No va a pasar "es" nada...

Muchos hablaban de tongo. Lo cierto es que, respecto a la saga del vicepresidente Jorge Glas, mucha gente ha estado persuadida que todo habría de quedar en agua de borrajas; quizá en una sanción inocua e insignificante. Había el convencimiento de que, como dicen en el campo, “lo que va a pasar es nada”…

Las últimas revelaciones efectuadas por el delator de la constructora brasileña Odebrecht nos habían puestos a todos la carne de gallina. No solo que alarmaba saber que muchos miembros de nuestra clase política eran solo rufianes, que habían convertido la gestión pública en un simple medio para dar rienda suelta a sus mezquinos y aberrantes apetitos; lo suyo revelaba además que los vulnerables sistemas de selección y contratación del Estado daban pábulo a todo tipo de acción incorrecta en donde hasta los honestos estaban tentados a pecar (o a quedar de tontos de capirote). Qué repugnante nos ha parecido la administración de los entidades y empresas públicas en manos de quienes "cuidan" de las arcas del Estado...

Resulta tan evidente la manipulación en los procedimientos de contratación por parte de los principales responsables, que la mínima reflexión que se ha hecho mucha gente es la de que si ese testimonio no constituye prueba de culpabilidad, entonces ¿qué más hace falta? En este oscuro y maloliente marco, lo que resulta realmente inaudito es el desvergonzado cinismo de quién habría estado detrás de las subrepticias y clandestinas "negociaciones", quien aparece como quien organizó y administró una red mafiosa destinada a cometer concusión y peculado y que hoy trata de aparecer como víctima, o como el inocente que alega no haber sabido nada.

Y, ahora, para colmo, han asomado los infaltables defensores, quienes arguyen, con solidario desparpajo, que el probable culpable soporta nada menos que "linchamiento mediático"... Pobrecito, de veras que llena de pena! Curioso e irónico, por decir lo menos, que quienes debilitaron el sistema democrático y que, además, se mofaron y trituraron, con linchamiento mediático incluido, nuestro débil régimen de partidos, utilicen ahora la cansina muletilla del supuesto "linchamiento mediático". Nada menos que ellos, precisamente ellos.

Pero, aun así, hay todavía quienes creen que no va a pasar nada, absolutamente nada. La gran corrupción promovida y hoy protegida por el correísmo no fue la enorme, incalculable y obscena cantidad de dinero que malversaron (alrededor de un veinte por ciento del dinero que manejaron para "hacer obras por la Patria"); fue el sistema político-administrativo que con astucia y sutileza fueron poco a poco estructurando. Ellos sabían desde el principio que todas las irregularidades que cometían solo eran posibles en la medida que se auto-protegieran con un sistema político que garantice su impunidad. Y es eso justamente lo que hoy se debe eliminar; para que los pícaros e inmorales no puedan respaldarse en su "espíritu de cuerpo", para ocultar o disculpar sus fechorías, como si esas impúdicas acciones no merecerían castigo ni afectarían al País.

Estos estafadores tienen el discurso aprendido y, como buenos delincuentes que son, se saben la letra colorada. Como utilizan los períodos eleccionarios para solicitar "aportes" para sus campañas políticas, esconden y disimulan sus atracos escalofriantes bajo el pretexto de que lo hacen para fortalecer el presupuesto que hace posible el apuntalamiento de los ideales de su partido. Con ello la peregrina excusa es que cometen estas irregularidades, en último término, para favorecer a los más pobres y garantizar el progreso y desarrollo del sus compatriotas o, como ellos los llaman, de "todos los ecuatorianos y ecuatorianas". Ese es siempre su oscuro, cínico y cansino discurso. ¡Tan magnánimos y magnánimas, los ignorantes e "ignorantas"!

No solo que no hay garantía de que los pedigüeños y pedigüeñas utilicen el dinero de las "donaciones" que solicitan en los fines y propósitos propuestos, sino que esta irregular forma de financiar sus desiguales campañas no se somete a ningún proceso de control y, menos aún, a ninguna forma de comprobación o auditoría. Al final del día, no hay forma de verificar si esas colaboraciones se destinaron a sus propios bolsillos o fueron a las arcas de sus movimientos partidistas. Sin embargo, más grave es la indefensión en que dejan al Estado frente a la lógica vulnerabilidad que someten a los sistemas y procesos de contratación pública, al garantizar posteriores contratos con los "auspiciantes" en condiciones siempre perjudiciales para el País.

