se queja, o en la que se habla de la decadencia física de ella”. También rechaza la tesis de que lo hicieron llorón los inmigrantes italianos. “No puedo aceptar esa teoría racista de un tango pendenciero; porque era criollo y luego se entristeció en el barrio de La Boca”, dice.

 

“A Borges le gustaban los tangos de la guardia vieja, que había escuchado en su infancia, que no eran patéticos. Tenían letras alegres, pícaras. Él pensaba que Gardel lo había arruinado”, explica María Kodama, viuda del autor, que sigue custodiando su obra aunque desconocía la existencia de estas conferencias, hasta que Atxaga se las pasó a César Antonio Molina y este las compartió con ella para confirmar que eran auténticas. Kodama asegura que el escritor no escuchaba mucho tango pero que le fascinaba el origen de la música que marcó su infancia. Borges nació en 1899 y en sus conferencias coloca en 1880 la creación de esa nueva música.

 

Leer a Borges con ideas preconcebidas es peligroso. Lo más probable es que las desmienta y lleve al lector a sentirse un ignorante. Borges lo hará con sutileza y humor, pero con efectos devastadores. El tango no solo que no era triste: tampoco era popular. No surge en los barrios bajos, sino en los prostíbulos, donde había “compadritos”, de origen humilde, pero también “niños bien” buscando diversión. “Los primeros tangos se tocaban con piano, flauta y violín. Después se agregó el bandoneón, de origen alemán. Si el tango hubiera sido orillero, popular, el artilugio habría sido el que era instrumento popular por excelencia: la guitarra”, asegura.

 

Eso explica por qué al principio solo se lo bailaba entre hombres. “A comienzos de siglo, vi a parejas de hombres bailando el tango, digamos al carnicero, a un carrero, acaso con un clavel en la oreja, bailando el tango al compás del organito. Porque las mujeres conocían su raíz infame y no querían bailarlo”. El tango era algo oculto, clandestino. Hasta que llegó a París, la ciudad a la que siempre miró Buenos Aires. “Contrario a esa suerte de novela sentimental de los films, el pueblo no inventó el tango, no lo impuso a la gente bien. Ocurrió lo contrario: los niños bien, los patoteros, que eran gente de armas tomar, lo llevaron a París. Y cuando fue aprobado y adecentado, el Barrio Norte, digamos, lo impuso a Buenos Aires”, cuenta Borges.

 

Pero el tango solo es excusa para hablar de un país desaparecido y contar anécdotas que explican más que los libros de historia; de esa vida de los guapos que matan y mueren para mantener su fama de valientes, obligados a aceptar cualquier duelo; y de un país que crecía y asombraba al mundo. Es la melancolía de la oportunidad perdida que aún invade todo en Argentina. Es la condena del alma argentina, que vive lamentando lo que pudo haber sido y no fue, y confortándose con la idea de que está condenada a un éxito que nunca llega…

 

Borges habla de 1910, de la expansión del tango, y dice que Buenos Aires “era la capital de un país creciente, donde la pobreza era cuestión de solo una generación”. En 1965 ya se ve su nostalgia al hablar de “ese país que fuimos hasta hace poco”. 50 años después, la discusión es similar. Borges recomienda refugiarse en la música: “El tango nos da un pasado imaginario, sentimos que, de un modo mágico, hemos muerto peleando en una esquina del suburbio”.

Borges y el tango *

Los mapas y sus distorsiones

Desde niño me dejé cautivar por dos asignaturas que representaban las dimensiones que marcan nuestra vida: el espacio y el tiempo: eran la Historia y la Geografía. Pronto habría de darme cuenta de que la una afectaba a la otra. Por su parte, la historia de la cartografía estaría llena de mapas y otros elementos que tratarían de reflejar la superficie de la Tierra. Su desarrollo, desde el siglo XV, ha sido la historia de un continuo proceso de mejoramiento técnico. Desde entonces, hasta buena parte del SS XIX, el interés por los mapas provino de diversos sectores; a partir del SS XX, la cartografía soportaría un cambio de paradigma: tendría una carga ideológica.

