Pequeños gigantes

Los hombres necesitamos diversiones; los pueblos requieren entretención. Esto lo entendieron todas las culturas a través de los tiempos. En épocas del Imperio Romano, el estado asumía como tarea primordial la obligación de proteger a los ciudadanos y de ofrecer ciertos espectáculos al pueblo. “Pan y circo” era la fórmula de gestión que compendiaba las principales tareas de los gobiernos. La parte relacionada con “el pan” era un beneficio que, debido a la estructura social, llegaba a afectar y a cobijar a la mayoría de los ciudadanos; pero la parte que tenía que ver con los entretenimientos públicos favorecía, con sus sorprendentes espectáculos, a un grupo más bien selecto y reducido de integrantes del imperio.

Porque los principios políticos que ya se habían anticipado en la Grecia clásica, no consideraban como ciudadanos a todos los habitantes de la sociedad, ya que no todos tenían idénticos derechos. No todos tenían acceso a participar en “la cosa pública” y muchos tenían sus derechos restringidos, a menos que hubiesen obtenido la condición de “no esclavos” o libertos. El circo, por lo mismo, no sería una opción que la disfrutarían todos en Roma. Era más bien un espectáculo al que los esclavos no tenían acceso. Porque en aquellas dramáticas, intensas y crueles competiciones, el pueblo adquiría una cierta condición de juez y decidía con sus sanciones el destino de los actores, condonándolos o condenándolos, cual si se tratase de un complejo y caprichoso referendo. Es importante recordar entonces que no era “todo el pueblo” el que tenía derecho a asistir a los eventos públicos y sobre todo a los cruentos episodios que se habrían de presenciar en los llamados coliseos.

Dos milenios después, un rezago de estos “circos”, insisten en ofrecernos ciertos gobiernos… Eliminada -en teoría- la esclavitud (porque es muy cuestionable lo que queramos entender como “derechos”), ciertos líderes y mandatarios van encontrando novedosas formas de espectáculo público, a las que -por diferencia- parecería que solo el pueblo llano ahora tiene acceso. Es un tipo de entretención que no llega a los niveles de élite de la sociedad, porque además de tener un estilo que les es ajeno, basa el núcleo de su atrayente realización en la crítica antagónica y en la diatriba contra estos mismos estamentos. Los leones han sido reemplazados por los rencores; y los gladiadores por los agravios y los resentimientos. Entonces, un nuevo pueblo engañado y embriagado por falsas promesas e ingenua ilusión, ha reemplazado a quienes, con exclusivo privilegio, podían asistir antes a aquel excluyente y casi aristocrático coliseo.

Mas, hay algo de irresponsable en estas nuevas diversiones; algo de pernicioso y de perverso. Ahora se entretiene con la mofa, la amenaza y el insulto; con la burla y la antagónica ridiculización; se “inspira” al pueblo con el odio, con el eslogan cansino que proclama esa religión del resentimiento. El propósito es escindir y desunir; ahora el método consiste en fabricar una distorsionada realidad inspirada en la presbicia del mórbido maniqueísmo que todo lo ve como bueno o como malo, como blanco o como negro. El triste sistema exhibe un producto que se vende fácil, que persuade y que convence. Sí, esa es su malévola condición: que engaña con sus falsas promesas, que abusa de la emoción popular para enardecer con resquemores, inconformidades y resentimientos.

Ese es el menú del nuevo circo: abominación aderezada de repugnancia; ojeriza condimentada con desprecio. Es entonces adecuado preguntarse: será que se puede crecer como nación con estos ingredientes del encono y la hostilidad, de la agria acrimonia y el infeccioso resentimiento? Es acaso, esta patria amasada en el barro putrefacto de la antipatía, la nación con proyección de futuro que realmente queremos? Es responsable promover y “hacer crecer” al país con esta dudosa levadura de rencores e impulsos malévolos?

Pero… en el mismo día que presencio aquel circo, disfruto de otro programa distinto diseñado para divertir. Se trata de otra cultura, de otro país; ellos hablan nuestro mismo idioma; exhiben la incipiente pero promisoria realidad artística de un pueblo que cree en la educación, en la promoción y en el estímulo que merecen los dueños del futuro de su país: la patria generosa y portentosa de los príncipes de la ilusión y de la ingenuidad, los ciudadanos del mañana, los que representan la esperanza de su nación: los más pequeños. Son equipos que compiten; en los que sus minúsculos artistas complementan el formidable valor artístico de sus menudos compañeros. Exhiben sus atributos, pero también aquellas lágrimas que identifican la solidaria ilusión. Es ese un programa simple que entretiene y que inspira; allí se compite con entusiasmo y con pasión, allí se fabrica aquel noble sentimiento de ser país, de ser una nación impulsada por la integración y no por el resentimiento.