Sí, solo es de esperar que no exista un triste epílogo. Que no vaya a pasar "es" nada...

No va a pasar "es" nada...

Los sueldos de los pilotos *

* Tomado de la revista Aviation Voice. Con mi traducción y edición.

¿Será que la motivación de los aviadores está afectada únicamente por su remuneración? ¿Se ha imaginado usted cuáles son los elementos principales que enmarcan el concepto ocupacional de los pilotos? Sueldos con seis cifras, horizontes ilimitados de futuro, un camino fenomenal para conquistar el mundo, son solo pocos de los más conocidos aspectos que hacen de ese oficio algo apetecible; sin embargo, existen muchos otros asuntos que están involucrados.

Por ello, hemos mantenido conversaciones con algunos comandantes para averiguar su opinión respecto al muy comentado tema de la escasez de pilotos, que ha intensificado la "guerra salarial" entre las diferentes aerolíneas, para conocer sus puntos de vista respecto a cómo las empresas pueden atraer a los mejores profesionales. Esta vez quisiéramos revelar un lado diferente del trabajo del aviador que a veces está cubierto por sombras intermitentes.

¿Es esta escasez solo un mito moderno? Dado el gran número de centros de entrenamiento, preparando las futuras generaciones de pilotos, esta carestía parece ser un tema muy controversial. Por un lado, mirando desde la perspectiva de las instituciones encargadas del entrenamiento, la escasez es real: "Las aerolíneas han establecido planes ambiciosos para su expansión de flota y buscan, simultáneamente, más pilotos; en consecuencia, hoy cooperan con los centros de entrenamiento para lograr soluciones de formación aeronáutica, como son los programas de entrenamiento de cadetes pilotos para satisfacer así la nueva demanda".

"Por ejemplo, al principio del verano, Horizon Air -una subsidiaria de Alaska Airlines-tuvo que cancelar más de 300 vuelos por falta de pilotos", comentó un ejecutivo. Pero, por otro lado, y coincidiendo parcialmente con el diagnóstico, algunos expertos ven este asunto como una carencia de gente con experiencia más que como una escasez de recursos humanos. De acuerdo con algunos capitanes, los centros de entrenamiento cumplen con su esfuerzo de proveer un número suficiente de bien entrenados profesionales; sin embargo, para llegar a ser un comandante experimentado el piloto necesita además práctica, mucha práctica.

Aunque puede percibirse como una situación paradójica, las líneas aéreas están buscando estrategias para producir una nueva generación de pilotos altamente calificados con el número requerido de horas de vuelo. Se supone que la industria necesita alrededor de 600 nuevos pilotos por semana, pero pocos discuten la demanda real de comandantes experimentados. "Al momento el tema de los pilotos con experiencia es un asunto borroso. La prueba y evidencia es que solo las operadoras norteamericanas van a retirar, en los próximos cinco años, más de 15.000 profesionales que están por cumplir 65 años", expresó el mismo ejecutivo entrevistado.

Cambiar de trabajo no es la solución cuando se busca una mejor remuneración: De acuerdo con el pronóstico de Boeing, de aquí a 2036, el centro global de entrenamiento, actualmente establecido en Estados Unidos, se espera que se mude a la China. No obstante, muchos creen que esto ya ha sucedido de hecho, debido a que allí la industria está creciendo a pasos agigantados. De acuerdo con el grupo SE de Airbus, se espera que el tráfico aéreo chino se cuadruplique en 20 años, creando una enorme demanda. Pero, aunque parece increíble, las compañías chinas solo están empleando 100 pilotos semanales para enfrentar esa situación.

Dado que China no está en capacidad de llenar las vacantes con pilotos autóctonos, ese país está buscando profesionales con experiencia de otras partes con sueldos descomunales. Por ejemplo, las aerolíneas regionales y las internacionales ofrecen a los pilotos extranjeros que ya se han radicado en China, sueldos que van desde $ 300.000 a $ 330.000 al año. Sin embargo, aunque China está ofreciendo paquetes salariales muy lucrativos, y que la demanda de pilotos se presenta como tremendamente competitiva, particularmente en el Asia, los expertos tienen sus dudas respecto a la migración laboral a esta región desde Europa. "La situación muestra que los pilotos europeos no quieren alejarse de casa. Esta tendencia explica que existen otros factores que influencian a los pilotos a la hora de escoger una aerolínea", dijo un entrevistado.