Temprano el hombre advirtió que había situaciones que regresaban o se repetían. Pronto ideó rutas para satisfacer sus intereses: como buscar agua o ir de caza. Los primeros mapas replicaron unas regiones rodeadas por agua: el Mediterráneo. En el SS VI a. C., Anaximandro usó el Sol para determinar la latitud. En el 310 a. C., Piteas ya navegó entre Cádiz y Gran Bretaña; sus notas ayudarían a Claudio Ptolomeo a elaborar el primer mapamundi en el SS II; él se apoyaría en las referencias de un fenicio, Marino de Tiro, que fue el primer hombre en usar una cuadrícula. Ya los babilonios (en el 2300 a. C.) habían elaborado los primeros mapas de que se tenga noticia. Tales de Mileto produciría el primer mapamundi: su Mundo era un disco que flotaba sobre las aguas…

 

En el SS III a. C. Aristarco prefiguró ya el sistema heliocéntrico; más tarde, Eratóstenes propondría que la Tierra era esférica: fue el primero en crear un planisferio con coordenadas (usó paralelos y meridianos). Posteriormente, se idearían rutas, recorridos de viaje o periplos, que impulsarían el comercio y las conquistas militares (lo propio sucedía en la civilización china). Entonces, los mapas estaban influenciados por la Biblia, Jerusalén se ubicaba en el centro, y el Paraíso se situaba en el Este. En el  SS XII un tal Al-Idrisi hizo un mapa con las partes conocidas de África, el Índico y Extremo Oriente. En el XIII se aplicaría ya la brújula y se dibujarían portulanos con cursos basados en la Rosa de los Vientos. La era de los descubrimientos se apoyó así en los mapas antiguos.

 

El máximo exponente de la época dorada de la cartografía sería el flamenco Gerhard Kramer (1512-1594). Como su apellido significaba mercader, lo latinizó y cambió por Gerardus Mercator. Entonces los mapas eran secreto de Estado; luego, los avances en los dispositivos mecánicos como la imprenta, el cuadrante, el sextante, el telescopio, permitirían la creación de mapas más precisos y la posibilidad de efectuar reproducciones más exactas. En los últimos tiempos han aparecido técnicas como la litografía o el grabado, o la invención de muchos nuevos aparatos, como pantallas, plóters, impresoras, escáners, procesadores de imágenes o softwares con bases de datos.

 

Cuando me hice piloto conocí de las proyecciones usadas en las cartas de aeronavegación; las principales eran dos: la conforme o cónica de Lambert; y la cilíndrica o transversal de Mercator.  Hoy hay nuevas y diferentes proyecciones pero todavía ninguna es perfecta. El problema que subsiste es que todas mantienen algún tipo de distorsión. Las últimas buscan un balance: la de Robinson (fines del SS XX) ha sido mejorado por la de Winkel-Tripel; por ello, hace falta escoger la que mejor funcione, dependiendo de la necesidad. La recomendación para los mapamundis sigue siendo no utilizar ninguna proyección de tipo rectangular, como las de Gall-Peters o la de Mercator.

 

Gerardus Mercator fue hijo de un zapatero; ideó su proyección en 1569; su invento ha sido de enorme ayuda para la navegación en general y ha servido de modelo para los futuros mapamundis: su proyección es muy precisa para las figuras locales pero distorsiona los tamaños cuando las figuras terrestres se alejan del Ecuador. Su mérito es que facilita la navegación sobre la base de mantener rumbos constantes; pues, aunque respeta la forma, no considera el tamaño de los cuerpos terrestres. Con su invención trasladó el mundo tridimensional a una superficie plana bidimensional. Fue el creador del término Atlas para significar una colección de cartas o de mapas diversos.