Son pequeñines que aspiran a la fama y al reconocimiento. Forman equipos que transmiten su solidaridad, que proyectan un sentido de nación que los identifica como pueblo: son los “pequeños gigantes”. En el otro caso, está el gigante que aplasta con la inquina y la aversión, está el líder que medra con el rencor y la desunión. Un gigante que exhibe las argucias que lo convierten en pequeño. Es un ídolo de barro deleznable, un gigante de papel que, con sus mofas, antipatías y agravios, se refleja con esa sombra de mezquindad que condena a otros hombres a que ya nunca puedan crecer, a que se conviertan para siempre en pueblos atrofiados y amputados; en pueblos sin futuro que no acceden a la conciencia de su propio valor, que están conformados por seres mezquinos y… pequeños!

Va siendo hora de rescatar un sentido de nacionalidad, con ilusión, trabajo y esfuerzo; es perentorio un nuevo sentido comunitario, una nueva y generosa integración y, sobre todo, refundar una nación basada en el mutuo respeto!

Quito, Julio 27 de 2011

Pequeños gigantes

Los caprichos de los dioses

Dicen que los dioses confunden a quienes quieren perder; y hoy, treinta y ocho años después, aún no atino a comprender que es lo que me pasó; ni porqué es que decidí hacer algo tan temerario y absurdo! De niño disimulaba mis temores a las oscuridad y a las alturas; aunque a todos tenía engañados con mi arrojo y con mis alardes. En la escuela nadie me conoció jamás como alguien entusiasmado por el vértigo de los saltos al caballete o por propiciar “una subida a la Basílica”, que era a donde había que irse a presentar, cuando accedíamos a subir a esa iglesia en construcción para darnos de trompones al finalizar las clases. Por eso, no sé de donde me salió de pronto tanto exceso de confianza y temeridad. No tengo duda que fueron “los dioses” los que me quisieron perder. Sí, fue culpa de los dioses!

Lo cierto es que, reconocida ya la condición del daño en nuestro avión, aquella tarde en Conambo, teníamos que tomar una pronta y difícil decisión; y para esto, con tranquilidad pero con urgencia, había que hacer ciertas consideraciones:

La más importante de todas era de carácter logístico. Conambo quedaba en un sitio inaccesible de la selva; el Twin Otter era el único avión diseñado para operar en una pista ubicada en un pequeño valle, estrecho y profundo, con una extensión que no llegaba a trecientos metros. La única opción posible, pero tampoco disponible, hubiera sido movilizar a los mecánicos y a las piezas de repuesto por medio de un helicóptero. Quedarnos ahí, con el avión averiado, implicaba ponerse a esperar consultas, decisiones e iniciativas que inclusive desbordaban la real operatividad de la misma compañía petrolera que dependía de ese avión para satisfacer sus más indispensables necesidades de movilización. La Anglo contaba exclusivamente con la operación del Twin para movilizar todo su personal y para satisfacer todo lo relacionado con su propio abastecimiento.

Luego venía el tema operacional: la necesidad de efectuar un vuelo directo desde Conambo a Quito, único lugar en donde nuestro gerente de mantenimiento, un alemán metódico y flemático que hablaba el castellano con acento brasilero y que se llamaba Antonio Bossarek, pudiera hacer las urgentes reparaciones. El problema estribaba en que los vuelos del Twin salían de Pastaza hacia los campamentos, solo con suficiente combustible para realizar el vuelo y tener una reserva adicional de cuarenta y cinco minutos. Esto quería decir que teníamos solo el combustible disponible para efectuar “con las justas” el propuesto vuelo directo. En esos días el vuelo a Quito se lo realizaba siempre a través del cañón de Baños, pero yo había explorado una nueva ruta a través del sur Antisana para hacer ciertos vuelos directos entre Quito y Tena, ahorrando así, más de treinta minutos de vuelo. Fue entonces que hice el cálculo y consideré que se podía hacer el vuelo, pero con una exigua y estrecha reserva de solo quince minutos!

