Y ahora, unas pocas alternativas...

(Continuación de la entrada anterior)

 

Sí, y aunque el propósito no es pontificar, revisemos unas pocas posibilidades y barruntemos unas pocas alternativas. No lo haremos en orden de importancia, pero siempre con el afán de conciliar posiciones controvertidas, buscando el justo medio –el aurea mediocritas de que habló el filósofo griego–. Lo importante, para el beneficio del sano desarrollo de la aeronáutica mundial, será buscar un equilibrio entre una moderada productividad financiera y una sólida –pero no intransigente– concepción de la seguridad aérea. Analicemos esas posibilidades:

 

Es importante fortalecer una entidad tripartita (si todavía no la hay) para encarar el asunto regulatorio como una visión que considere las distintas facetas del problema; o para verlo desde  sus distintos ángulos. Se hace fundamental que se integren, en ese esfuerzo: los entes regulatorios (OACI y unos tres representantes de los países con más vigorosa y desarrollada actividad aeronáutica); unos delegados de hasta tres aerolíneas importantes (en especial de las que efectúan actividad internacional a gran escala); y, unos tres comisionados que actúen a nombre de los principales colectivos profesionales de pilotos (se me ocurren IFALPA, ALPA y quizá OIP). La idea rectora sería trabajar buscando un modelo de reglamentación que pueda ser tomado como “marco de referencia” por las entidades regulatorias en los distintos países.

 

Es necesario, desde el punto de vista regulatorio, que se establezca una clara diferencia entre las dos nuevas nociones (CONOPs) que están creando discrepancias: eMCOs (Extended Minimum-Crew Operations) y SiPos (Single-Pilot Operations). Tengo la impresión de que esta última tiene un carácter menos urgente y es susceptible de una menos complicada reglamentación. De todas maneras, habrán de considerarse las diferentes variables en las que podría ser tomada en cuenta esa delicada posibilidad (un solo piloto): tipo de aeronave, con una capacidad máxima de pasajeros o peso máximo de despegue; el tipo de servicio (pasajeros o carga); las características de la operación (vuelo diurno o nocturno, número de aterrizajes). No debe descartarse que, aunque la aprobación sea para la operación con un solo piloto, sea posible permitir la incorporación de copilotos sin contrato con el interés de que puedan acumular horas y optar posteriormente por otras alternativas.

 

En lo referente al eMCOs, y con el propósito de propender a una reglamentación más estandarizada, sería recomendable establecer segmentos relacionados con las cuatro posibles configuraciones de integración de las tripulaciones; esto es: simple (un comandante y un copiloto); reforzada (un comandante y dos copilotos); aumentada (dos comandantes y un primer oficial); y, finalmente, doble (dos comandantes y 2 copilotos). Un segundo aspecto serían los máximos de tiempo de vuelo para cada segmento (a manera de ejemplo: 7, 10, 12 y 15 horas). Un tercer aspecto consideraría si se trata de un vuelo nocturno o si, además, el vuelo incluiría más de un aterrizaje, en cuyo caso la tabla a aplicar sería la que corresponda al segmento superior.

 

Finalmente, si la industria va a enfrentar una gran demanda de pilotos en los próximos años, resulta contradictorio que se esté retirando en forma tan temprana a un grupo significativo de pilotos con mayor experiencia. En tal sentido, siempre sería posible considerar la ampliación en la edad de retiro (tres a cinco años adicionales); no solo eso: bien podría permitirse que, luego de su edad definitiva de retiro “como comandantes”, puedan actuar en la operación carguera (con ciertas limitaciones) o que puedan volar como capitanes de relevo (relief captains). Este asunto requiere, sin embargo, una asignación de roles taxativa y muy clara, siempre en el interés de evitar conflictos relacionados con la insidiosa gradiente de autoridad. Otra opción sería que pudieran actuar como pilotos de monitoreo en los vuelos de la operación SiPos, contribuyendo con ello al ausente factor de redundancia.

En fin, un último aspecto, digno de tomarse en cuenta, sería la implementación de exámenes médicos especiales (algo más restrictivos) para quienes vuelan solos o han superado un determinado umbral etario (sobre 60 años, dos exámenes anuales; sobre 65, tres; sobre 70, cuatro). Nótese que he explicado más ampliamente, ofreciendo una serie de ejemplos; pero los ejemplos, ejemplos son. No dudo que existe gente con mejor criterio o mayor experiencia que puede aportar con mejores o más interesantes ideas y así enriquecer el resultado final.