 

Una de las mayores distorsiones en las cartas Mercator es Groenlandia, que aparece como si tuviera el tamaño de África (en realidad es 14 veces menor). La isla tiene una extensión total de 2’175.6 km², mientras que el continente 30’221.5 km². Si sabemos que Ecuador tiene 283.5 km², tendremos que Groenlandia sería solo 7.5 veces su tamaño, mientras que África lo sería unas 106. En África hay países que son más extensos que Groenlandia; ahí están: Argelia, con 2’382 km²; o, República Democrática del Congo, con 2’345 km². En realidad Groenlandia es apenas más extensa que los territorios de Quebec, Terranova y Labrador reunidos (1’950 km²). Como se ve, ni es tan grande ni tan impresionante como alguien se ha estado imaginando…

Los mapas y sus distorsiones

Una autenticidad cuestionada…

Es ese un diminuto trozo de cartulina, mide un tercio de lo que una tarjeta de negocios; contiene una dedicatoria que quizá acompañaba a un pequeño obsequio. Está escrita, la dedicatoria, con una caligrafía primorosa: los trazos son delicados y finos, dignos de un pendolista. Algo denuncia que fue puesta en el interior de tan abultado texto para ser conservada como señalador o como recuerdo. La nota transmite buenos augurios de parte de una familia conocida para alguien que está por iniciar sus bisoñas actividades profesionales. Está ahí, como si fuera a propósito, esperando que la descubran: la encuentro entre las páginas de las Obras Completas de Shakespeare.

Cavilo en si ese mismo volumen pudo haber sido el presente al que acompañaba la nota. Lo más seguro es que se la haya guardado allí al azar. Ello implicaría que estuvo adherida a otro regalo cuyo destinatario bien pudo ser uno de mis hijos. No recuerdo haber comprado el libro, no leo drama ni poesía: no siempre me atraen los clásicos traducidos. Ello exige que deba recurrir con frecuencia al diccionario para consultar el significado de una palabra o el sentido de una frase… Quizá por ello, jamás leí al Bardo de Avon, a despecho de su fama. Y, por ahora, tampoco pienso hacerlo.

 

Parece insólito que persistan dudas respecto a la autoría de su obra, cuando al inglés se lo considera el más grande escritor –no solo en lengua inglesa sino también de toda la literatura universal–. Dice la Wikipedia que “Resulta curioso que todo el conocimiento que ha llegado a la posteridad sobre uno de los autores más importantes del canon occidental no sea más que un constructo formado con diversas especulaciones”… Todo ello dimana de un hecho muy simple: los datos de que se dispone, respecto al dramaturgo, son muy exiguos y contrastan con lo grandioso de su obra. J. L. Borges elabora que si Inglaterra es “la patria del 'understatement', o de la reticencia bien educada; la hipérbole, el exceso y el esplendor (en cambio) son típicos en Shakespeare”.

 

Repaso su biografía: nació en 1564; contemporáneo de Francis Bacon y Christopher Marlowe (a quienes también se les atribuye la autoría de sus obras), vio la luz en un pueblo conocido como Stratford-upon-Avon (Stratford sobre el río Avon). Se casó joven (tenía 18 años) con una mujer ocho años mayor, con quien no tuvo un matrimonio “bien avenido”, aunque es probable que fuera bisexual. Escribía su apellido en forma inconsistente: Shakespeares (como se lo nombra en el First Folio), Sakspere, Shakspur y hasta Shake-speares (así figura en sus Sonetos); aunque tuvo su motivo: la ortografía en tiempos isabelinos aún no tenía normas rigurosas.