Por lo mismo, para ser exitoso y alcanzar los mejores sueldos, el piloto debe dedicar su tiempo y poner un gran esfuerzo para cimentar su reputación y probar que hace su oficio de manera que pruebe que vale lo que cuesta. Con este criterio, un piloto no estaría interesado en estarse cambiando de compañía; por el contrario, la aerolínea haría lo mejor para conservarlo, no sólo con un sueldo generoso, sino también ofreciéndole mejores beneficios. En el camino hacia la cumbre profesional, lo importante es permanecer paciente y estar absolutamente dedicado.

Es por ello que, tratar de conquistar a los mejores pilotos se ha convertido en una práctica que las aerolíneas no pueden evitar. Para ello, existe un requisito que las empresas deben cumplir para que un piloto acepte sus ofertas de trabajo: satisfacer su expectativa laboral ofreciendo mejores condiciones. Una de las estrategias más efectivas es, sin duda, ofrecer los mejores sueldos. Sin embargo, tales métodos pueden llevar a indeseadas consecuencias. Esto no es algo nuevo y, como las aerolíneas lo saben, procuran reconocer remuneraciones similares. Así, si los sueldos son parecidos, los pilotos buscan diferencias en las condiciones que se ofrecen.

De acuerdo con un estudio de la BBC, los sueldos de los pilotos han subido, desde el 2011 al 2016, en un 26%; esto significa que el promedio anual ha llegado a unos $ 112.500. Pero, este aumento, ¿los satisface realmente? A más de dinero, una de las condiciones más atractivas es vivir con la familia o, por lo menos, poder visitarla con frecuencia. Además, a los pilotos les interesa el tamaño del avión que esperan volar, pues ellos sueñan con los grandes aviones de transporte. Más allá de eso, los aviadores podrían estar influenciados por las ventajas que las aerolíneas ofrecen, como pasajes gratis, o varios tipos de seguro, como el de pérdida de licencia. Como dicen los viejos comandantes, "no sólo debe soñarse con la cabina de mando; desde el primer entrenamiento hay que estar ciento por ciento seguro que ese es el camino y que hay que establecer un sólido cimiento para las perspectivas personales de futuro".

Los sueldos de los pilotos *

Ocaso del titiritero

Imagínese, suponga usted que es un ventrílocuo o, mejor, un titiritero de feria, y que a punto de iniciar su presentación, sabiendo que el que realmente actúa es usted -aunque quien parece que lo hace es completamente otro-, se topa con que el fofo y desarticulado muñeco, aquel a quien se suponía que manejaba, se pone de pronto a actuar en forma autónoma y por su cuenta y, lejos de obedecer a sus órdenes y comandos, toma la iniciativa y empieza a decir y a hacer cosas para las que usted nunca imaginó que aquel muñeco pudiera estar capacitado...

Y eso es lo que precisamente le ha sucedido al ex presidente Correa, quien estuvo persuadido que -parafraseando a Mateo, versículo 18:18- todo lo que se atare aquí en la tierra sería atado allá arriba (en los cielos) y que todo aquello que aquí se desatare sería desatado allá en la tierra de la cerveza y de las "pom frites", la misma tierra donde no es cierto que solo vendan coles de Bruselas, lugar a donde el intemperante personaje se fue a vivir convertido ya de golpe en un empecinado “troll”; oficio u ocupación que ahora ejerce desde un macilento y mal iluminado desván (¿impostura o efectista apariencia?) en la renovada y cosmopolita capital de Bélgica.

Ahí, obligado a agachar la cabeza (dada la inclinación del tumbado del ático y esa escarpada gradiente que suele tener la producida por las ironías de la vida), ha sido cuando él ha caído en cuenta que su supuestamente dócil, sumiso y potencial muñeco ha empezado de improviso a actuar a su antojo y por propia cuenta. Ha sido ahí cuando, de pronto, el titiritero ha perdido su fatuo y adictivo protagonismo; y que su pretendido mamarracho ha cobrado una indócil e inesperada importancia y ha dejado a su sorprendido autor en la súbita imposibilidad de ejercitar su oficio.