Sí, no cabe duda, los dioses me habían tentando esa tarde y ya habían logrado confundirme! Además, el tiempo meteorológico se veía bueno sobre la cordillera, y la distancia entre Conambo y el paso sur del Antisana permitía un ascenso continuo a una altura donde sería menor el consumo de combustible. Sí, era una decisión arriesgada, y quizás demencial, pero algo dentro de mí me decía que no teníamos otra opción o alternativa. Había que enfrentar el riesgo y aceptar la tentación que había puesto en nuestras manos el destino!

Pero esto no era todo. No hay que olvidar que el avión se encontraba averiado, y no sabíamos la reacción aerodinámica del avión al iniciar la carrera de despegue; las alas se hallaban en una condición de asimetría y además el avión tendría que enfrentar la resistencia del tren de aterrizaje que traía un amortiguador destrozado. Para entonces yo le había cobrado una extraordinaria confianza a este avión sorprendente; y estaba seguro que la nobleza que tenía y que yo creía conocer, iba a sacarnos del apuro y que el noble aparato se iba a comportar como se esperaba. Se me puede culpar de un exceso de confianza; pero solo quien ha volado el Twin y ha conocido sus características excepcionales puede saber de lo que estoy hablando. Porque el Twin es y no es un avión; su desempeño es más bien similar al de un helicóptero. A excepción del Pilatus Porter, no he conocido otro avión que pueda hacer lo que hace el De Havilland – DHC-6, Twin Otter!

Si no, ¿qué avión podría transportar veinte pasajeros a una pista de tan corta extensión? Es su performance tan formidable e increíble, que el Twin puede descender, usando el ángulo beta de sus poderosas turbinas, con tres mil pies por minuto con velocidades tan marginales que producen vértigo. Yo sabía que, una vez controlada la carrera inicial (sería como enfrentar un fuerte viento cruzado, imaginé), podría jugar con la potencia diferencial de los motores para nivelar las alas y luego tendríamos un despegue corto y exitoso. Y esto es lo que ocurrió en la maniobra de más riesgo que jamás me haya propuesto en la vida!

Pero, faltaba todavía el aterrizaje… Quito es una pista larga y ancha; y con el debido cuidado en el control direccional, estaba seguro que, de no mediar una complicación con la resistencia del tren de aterrizaje, no habría realmente que enfrentar ningún inconveniente. Con lo que no conté, fue que esa misma tarde había llegado a Quito el presidente chileno Salvador Allende; por esa razón, se había organizado una parada militar en el terminal aéreo y… habían cerrado el aeropuerto para todo tipo de operaciones! No me quedó más remedio que declararme en emergencia y luego de comunicar de la avería del tren, solicitar la presencia del equipo de apoyo del clausurado aeropuerto. Paré sin dificultad el avión en el comienzo de la pista y luego rodé hasta los hangares. Debo de haber tenido una cara de muchacho malcriado cuando me bajé del avioncito. Bossarek vino a recibirme. Su gesto de reprensión se quedará en mi conciencia para siempre… Fue la tarde en que los dioses me confundieron porque quisieron perderme; pero luego… tuvieron la magnanimidad de perdonarme!

Atlanta, 21 de Julio de 2011

Los caprichos de los dioses

Treinta y ocho que no juega!

De lo que recuerdo de mi curso de seguridad aérea realizado en Suecia –son ya veinte años – había unas pocas diferencias entre accidente e incidente aéreo. La filosofía de dichas diferencias está contenida en el Anexo 13 de la OACI; ahí se destaca que accidente es toda ocurrencia o suceso que acaece durante la operación de una aeronave en vuelo, siempre que se produzcan las siguientes características: que resulte en consecuencias fatales o que se produzcan serias lesiones a las personas; que se produzcan serios daños o fallas estructurales en la aeronave; o que la misma desaparezca o quede en un lugar inaccesible.

Tal pareciera que la aviación estuviera ligada a la ocurrencia de accidentes. A veces me preguntan mis amigos si alguna vez he tenido o he sufrido un accidente aéreo. Esta es también una de las preguntas imprescindibles cuando se llena un formulario de aplicación para cualquier empleo aeronáutico. Es más, las compañías piden ahora, de manera regular, sendas cartas de certificación de los empleadores anteriores confirmando la ausencia, en la hoja de vida, de dichos accidentes o incidentes. Y claro, yo contesto siempre que no; aunque bien visto, medito una vez más y tengo que terminar confesando que sí, que ya han pasado treinta y ocho años, pero… que sí, que sí he tenido un milagroso accidente!