 

Entonces caigo en cuenta que la cercana Birmingham nunca fue una ciudad provinciana (es la más poblada, después de Londres, que existe en el Reino Unido), es dos veces más grande que Manchester o Liverpool… Me pongo por un momento en el lado de campo de quienes, tan tarde como 150 años después de su muerte, empezaron a recelar –y cuestionar– que no fuera él quien habría ideado y compuesto todas esas piezas geniales, porque simplemente “no tenía la instrucción ni el mundo requerido” para poder hacerlo… Y resuelvo que no, que nadie hubiese despreciado tan súbita fama y reconocimiento: tan agradecido y general aprecio…

 

Hace no mucho se renovó el viejo cuestionamiento. El ya inveterado rumor se agitó tras las declaraciones de un par de actores de reparto: Derek Jacobi y Mark Rylance. Ellos se habrían encargado de divulgar una Declaración de Duda Razonable respecto a la identidad del eventual vicario dramaturgo. Tal declaración disputa que fuera William Shakespeare, un plebeyo del siglo XVI, criado en un hogar analfabeto de Stratford, quien hubiera escrito las magistrales obras cuya paternidad se debate. El reclamo expone que alguien que apenas sabía leer y escribir no pudo tener los conocimientos de todo tipo que debían tener las obras atribuidas a Shakespeare.

 

De existir asidero, ese nombre, William Shakespeare, sería solo un seudónimo, el alias de un desconocido. El que del mismo modo se llamara un actor que interpretaba sus obras, sería solo una “coartada perfecta”… “Shake-spear” (¿sacudidor de lanzas?), sería solo un espantapájaros, una sutil estratagema para encubrir otra identidad y confundir a los ingenuos, la de alguien que –por extraña razón– prefirió mantenerse en secreto. Más aún si, como se disputa, “nadie pudo haber escrito esas obras si no era instruido, refinado y de cierto abolengo”… Como quiera que fuere, Shakespeare (o quien haya sido) estará por siempre en la cima de la Literatura. Pues, como diría Ben Jonson, otro contemporáneo suyo: “Shakespeare no pertenece a una sola época sino a toda la eternidad”…

Una autenticidad cuestionada…

Un avión emblemático y trotamundos *

  * Una colaboración de Marco Freile. Publicado por Aviacionline. Reeditado para IN.

En las próximas semanas, el histórico avión Junkers 52, Tante Ju, apodado “Tía Ju”, y con pasado sudamericano, será trasladado desde Paderborn-Lippstadt hacia su próximo destino, el futuro Lufthansa Group Conference and Visitor Center en Frankfurt, Alemania. Este es un avión casi centenario, será uno de los ejes de exhibición del nuevo centro a partir de 2026. La aeronave, propiedad de la DLBS, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung (fundación de Lufthansa encargada de restaurar y preservar aviones históricos), será exhibida allí a partir de 2026, justo a tiempo para el centenario de la fundación de la primera Lufthansa.

 

Durante la ceremonia de despedida en Paderborn, se reconoció el papel fundamental de la Asociación Quax y del aeropuerto local en la restauración del Ju 52 y de otro avión de DLBS, el Lockheed Super Star. La asociación continuará bajo su cuidado con dos aviones adicionales: un Dornier Do 27 y un Messerschmitt Bf 108. Wolfgang von Richthofen, responsable del proyecto del centro, indicó que “con nuestro Ju 52 estamos preservando la historia de Lufthansa y de la aviación”, destacando que la aeronave será un elemento esencial de esa exhibición, accesible a clientes, empleados, entusiastas de la aviación y público general.

 

Werner Knorr, CEO de DLBS, comentó que “la partida de Paderborn no es un adiós final, sino el inicio de un nuevo capítulo para el Ju 52, que honra su historia y su relevancia para la aviación”. Según detalla la empresa, el modelo Ju 52, incorporado en 1932, llegó a representar cerca del 50 % de la flota alemana, gracias a su fiabilidad y economía. Originalmente un monomotor, fue evolucionando a un modelo trimotor, conocido por su robustez y facilidad para el mantenimiento. Los trabajos, iniciados en 2024 junto al Lufthansa Aviation Center de Frankfurt, esperan que tanto el Ju 52 (D‑AQUI) como el Lockheed Super Star (D‑ALAN) estarán en exhibición permanente, y visibles desde el exterior gracias a una gran fachada de vidrio. 