Es, en casos como este, cuando advertimos la insaciable angurria que obsesiona y obnubila a algunos personajes, que nos es inevitable recordar uno de los favoritos términos que solíamos escuchar a la abuela. Estoy convencido que ella lo utilizaba aun cuando estuviese anticipada del carácter obsoleto y desusado que la anticuada palabra tenía. Me refiero a la voz "afrentoso" que ella usaba en el sentido de ansioso o desaforado, de aquel quien no es capaz de morigerar su impetuosa gula, o el arrebato incontrolado por dar rienda suelta a su desbocada ansiedad. Fiel a una tradición de valores espartanos que le habían inculcado desde sus tiempos de infancia, ella se había persuadido -desde siempre- que no había nada más vergonzoso y repulsivo que no saber poner bozal al impúdico apetito de la avidez insaciable, "afrentosa" y desmedida.

A las puertas, como estamos, de una probable consulta popular (debo confesar que no tengo muy claro cuál es la diferencia jurídica que existe entre referéndum, consulta y plebiscito), creo que nada reforzaría más la institucionalidad de nuestro país que la decisión de cerrar en forma definitiva toda opción que deje la ventana abierta a la incubación o al desarrollo de un estado de partido único o, en su defecto, a la probabilidad de que crezca ese enemigo de la verdadera democracia que es el infamante caudillismo. La sociedad no puede vivir al socaire del capricho de un grupo excluyente que no ha entendido el sentido y propósito de vivir en un mundo de mutua aceptación y tolerancia. Y menos aún, a expensas del engreimiento de un solo individuo.

En pleno Siglo XXI, resultaría incomprensible, y sería inaceptable, que se refrende una postura que sirva de escabel a la vanidad personal. A fin de cuentas, la ciudadanía ya se pronunció en referencia a esa traviesa (y aviesa) iniciativa, cuando aprobó -a su tiempo- la posibilidad de que los mandatarios pudieran optar por reelegirse "por una sola vez". Pero fue un cuerpo legislativo, sumiso y obsecuente, el que utilizando un proceso ilegítimo -vía enmienda constitucional- dio pasó a su apetito político y a la incontinente veleidad de su díscolo como ensimismado líder.

Queda, por lo mismo, en manos de la ciudadanía, la definitiva decisión de qué clase de Estado es el que quiere tener; si lo que desea es ser parte de una perpetua monarquía o de una verdadera república identificada por su principal característica: la saludable alternancia en el poder.

Ocaso del titiritero

Seamos machos: hablemos del miedo al avión *

* Por: Gabriel García Márquez
Tomado del El País de España. Domingo 26 de octubre de 1980

El único miedo que los latinos confesamos sin vergüenza, y hasta con un cierto orgullo machista, es el miedo al avión. Tal vez porque es un miedo distinto, que no existe desde nuestros orígenes, como el miedo a la oscuridad o el miedo mismo de que se nos note el miedo. Al contrario: el miedo al avión es el más reciente de todos, pues sólo existe desde que se inventó la ciencia de volar, hace apenas 77 años. Yo lo padezco como nadie, a mucha honra, y además con una gratitud inmensa, porque gracias a él he podido darle la vuelta al mundo en 82 horas, a bordo de toda clase de aviones, y por lo menos diez veces.

No; al contrario de otros miedos que son atávicos o congénitos, el del avión se aprende. Yo recuerdo con nostalgia los vuelos líricos del bachillerato, en aquellos aviones de dos motores que viajaban por entre los pájaros, espantando vacas, asustando con el viento de sus hélices a las florecitas amarillas de los potreros, y que a veces se perdían para siempre entre las nubes, se hacían tortillas, y había que salir a media noche a buscar sus cenizas del modo más natural: a lomo de mula.

Una vez, siendo reportero de un diario de Bogotá, en una época irreal en que todo el mundo tenía veinte años, me mandaron con el fotógrafo Guillermo Sánchez a perseguir una mala noticia en uno de aquellos Catalinas anfibios que habían sobrado de la guerra. Volábamos sobre la plena selva de Urabá sentados en bultos de escobas, porque asientos no había en aquel sepulcro volante, ni una azafata de consolación a quien pedirle el número de su teléfono en el paraíso, y de pronto el avión se metió a tientas por donde no era y se extravió en un aguacero bíblico. No sólo llovía afuera, sino también adentro. Agarrándose a duras penas, el copiloto nos llevó un periódico para que nos tapáramos la cabeza, y vimos, con asombro, que apenas si podía hablar y le temblaban las manos.