La definición a que hago referencia parece ser bastante clara; pero, como en toda definición, en la que intervienen varias circunstancias, da lugar a opuestos criterios e interpretaciones subjetivas. Esto, por una serie de diferentes motivos; entre otros, por la definición de lo que es “tiempo de vuelo”, porque podría darse el caso de que una persona se vea involucrada en un accidente “aéreo”, sin que la aeronave afectada se encuentre realmente en vuelo! Y no hablo solo de los despegues o aterrizajes; porque la consideración tiene alcance mientras la persona o personas afectadas se encuentren en la aeronave durante el tiempo transcurrido “desde el embarque hasta que se produce el desembarque”. Esto fue lo que un día le sucedió a uno de mis cuñados, cuando se encontraba en su asiento en la plataforma de Guayaquil y los mecánicos retiraron los pasadores del tren de aterrizaje, sin que se hubiese presurizado previamente el sistema hidráulico… Como resultado el avión cedió por su peso y los sorprendidos pasajeros estuvieron comprometidos en un insólito accidente “aéreo”…

Lo que quiero aquí es comentar una incidencia que me aconteció en la aislada y diminuta pista de Conambo, un campamento petrolero ubicado en una estrecha hondonada ubicada a medio camino entre Curaray y Montalvo, hacia el oriente - sur oriente de Pastaza. Sucedió hace ya treinta y ocho años. Siempre lo consideré como un “incidente”, pero cuando reviso la definición caigo en cuenta que lo que nos sucedió, esa extraña e inolvidable tarde, fue realmente un “accidente”. ¿Por qué es que estuve convencido de que no fue un accidente? Pues por razones que entonces me parecieron claras: nadie resultó golpeado o herido; el avión sufrió un golpe en el tren de aterrizaje, pero el daño resultó de tal naturaleza que el avioncito pudo volver a salir volando; es más, el avión volvió enseguida a la línea de vuelo, luego de haber recibido una breve reparación y, tan pronto como al día siguiente, ya estuvo otra vez operando normalmente.

Pero… ahora que lo miro con el beneficio de la retrospección (¿hay una manera más exacta en español para decir “hindsight”?) creo que si nunca consideré ese crítico momento como un accidente, fue solo por eso: porque yo mismo nunca quise convencerme que lo era; en suma, porque yo no quise que lo sea! Porque tampoco quise que nadie sepa que lo tuve, o que tuvimos, tal accidente…

Quiero entonces contar lo que ocurrió. Por lástima el otro piloto involucrado, que a la sazón fungía como mi alumno, pereció poco más tarde en otro lamentable accidente. Volábamos el Twin Otter de TAO y a mí se me había encargado dar entrenamiento, en esa aeronave, a un muchacho de gran índole personal y gran sentido profesional. Era oriundo de la región oriental y se llamaba Carlos Granja. El entrenamiento estaba en sus fases finales; Carlos estaba a punto de recibir su chequeo y habilitación como flamante comandante del Twin Otter. Conambo era una pista muy corta y de una sola dirección, los vientos y la turbulencia de la tarde la convertían en una pista bastante crítica y peligrosa; pero mi intención había sido dejarle que haga la aproximación para que se fuera a volar solo a las pistas más largas, en posesión de una mayor confianza con el aparato…

Traíamos vituallas y víveres para dicho campamento aquella tarde. El venía en el lado izquierdo, hecho cargo de los controles. Hubo mucha inestabilidad debido al calor y a la presencia del río que corría junto al barranco donde empezaba la pista. Fue solo cuestión de un segundo y en el momento mismo de poner ruedas en esa improvisada pista de solo poco más de doscientos metros, vino una ráfaga intempestiva, una como corriente descendente en el borde mismo del barranco. La reacción de Carlos fue un tanto tardía y la posición de los aceleradores no me dio opción para “meterle mano” y conseguir ayudarle. Entonces, el tren izquierdo golpeó de forma imprevista contra el borde de la pista… fue cuando decidí asumir el control y conseguí que el avioncito fuera desacelerando en forma tortuosa hasta que por fin se detuvo hacia el final de la pista de aterrizaje…

Apagué motores y bajé del avión; tuve  esa misma extraña mezcla de pena y culpabilidad que una vez sentí de niño cuando habíamos dejado caer desde un tercer piso a una pequeña perrita que teníamos en casa…Se había roto y desintegrado el paquete del amortiguador izquierdo; y ahora yacía el avión con un ala mucho más arriba que la otra.   Sí, creo que realmente fue un accidente; pero siempre lo quise considerar como un incidente, porque solo quise juzgar lo que fueron sus consecuencias… Hoy lo reconozco, treinta y ocho años más tarde!