 

Además, el recinto incluirá una galería abierta con objetos inéditos de la historia corporativa, un hotel-conferencia y un espacio gastronómico con área de descanso y cafetería. El Junkers Ju 52, número de serie 5489, conocido como D-AQUI, fue fabricado en 1936 y sirvió inicialmente a Lufthansa, que lo bautizó “Fritz Simon”.  Luego de solo tres meses fue transferido a Noruega, donde operó con DNL como “Falken” en rutas costeras hasta 1940. Durante la ocupación alemana volvió a Lufthansa y voló rutas árticas bajo el nombre “Kurt Wintgens” hasta 1945. Tras la guerra, fue reincorporado por DNL y renombrado “Askeladden”. En 1948 pasó a la SAS (Scandinavian Airlines System) y continuó operando en la región ártica.

 

En 1957, el avión inició una nueva etapa en Sudamérica. Adquirido en Noruega, gracias a la gestión de un piloto alemán, el capitán Christof Drexel, fue trasladado por barco al puerto de Salinas, en Ecuador, para operar con Transportes Aéreos Orientales (TAO) bajo la matrícula HC-ABS, con el nombre de “Amazonas”. Fue armado en Salinas por sus principales accionistas: los hermanos Gonzalo y Jacinto Ruales Salgado. Se sabe que tuvieron que adaptar motores PW- 1430, en vista de la dificultad de disponer de repuestos para los motores BMW, originales.

 

Allí, voló rutas desde Quito por la Amazonía, transportando pasajeros y carga. Sin embargo, la dificultad para conseguir repuestos llevó a su retiro en 1962. Esta etapa sudamericana, aunque breve, representó un uso intensivo del Ju 52 en entornos desafiantes, con casi 8.000 horas de vuelo acumuladas. El avión fue posteriormente vendido a un empresario de EE. UU., donde operó en vuelos de demostración con el nombre de “Iron Annie”. Hacia 1984 el avión fue repatriado por Lufthansa, que lo restauró a su condición original para preservar un legado clave de la aerolínea y para utilizarlo temporalmente en vuelos de demostración.

 

** Nota: nunca tuve oportunidad de volar el Junkers 52, ni siquiera por la cercanía que tuve con TAO, por ser la empresa algo así como “parte de mi familia” (Gonzalo Ruales era mi tío político y fue mi mentor). Quizá, subí alguna vez a la cabina (no lo recuerdo) mientras se sometía a mantenimiento durante los fines de semana. Sé que lo vendieron en USD 50.000. Para cuando llegué a volar en TAO como copiloto del DC-3 (principios de 1970) el “Tante Ju” ya se había vendido (quizá unos tres años antes) y la flota de la empresa tenía dos DC-3 (patín de cola) y se aprestaba a adquirir un DHC-6, Twin Otter, y un DHC-4, Caribou. El Ju 52 había llegado para reemplazar a otros aviones de un solo motor, más pequeños, como los Norseman.

Un avión emblemático y trotamundos *

Un término algo elusivo

Era un tipo bien parecido. Y, aunque hacía de ingeniero, era realmente arquitecto. Eso creo que pasa mucho en el país: que unos ejercen el oficio que estudiaron otros. Sea lo que fuere, no lo hacía mal, sobre todo en tareas que requerían planificación o fiscalización. Es más: creo que lo hacía muy bien. De hecho, se destacaba en cualquier tarea que uno pudiera encargarle. Siendo físicamente bien proporcionado y, como dije, atractivo, se hubiese pensado que pudiera ser algo inquieto, pero tenía más bien un aire de hombre de familia. Un día conocí a sus compañeros universitarios quienes no lo conocían por su nombre sino por un remoquete digno de un seductor o de un actor de cine: le decían Galán… No fue, sin embargo, el primer Galán que conocí (así con mayúscula, que así quieren, los que saben, que se escriban los apodos).