Ese día aprendí algo muy alentador: también los pilotos tienen miedo, sólo que a ellos, como a los toreros, no se les nota tanto en el temblor de las manos como en las supersticiones. Un amigo español -tan temeroso del avión que nunca viajaba sentado- lo descubrió una mala noche de invierno en que lo invitaron a presenciar el decolaje en la cabina de mando. Era en Nueva York, durante una tormenta de nieve, y la tripulación permaneció muy serena en la cabeza de la pista, hasta que le dieron la orden de decolar. Entonces, como si fuera un requisito técnico insalvable, todos se persignaron al unísono. Mi amigo, comprendiendo que en el fondo de su alma también los pilotos tenían miedo, le perdió para siempre el miedo al avión.

Yo tuve una prueba todavía más sutil volando por entre las estrellas sobre el océano Atlántico. Hablando de todo, le pregunté al comandante por otro piloto amigo que había sido mi compañero de escuela. Yo ignoraba, por supuesto, que se había estrellado en el aeropuerto de Tenerife cuando trataba de aterrizar en medio de la borrasca. El comandante me lo dijo de otro modo, pero más revelador:

-Se retiró de la compañía hace tres años, en las islas Canarias.

Sin embargo, el buen miedo al avión no tiene nada que ver con las catástrofes aéreas. Picasso lo dijo muy bien: «No le tengo miedo a la muerte, sino al avión». Más aún: hubo muchos temerosos que perdieron el miedo al avión después de sobrevivir a un desastre. Yo lo contraje como una infección incurable volando a media noche de Miami a Nueva York, en uno de los primeros aviones a reacción. El tiempo era perfecto y el avión parecía inmóvil en el cielo, llevando a su lado esa estrella solitaria que acompaña siempre a los aviones buenos, y yo la contemplaba por la ventanilla con la misma ternura con que Saint-Exupery veía las fogatas del desierto desde su avión de aluminio. De pronto, en la lucidez de la vigilia, tuve conciencia de la imposibilidad física de que un avión se sostuviera en el aire, y me juré que nunca volvería a volar.

Lo cumplí durante diez años, hasta que la vida me enseñó que el verdadero temeroso del avión no es el que se niega a volar, sino el que aprende a volar con miedo. Es una especie de fascinación. De todos los temerosos insignes que conozco, el único que de verdad no vuela es el arquitecto brasileño Oscar Niemayer. En cambio, su compatriota George Amado, que es un timorato aéreo de los más grandes, ha tenido la audacia poética de volar en Concord desde París hasta Nueva York, para allí tomar un barco que lo llevara a Río de Janeiro. El escritor venezolano Miguel Otero Silva y el director de cine brasileño Ruy Guerra, por distintos caminos, han llegado a la conclusión de que la única manera de combatir el miedo al avión es volando con miedo, y lo combaten casi todos los meses.

Carlos Fuentes, que no voló durante quince años y hacía unos viajes épicos de ocho días, cambiando de trenes, desde México hasta Nueva York, no sólo ha vuelto a volar, sino que la semana pasada fue a dictar una conferencia en la Universidad de Indiana, en una avioneta de un solo motor. Sin embargo, entre los grandes especialistas del miedo al avión no hay ninguno mejor que don Luis Buñuel, que a los ochenta años sigue volando impávido, pero muerto de miedo. Para él, el verdadero terror empieza cuando todo anda perfecto en el vuelo y, de pronto, aparece el comandante en mangas de camisa y recorre el avión a pasos lentos, saludando a cada uno de los pasajeros con una sonrisa radiante.

Mi madre no ha volado más de dos veces en su larga vida. Nunca ha sentido miedo, pero conoce muy bien el de sus hijos -que son doce-, de modo que mantiene siempre una vela encendida en el altar doméstico para proteger a cualquiera de nosotros que se encuentre en el aire. Su fe es tan cierta, que a uno de sus hijos -que es ingeniero de caminos- se le cayó hace poco un buldózer en una cuneta. Mi madre oyó decir que el rescate podía costar más de 100.000 pesos, y le dijo a mi hermano que no gastara ni un céntimo, pues ella iba a encender una vela para sacar el buldózer. Mi hermano la reprendió: «Sólo a ti se te ocurre que una vela puede sacar un buldózer de una cuneta». Mi madre, impasible, le replicó:

- Cómo no va a sacarlo, si sostiene un avión en el aire!