Anchorage, Julio 20 de 2011

Treinta y ocho que no juega!

Amateurismo(s)

He vuelto a sentir molestias en “el sur del continente” en estos días de verano. Estoy persuadido de que pudiera tratarse solo de una reacción alérgica a ciertos alimentos, particularmente a vegetales rojos, como el chili y el tomate, o quizás a determinados condimentos. Lo malo de esta situación, es que no tengo todavía un diagnóstico definitivo; por lo que he preferido dejar pasar unos pocos días para hacerme un exhaustivo chequeo cuando regrese a casa, la semana próxima.

Comienzo con una nota bastante personal esta entrada, porque, una vez más, he caído en cuenta que tengo la tendencia a averiguar, a investigar la naturaleza de las cosas. No estoy muy seguro si tendría los recursos y habilidades requeridas para ser un buen detective; pero siento que hay algo inveterado en mí, que me impulsa a ir buscando motivos, relaciones, implicaciones y explicaciones de todo asunto, término, incidencia o circunstancia con la que me topo día tras día, justo como la que he comentado en este caso, cuando comienzo este artículo.

A simple vista podría creerse que se trataría de una faceta hipocondríaca de mi personalidad; pero no, no se trata de eso; es simplemente que me gusta inquirir en los significados e implicaciones que tienen las cosas. Dicho de mejor manera: lo que pasa, es que soy un “inquisidor” (de inquirir, averiguar) natural; o, si se prefiere, un investigador “amateur”. En este punto, hago la digresión de porqué es que la Academia no ha intervenido todavía en la escritura de este último terminillo, del que he encerrado entre comillas, si se pronuncia “amater” y no amateur; en cambio, no decimos “amaterismo”, sino amateurismo… Son éstas las contradicciones que parece tener la lingüística, las mismas que no logro absolver aunque me ponga, como averiguador amateur que soy, a investigar sus motivos.

Pero hay una contradicción aún más intensa en la palabra “amateur”; y ella contiene una condición que llega a lo paradojal (al “oxymoron” latino) y está propiciada por el sentido original y etimológico de la palabra amateur que quiere decir “amante o amador”. Porque un profesional en su oficio, podría ser a la vez un amateur si lo hace por amor a la causa, por amor a su actividad, por la pura afición de hacerlo. Porque, el diccionario define más bien como amateur a quien “sin ser profesional”, ejerce un oficio, ciencia, disciplina o especialidad. Es también requisito del amateurismo no recibir pago o compensación, o no haber recibido entrenamiento formal. Este es el caso de ciertos deportistas o personas dedicadas al ejercicio de una determinada especialidad, que supuestamente lo hacen sin recibir ningún tipo de emolumento. Esto sucedía antes en los deportes olímpicos, pero desde hace unos pocos años, esta condición (que antes era un obligatorio requisito) solo es ya válida exclusivamente para el boxeo.

El término amateur es también usado cuando nos referimos a un nivel inferior de organización o habilidad, como cuando hablamos del deporte amateur, como cuando nos referimos a alguien que carece de la experiencia necesaria. En este sentido, ser un amateur equivaldría a lo que se dice en mi tierra utilizando una palabra que viene del quichua, en el sentido de bisoño o inexperto: “guambra”. En este caso, justo como en el uso de la palabra amateur, guambra puede ser utilizado como adjetivo o sustantivo, de idéntica forma que la otra acepción castellana que puede usarse con similar sentido; me refiero a “aficionado”. Un aficionado es quien tiene o practica un oficio, o quien tiene afición por una determinada actividad o espectáculo.

En los casos precedentes la connotación de amateur es empleada con un sentido más bien negativo, la de quien tiene poca experiencia, es inepto o incompetente: la del diletante o informal. Pero es el otro sentido, el positivo, el que realmente me interesa: el relacionado con la posibilidad, inclinación o tendencia a efectuar o ejercer actividades y oficios por el puro placer de hacerlo, con la predisposición de hacerlo por amor, como amador o amante, por satisfacción, por las ganas de disfrutarlo. Y aquí está justamente lo paradojal: en la necesidad de hacer lo que hacemos, sea por dinero o por académica preparación, pero con el espíritu de quien lo hace por afición, como un amateur. Por puro amor!