Se llamaba Teddy, estaba casado con una mujer bonita; muchas veces los vi compartiendo su vida como lo hacen las buenas parejas. Había perdido su trabajo, siempre me pareció que atravesaba una racha de mala fortuna y no le era fácil conseguir un nuevo empleo. Como digo, no fue el primer Galán –todavía con mayúscula– que conocí; y es que mis hijos tenían un amigo en Singapur, algo menor a ellos. Estaba el chico en la misma escuela y era hijo de un colega con quien siempre se nos hizo fácil trabar amistad. Éramos vecinos: vivíamos en el mismo condominio. Siempre le escuchaba al incorregible de mi hijo Felipe llamarlo así, "Galán" de arriba para abajo, nunca por su nombre sino por ese apelativo. Siempre tuve la íntima sospecha de que, bromista como mi hijo era, había sido él quien le habría chantado el sobrenombre.

 

Solo hoy he caído en cuenta por qué a ese chico lo apodaban de Galán. Amanecí sin recordar un adjetivo que a veces la gente usa sin estar segura de su significado. Me acordé que empezaba con be labial; es más: algo me decía que tal vez se iniciaba con ‘bra’ o ‘bar’; de lo que sí estaba seguro es que significaba garboso o valiente, así que fui al Diccionario de Sinónimos y Antónimos e intenté con estos últimos vocablos. Ahí estaba la voz, una palabra que creo que en el pasado la usaron mucho y que en nuestros días ya no la usan tanto; una que suena parecido en inglés pero que en ese idioma solo significa ‘raro’ o ‘extraño’: me refiero a la palabra “bizarro”.

 

Fue cuando, al revisar ese texto que lo comprendí; me sorprendió mi desatención. Bizarro:  bravo, valiente, arrogante, osado, intrépido, valeroso, audaz, denodado, esforzado, apuesto, garboso, galán, gallardo. Antónimos: cobarde, pusilánime, miedoso. ¿Cómo no me había dado cuenta? Ahí, al final de la reseña estaba la mágica palabra. Coincidía con el apellido de ese tranquilo y parsimonioso muchacho (hoy ya debe estar hecho todo un hombre, cercano a los 40,  casado y con descendencia), algo serio y “circunspecto”. Era que se apellidaba Gallardo…

 

Dice el diccionario de la RAE que “bizarro” viene del italiano bizzarro, que quiere decir 'iracundo, furioso', y que este es derivado de bizza que significa 'enojo'. Da tres acepciones:

1. Adjetivo: Valiente (arriesgado).
 Sinónimos: valiente, bravo, valeroso, gallardo, intrépido, osado, audaz, denodado, arrogante. Antónimos: cobarde, pusilánime, miedoso, timorato.

2. Adjetivo: Generoso, lucido, espléndido.
 Sinónimos: generoso, desprendido. Antónimo: mezquino.

3. Adjetivo: Raro, extravagante, fuera de lo común.
 Sinónimo: extraño. Antónimo: normal.

 

Si bien ustedes ya habrán reconocido lo disímiles que pueden ser esas acepciones (sobre todo la tercera), he caído en cuenta que con ese único sentido (el de esa última acepción) es como se utiliza el vocablo Bizarre en el inglés. Pero, además, hay algo curioso (y bizarro): dice uno de los diccionarios que he consultado (Oxford Reference) que Bizarre es un adjetivo que quiere decir extraño, impar (con el sentido de inusual y hasta inaudito), que ha llegado al inglés a través del francés y que, a su vez, viene del italiano bizarro que significa enfadado (angry)…

 

En cuanto al sentido, Dictionary.com desarrolla, en un estudio relacionado, lo que sigue: “Bizarro: extraño, raro, fantástico, grotesco; tiene el sentido de desviado de lo normal o esperado; significa marcadamente inusual o extraordinario, como un disfraz insólito o exhibir un comportamiento raro. En uso informal, hasta puede expresar “excepcionalmente bueno”. Como ‘grotesco’ implica una distorsión o incongruencia impactante, a veces ridícula o quizá lamentable o trágica, como la mezcla de rasgos humanos y animales. Con ‘extraño’ se refiere a aquello que pudiera lucir misterioso o fuera de la ley natural; o sobrenatural, como una aparición extraña o fantasmal. También algo muy desagradable o, incluso, extravagante”.