Seamos machos: hablemos del miedo al avión *

Derechos y opiniones

En días pasados el presidente Lenin Moreno planteó la posibilidad de una consulta popular. La intención que anima al presidente parecería ser la de apoyarse, cada vez que fuere necesario, en la opinión de sus mandantes, para fortalecer la gobernabilidad que haría falta en el país. Curiosamente, han sido miembros de Alianza País, el mismo partido de gobierno, quienes han expresado su inconformidad con la posible medida.

Obviamente, tales dirigentes (y "dirigentas") no pueden decir que están en desacuerdo con que se consulte a la ciudadanía; ello significaría expresar su inconformidad con la posibilidad de que sea el propio pueblo el que se pronuncie (con mayor razón en un momento en que el flamante presidente, gracias a su estilo conciliador, parece gozar de gran popularidad). Por ello que sus "co-militantes" (aunque no tanto) han empezado a enarbolar la rancia muletilla de que la consulta procedería en tanto en cuanto "no signifique un retroceso en derechos"... Dicen ellos (y ellas, principalmente) que la nuestra es una "constitución de derechos" y que las solas o simples opiniones no pueden estar sobre los derechos alcanzados por los ciudadanos (?).

No deja de tener su ironía que sean justamente los representantes de una postura política que se ha empeñado en normar las preferencias de los ciudadanos, y que se dedicó en la década pasada a obstaculizar todo tipo de opinión divergente (incluso utilizando como recurso la mofa, el denuesto y la persecución), quienes ahora pretendan erigirse en defensores de unos supuestos derechos, sacrosantos e irrenunciables, a cuento de que fueron conquistados en el pasado y que, por lo mismo, no son sujetos de una eventual regresión...

Me pregunto, entonces, de qué derechos están hablando los dirigentes aliancistas, ¿de los suyos?, ¿de los de su supuesto millón de militantes?, ¿de los pretendidos por su reverenciado líder? ¿O los de los otros subestimados habitantes que existen en nuestro país? ¿De cuáles?

Sorprenden, sobre todo, los argumentos de ciertas dirigentes de ese grupo político, obsecuentes defensoras del absolutismo, la arbitrariedad y la megalomanía, quienes no logran disimular su evidente fanatismo, y que sostienen que "el nuestro no es un estado de opiniones sino de derechos", y "que el dar preferencia a nuevas opiniones solo significaría retroceder en los derechos ya alcanzados". Y yo me pregunto: ¿cómo se postulan y concretan esos derechos si no es sobre la base de una opinión? ¿Acaso opinar no es también un derecho y, como tal, uno de los más importantes, y que ellas ayudaron a conculcar en el pasado?

Es, por estas incoherencias, que resulta una ironía que hoy hablen de derechos quienes hasta hace poco los restringieron y desconocieron con el objeto de beneficiar a un sector elitista y excluyente. Pues esa es la otra distorsión, ya que para quienes defienden al régimen anterior, su supuesto millón de afiliados representa a la opinión de la mayoría. Olvidan que ese millón, en un país de 16 millones no llega ni al 10%. Sin embargo, y sobre la base de manipular el método de D'Hondt, han cooptado las funciones de elección popular y, a través de ello -y sin atender a un democrático concepto de auténtica representatividad-, los diversos organismos de control.

Al parecer, para ciertos representantes de Alianza País contaría únicamente una sola opinión -y un solo interés político-: el suyo. Con ese criterio, solo su opinión constituiría derecho... Pero, como lo expone José Hernández en su portal de opinión, respecto a lo que él identifica como un proyecto totalitario: "En realidad, Alianza País clausuró el juego político. Tras imponer su poder, se dedicó a formular leyes, proteger el proyecto, asegurar la impunidad para la nomenclatura y armar las coartadas semánticas destinadas a ocultar la realidad". Hernández, al hablar de la institucionalización del cinismo y la corrupción como sistema de gobierno, cree que es inviable hablar de democracia con la aplicación de la constitución de Montecristi.