A lo largo de mis cortos años de práctica como aviador (“de mi experiencia…”, como, con ingenuidad, decía un inexperto copiloto que alguna vez conocimos), tuve la oportunidad de tratar con muchísimos profesionales; muchos lo hicieron por estar entrenados técnicamente para hacerlo, la gran mayoría lo hizo por una renumeración (lo cual nada tiene de malo y es más bien perfectamente lícito), pero solo muy de vez en cuando (o de cuando en vez) encontré colegas que lo hicieran con la afición de quien estaba enamorado de lo que hacía. Creo que en esta aparente contradicción estaba el secreto de su profesionalismo y de su personal ética profesional: en hacer por amor lo que habían aprendido a hacer por oficio. Es más, creo a mis años, que ésta es la única definición válida de profesionalismo, la de quien ejerce un oficio o actividad por tener la necesaria preparación, que recibe una correspondiente retribución, pero que lo hace con entrega y satisfacción. Esto es lo que, en aviación, en inglés se conoce como “airmanship” y que como tanto “oxymorón” es también difícil de ser traducido.

Es apasionante el sentido que tienen algunos términos; pero es apasionante también aquello relacionado con las convenciones oficiales para escribirlos. Trato de titular esta entrada como “amateurismos”, pero mi corrector gramatical, el que está incorporado a mi ordenador, me indica que el término en plural no existe y que me contente con escribir “amateurismo”. Lo que pasa es que los señores de la Academia a veces insisten en actuar como “guambras”, aunque nadie discuta su enjundioso y reconocido profesionalismo…

Chicago, 18 de Julio de 2011

Amateurismo(s)

Flying time...

Uno debería tener la oportunidad de viajar cinco días hacia el futuro, para poder así regresar a ver y darse cuenta de lo irracional que uno actúa cuando está apurado. Han pasado ya cuarenta años desde un día que yo venía manejando de regreso de Ibarra; llovía y era Sábado, era ya un poco tarde y mi única intención era llegar a tiempo al “cambio de aros” de la hermana de una enamorada, que como todas las de aquel tiempo, estaba convencido que sería “la” mujer de mi vida. Yo venía en el límite de la velocidad y de la demencia, y lamentablemente papá venía a mi lado. Yo no le había prestado atención a su presencia porque me había parecido que dormía y que venía descansando. Al salir de una curva estrecha, en Otón, el auto derrapó un poco más de la cuenta, y entonces, como si nada me dijera, papá murmuró: “si no te matas volando, te vas a matar manejando”…

Estoy a pocas semanas ya de mi inminente retiro; y claro “no me he matado –todavía- volando”. Habría que esperar estas cortas semanas, por aquello de que el pan se quema en la puerta del horno; o las impredecibles que todavía me faltan en la vida, para saber si lo que me dijeron como advertencia, y nunca como intencional profecía, pudiera ser el sino que me pudiera estar acechando… Es increíble pensar que papá ya sería un anciano, con la improbable edad de noventa y cinco; y que, en definitiva, el tiempo pasa raudo y que vuelan los años!

Un día me pidieron una colaboración para un libro escrito por una comunidad de pilotos y ese fue el título que justamente escogí: “Flying time”, para significar el tiempo que vuela y el que los pilotos vamos registrando en nuestros cándidos cuadernos de bitácora. Por ahí van acumulándose esos trajinados “libros de vuelo” que son testigos mudos de nuestros episodios y experiencias, de las incidencias que nos sucedieron; y, como no, de nuestros logros y periplos itinerantes. Pocas veces hablan de los sustos y de las emergencias, jamás de las malas noches, de los malos tiempos, de las renuncias y de los desencantos. Son solo frías cifras, callados guarismos para alimentar auditorias y estadísticas; es solo tiempo que ha pasado, tiempo que hemos pasado en el aire… “volando”.

Cuán fidedigno y auténtico es ese tiempo de vuelo? Nunca es fácil contestarlo! Porque, aun partiendo de la premisa de que se lo haya llevado con un sentido notarial honesto, hay tantas variantes y costumbres, para hacerlo, que sería imposible tener una anotación general que se pueda llamar exacta. Esto, entre otras cosas, porque los pilotos anotamos como “tiempo de vuelo” el tiempo que “se desplaza por sus propios medios” nuestro aeronáutico artefacto. Es decir que la paciente espera en la cabecera de la pista de un congestionado aeropuerto, sería también parte de las horas que cuentan como que las hubiéramos volado.