Un término algo elusivo

SEDTA, pionera de la aviación nacional *

 * Tomado de Chat GPT. Una colaboración de Marcelo Ruales Moncayo.

La Sociedad Ecuatoriana de Transportes Aéreos (SEDTA) fue la primera aerolínea comercial operada en Ecuador, activa entre 1937 y 1941. Aquí tiene sus orígenes y relevancia histórica:

✈️ Historia y fundación

• Fue fundada el 24 de julio de 1937 por el empresario y aviador alemán Fritz W. Hammer, con el respaldo financiero y técnico de Lufthansa, que controlaba alrededor del 88 % del capital social. El resto fue aportado por inversionistas ecuatorianos.
• Aunque la concesión oficial se otorgó en octubre de 1938, Lufthansa ya operaba vuelos entre Quito y Guayaquil desde julio del mismo año, usando aeronaves como el Junkers Ju 52/3m.

🛫 Operaciones y Flota

• Su base estaba en Quito (aeródromo de Cotocollao) y conectaba con ciudades como Guayaquil, Cuenca, Manta, Esmeraldas, Salinas y Portoviejo.
• Contó con varias aeronaves: un Junkers W‑34 y al menos cuatro o cinco Junkers Ju‑52/3m matriculados como HC‑SAA, HC‑SAB, HC‑SAC, HC‑SAD y HC‑SAE.

💥 Incidentes

• El 4 de marzo de 1938, el Junkers W‑34 (matrícula HC‑SEDTA) se estrelló contra el volcán Chimborazo durante un vuelo de entrega (cerca de Guaranda). En ese accidente murió Fritz W. Hammer junto con otros miembros de la tripulación.
• El 10 de diciembre de 1938, el Ju 52 HC‑SAB se accidentó al aterrizar en Quito; no hubo víctimas fatales, pero el avión quedó fuera de servicio

🌍 Contexto internacional y final

• Operativamente, era vista como una subsidiaria de Lufthansa que cubría rutas nacionales e integraba a Ecuador en la red alemana sudamericana (similar a SCADTA en Colombia o Condor en Brasil).
• En mayo de 1940, la aerolínea solicitó operar vuelos hacia Galápagos, lo que generó alarma en Estados Unidos ante la posibilidad de que se usara como base aérea estratégica cerca del canal de Panamá.
• La presión política, especialmente de EE. UU., y el inicio de la Segunda Guerra Mundial llevaron al gobierno ecuatoriano a incautar sus aeronaves en septiembre de 1941, pasando a operar para la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Se deportó al personal alemán y se ordenó la liquidación definitiva de la empresa el 22 de octubre de 1941.

🧭 Legado

SEDTA fue pionera en la aviación civil ecuatoriana:

• Acortó distancias en un país de geografía difícil, ofreciendo transporte aéreo entre ciudades cuyo acceso terrestre era lento y peligroso. Sentó las bases para futuras aerolíneas nacionales, con rutas, infraestructura y experiencia operativa que luego aprovecharían Panagra y otras empresas locales

🧾 Resumen en tabla

Aspecto:	Detalle:
Fundación	24 de julio de 1937 (Fritz Hammer / Lufthansa)
Operaciones	1938–1941 (vuelos entre Quito y las principales ciudades)
Flota destacada	Junkers W‑34 y Ju‑52/3m
Accidentes	Muere Hammer en 1938; otros sin víctimas fatales
Cese de operaciones	Incautación en septiembre de 1941; liquidación el 22 oct 1941
Importancia histórica	Primera aerolínea ecuatoriana, vinculada a Lufthansa

 

SEDTA, pionera de la aviación nacional *