De vuelta al tema principal, creo que es importante priorizar la institucionalidad del país frente a supuestos y pretendidos derechos que benefician a unos pocos. Cuando esto sucede, el mecanismo adecuado es discutir y dialogar; y esto sólo se consigue cuando se puede expresar el propio pensamiento. A eso se llama opinar; ello permite revisar cualquier situación anómala.

Derechos y opiniones

La resiliencia como destreza * (2)

* Tomado de la revista aeronáutica AeroTime, con mi traducción y edición

La Escuela de Medicina de Yale realizó un estudio del cerebro entre gente resiliente y no resiliente; el mismo demostró que se producía un cambio físico en el cerebro en gente resiliente: un grupo de soldados. Uno de los descubrimientos fue que sucedía un saludable alargamiento del hipocampo. Este juega una papel muy importante en una parte del pensamiento racional, la memoria, la misma que necesitamos para solucionar problemas. Ella ayuda a inhibir el secuestro que produce la amígdala cerebral, que está asociado con el miedo y la ira. Adicionalmente, el estudio mostró que los soldados son mejores produciendo dopamina, una hormona relacionada con el sistema de recompensa cerebral, lo que les proporciona una mejor resistencia al estrés.

Entonces, hay algo que es posible, y que se lo ha venido haciendo por años. De hecho, el entrenar pilotos alrededor del mundo es una forma de entrenamiento en resiliencia, solo que no habíamos tenido aún una palabra para ello. Dado que la resiliencia es diferente para cada persona, de acuerdo con su experiencia, somos capaces de entrenar a todos en forma independiente, igual que cualquier otra destreza o habilidad.

Estas son algunas de las particularidades de la gente resiliente:
- Confianza: una profunda seguridad de lo que uno es capaz de hacer con un resultado positivo. Siendo posible cometer errores y aprender de ellos.
- Apoyo social: construyendo y utilizando buenas relaciones, siendo capaces de buscar apoyo y pedir ayuda.
- Adaptabilidad: estando abiertos a condiciones y situaciones cambiantes, y a nuevas ideas. Siendo capaces de entender los fallos, reflexionar en ellos y hacer cambios adecuadamente.
- Sentido de propósito: teniendo una idea clara de qué es importante para uno, sus objetivos y valores.
 

Sería importante subrayar dos aspectos que se pueden ejercitar para fortalecer la propia resiliencia:
Uno: meditación. Un tiempo tan corto como diez minutos diarios, puede tener un favorable efecto en el cerebro, ocasionando un agrandamiento del hipocampo.
Dos: ejercicio. El que mejor resultados ofrece es el ejercicio cardiovascular, que aumenta el ritmo del corazón. Un estudio de la Universidad de Columbia demuestra que la sintonía corporal, por su cuenta, no da buenos resultados. Es necesario subir el tono para conseguir beneficios en el hipocampo.

Por último, para el hecho de convertir todo esto en algo positivo en la cabina de mando, en una situación de emergencia o cuando se enfrenta a la adversidad, podemos ver que ser resiliente es un enorme capital humano en los procesos para solucionar problemas y tomar decisiones.

Yendo al aspecto de la vida cotidiana del piloto, existe un asunto en particular que afecta al cerebro y que hay que mencionar: la fatiga. Las interrupciones en los ciclos circadianos, el jet lag y los turnos de trabajo tienen un importante efecto en el hipocampo. Con respecto al estrés crónico, los estudios demuestran que el hipocampo puede terminar reducido y esto se ve como un exceso de actividad de la amígdala cerebral. Esta es la realidad del oficio hoy en día, sea que se hagan vuelos largos o vuelos cortos, afectados por el jet lag a través del Atlántico, o volando por tercer día consecutivo, o haciendo entre seis y ocho sectores en Escandinavia.

Entonces, ¿se puede asignar la responsabilidad de ser resilientes a los pilotos? Uno puede preguntarse si se les ha proporcionado el ambiente adecuado para que puedan demostrar su resiliencia. Pero, ¿será que se toman en cuenta las necesidades humanas cuando se establecen los requisitos y las responsabilidades de desempeño para los aviadores? Las respuestas están volando por ahí... Y, claro, todavía no han aterrizado.

Nota: artículo preparado por Gitte Furdal Damm, dueña e instructora de "About Human Factors".

La resiliencia como destreza * (2)