Por el contrario, hay otras horas que deberían contar como reales, pero que no cuentan como tales a pesar de la experiencia que nos entregan y de lo que ellas aportan para nuestro entrenamiento y proficiente desempeño; son las horas que gastamos en los formidables simuladores de vuelo, repitiendo emergencia tras emergencia, simulando los incendios y las contingencias que no pueden ser duplicadas en nuestros voladores aparatos. Esas son horas intensas que nos hacen humildes y que nos enseñan durante sus sesenta minutos valiosos; es cuando repetimos procedimientos, cometemos errores y seguimos en forma metódica todas esas maniobras y contingencias para las que debemos prepararnos.

Mas, en forma irónica y contradictoria, esas horas que pasamos recluidos en los simuladores de vuelo no cuentan. Y no “valen” sobre todo porque no son reales, porque no las pasamos en el aire. En este sentido, es curioso pero para la acumulación de requisitos, estas horas casi no tienen un valor matemático. Más cuentan, cuantitativamente, las horas que pasamos allá arriba leyendo el periódico o las que gastamos mientras el tiempo vuela pero estamos en el baño…

Es más, hay compañías que están involucradas en vuelos internacionales que requieren que los pilotos anotemos “todo el tiempo que pasamos en el avión en vuelo”, nos encontremos o no a cargo de su funcionamiento, o al mando. Es decir que si la tripulación de un determinado vuelo está conformada por dos equipos completos, habríamos de anotar como experiencia de vuelo, inclusive el tiempo que nos retiramos a mirar una película o a descansar en las literas mientras la otra tripulación se encuentra encargada del mando… Por todo esto, el registro de nuestras horas de bitácora puede ser inexacto, o por lo menos incierto; y mirado con esta óptica, podría decirse que los cuadernos de registro están conformados por horas que no reflejan nuestra real experiencia y aun por otras que no dicen verdad cuando solo en teoría hemos estado realmente “volando”.

Pero, volando o no, afrontando o no malos tiempos y emergencias, lo que cuenta es que ese tiempo, y también el que estuvimos esperando para irnos otra vez y que lo pasamos en tierra, pasó muy raudo: pasó volando! Cuando ya vamos cerca de “colgar las alas” vamos regresando a ver, nos alegramos de que - por lo menos hasta aquí - le hicimos muecas obscenas a la vieja andrajosa de la guadaña; y eso nos da un cierto sentido de realización porque pudimos cumplir, y sentimos un logro personal porque quedó satisfecha una misión. De aquí en adelante, hay que procurar que “como no fue volando, no vaya a ser que no nos pase manejando”…

Lo bueno es que ya no hay que apurarse! Para qué? Si el tiempo es siempre más alocado que uno y está demostrado que siempre va mucho más rápido…

Chicago, 15 de julio de 2011

Flying time...

Villano en el corazón

Paso, estos días, tres o cuatro veces por semana sobre VLN. Es VLN una estación omni-direccional ubicada a medio camino entre Winnipeg y Minneapolis. Se trata del VOR de Lumsden, imagino que las siglas de identidad le han sido escogidas tomando consonantes de los dos términos. Pero este VLN nada tiene que ver con el VLN que conocí hace ya cuarenta y dos años en el Oriente ecuatoriano, cuando en mis tiempos de copiloto del Douglas de TAO, volaba entre Pastaza y Curaray hasta cinco veces diarias; es decir cuando sobrevolaba Villano hasta un total de diez veces por día. Eran los tiempos en que Anglo había retomado los trabajos de prospección petrolera iniciados treinta o cuarenta años atrás por la Shell y había adecuado un par de pistas de hierba para sus operaciones de abastecimiento.

Ese Villano quedaba justo en la mitad de la ruta entre la pista de Río Amazonas en Pastaza, población que era también conocida como Shell Mera, y la pista de San José del Curaray, donde existía además un pequeño destacamento del ejército. Un río de recodos sinuosos, cuyos amplios y turbios meandros se confundían con innumerables pantanos de formas caprichosas, acompañaba en la navegación durante gran parte del viaje. Pocos minutos después de despegar de Pastaza, se ponía rumbo a levante, dejando hacia estribor un pequeño caserío avecinado a una pista abandonada; correspondía a la aldea de Canelos. De ahí en adelante el terreno se tornaba irregular y luego de cruzar una pequeña línea de montañas incipientes, asomaba el estrecho valle del campamento de Villano.

Poco más tarde, un muchacho medio escuálido, con ínfulas de esbelto y con solo diecinueve años (yo mismo), fungía de prematuro comandante de un pequeño avioncito canadiense diseñado para operar en pistas cortas: el inolvidable y jamás superado Twin Otter. Ahí, estuvo a mi cargo la congestionada y siempre insuficiente movilización de personal hacia diferentes campamentos orientales (“locaciones” les llamaban impropiamente). El Twin tenía capacidad para solo veinte pasajeros; pero como los usuarios eran generalmente oriundos de la región y venían con un rectangular cajoncito de madera que les servía de valija, confieso que más de una vez habremos abusado de la perentoria característica de la intensa operación, para solicitar a quienes estaban “en lista de espera” que se sentasen sobre su propio equipaje, que se ajustasen el cinturón y que... gracias por volar en Transportes Aéreos Orientales! Fueron los suyos apellidos que siempre se repetían; quien no era Grefa o Tapuy, se llamaba Calapucha; y quien no, se llamaba Andi, Jumbo, Shiguango o Huatatoca. Porque parecían no existir otros apellidos en la selva, y en esas improvisadas y apretujadas listas de viaje.

A Villano fue que un día me enviaron para transportar nada menos que a un individuo enjuto y nada flemático, de porte altivo, sobrio y circunspecto que ejercía en esos días, una vez más, como presidente: José María Velasco Ibarra. Velasco, como ya lo he comentado, no solo que me pidió que le permitiese sentarse de copiloto, sino que a sus años, pareció disfrutar como un muchacho cuando le insinué si es que quería tomar los controles de mando… Villano era un nombre que se repetía en forma tan insistente que podía haberse convertido en sinónimo de monotonía, pero más bien será en mi memoria, el nombre de una pequeña pista de césped de la que siempre tendré recuerdos inolvidables.

En una ocasión salía de regreso a Pastaza hacia la mitad de la tarde. En eso, logré escuchar una señal de emergencia que venía de otra aeronave. Estaba piloteada por un piloto cubano llamado Roberto Verdaguer que volaba por coincidencia en otro Twin Otter. Él había tenido que apagar el motor izquierdo y como había empezado a perder altitud, se encontraba perdido, o por lo menos desorientado. Le pedí información de las características del terreno que sobrevolaba y me pareció reconocer, por los indicios que me daba, que se trataba del río Nushiño, que corre hacia el oriente, un poco al norte de Villano. Subí rápidamente a siete u ocho mil pies de altitud, mientras hacia esfuerzos para ubicarle. De manera casi providencial pude localizarle para aportar a su tranquilidad y ayudarle en su orientación, para que pudiera luego poner rumbo a Curaray, desde donde lo llevé de regreso a Pastaza un poco más tarde. Desde ese día pasó a llamarme como “su salvador”; fue esa una coincidencia milagrosa, feliz e imborrable.

Otra tarde volaba con otro colega. A él lo recordaré siempre con afecto por su sentido de dignidad y simpatía; me pidió que lo acompañe en el DC-3, para celebrar que la Aviación Civil había autorizado mi entrenamiento en el Douglas como comandante. Salíamos de Villano hacia Pastaza y como estábamos con el avión vacío, quiso demostrarme las bondades del venerable C-47. Procedió entonces a apagar el motor derecho por medio de un procedimiento que tienen los aviones de hélice, llamado “embanderar el motor”, que consiste en reorientar la posición de la hélice para evitar la resistencia al avance. Pero, no teníamos la velocidad mínima para poder revertir el procedimiento, justo cuando el nivel del terreno empezaba a alcanzar ya la altura de la aeronave… Todo pudo haber terminado en tragedia aquella inocente tarde! Al final, reconocimos la precariedad del momento y con un viraje oportuno pusimos rumbo de regreso, para, luego de sacrificar altura, obtener la velocidad necesaria para reencender aquel motorcito terco y empecinado… Él se llamaba Marcelo Alemán; le decían “el negro”; era un moreno de alma blanca, un caballero a carta cabal, un hombre bueno a quien siempre distinguiré como lo que fue: un compañero inolvidable.

Por eso, cada vez que sobrevuelo VLN, pienso en la nobleza del Villano de mi mocedad y caigo en cuenta de la contradictoria significación que el término tiene en el diccionario, la de alguien rústico y descortés, carente de hidalguía y de linaje. El Villano de mis añoranzas nada tiene de indignidad; y es hoy en día una pequeña aldea en medio de la selva que se ha ido quedando sin villanos (vecinos de la villa), y a la que siempre recordaré como tierra de gratas experiencias y como patria tutelar de antiguos e imperecederos recuerdos profesionales.

Chicago, 14 de julio de 2011

Villano en el corazón