 

Y ahora, unas pocas alternativas...

Los Junkers Ju-52 de TAO *

Transportes Aéreos Orientales, TAO, irrumpió en la escena aerocomercial de Ecuador en 1942, centrando su actividad en la región Oriental del Ecuador. Mucho tuvo que ver con el éxito del proyecto el teniente retirado de la Fuerza Aérea, Gonzalo Ruales. A lo largo de la existencia de la empresa, su flota contó con una gama de versátiles aeronaves, entre las que se encontraban dos Junkers Ju-52. Uno de ellos, era el que había pasado a las filas de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que fue recertificado en 1949 como HC-SND. Este trimotor fue utilizado intensamente tanto en el traslado de pasajeros como de carga. En 1956 se habría de incorporar desde el viejo continente otro Ju-52 que recibiría la matricula HC-ABS.

 

Lamentablemente, el 02 de abril de 1958, el Junkers Ju-52, de matrícula HC-SND, se accidentó, provocando la muerte de dos de sus catorce ocupantes. La aeronave se desplomó en las cercanías de la cabecera 17 del aeropuerto de Quito, tras sufrir un problema en sus motores, poco después del despegue. Este Ju-52 había despegado para realizar un vuelo con destino a Esmeraldas. El piloto intentó en vano regresar al aeropuerto. El HC-ABS se mantendría en servicio hasta los primeros años de la década de 1960, siendo  reportado en depósito en 1963, hasta que fue comercializado a un particular americano en 1969.

 

Lo que hacía tan especial al Ju-52 es que era uno de los primeros aviones ciento por ciento metálicos, además de que fue un avión extremadamente confiable para la gran variedad de misiones que tuvo que realizar. La aeronave D-AQUI, fue fabricada en Dessau para DLH en abril de 1936, fue bautizada como "Simón Fritz" y recibió su registro aeronáutico. Posteriormente fue remitida a la DNL de Noruega como LN-DAH, "Falken". En esa ocasión la aeronave estuvo equipada con flotadores. En abril de 1940, tras la derrota de las fuerzas noruegas, el Junkers fue ingresado en las filas de la DLH, con matrícula alemana. El aparato sobrevivió a las contingencias de la guerra y, a partir de mayo de 1945, fue reintegrado a la DNL, ​​con identificación LN-KAF y nombre "Askeladden".

 

En 1947, este avión fue reparado utilizando las partes de otro Junkers-52. En septiembre de 1947, la aeronave fue virtualmente reconstruida usando componentes (incluyendo partes mayores del fuselaje) del LN-KAL, con Número de Serie 130714, pero la matrícula permaneció como LN-KAF. Para complicar aún mas las cosas, el ala de estribor provino de otro Juners-52, el c/n 2982. Los trabajos fueron realizados por Horton Flyfabrik, de Noruega. Posibilitando que, desde 1948 hasta 1956, el LN-KAF volara con la aerolínea de bandera sueca SAS, tras de lo cual se ofreció a un museo noruego pero fue rechazado por falta de espacio. 

 

El híbrido que había resultado, fue adquirido en 1956 por la compañía TAO de Gonzalo Ruales, recibiendo la matrícula HC-ABS y el nombre de "Amazonas", arribando al Ecuador por vía marítima. La aeronave estuvo en servicio hasta que fue retirada de la línea de vuelo en 1963, en Quito, tras sumar otras 8.000 horas de vuelo. En 1969 fue adquirida por el entusiasta americano Lester "Bud" Weaver, por US$ 5.000, siendo registrada en Estados Unidos como N130LW, en noviembre de 1970. Inmediatamente surcó los cielos de Illinois pero, por problemas de corrosión, el Tante debió mantenerse en tierra por mucho tiempo, regresando al vuelo en mayo de 1972. En agosto de 1974 lo adquirió, en US$ 36.000, un particular llamado Don Aklin, quien, a su vez, lo vendió en U$S 52.500 a Martin Caidin, quien restauró la aeronave, siendo registrada a su nombre como N52JU. Además el aparato fue bautizado como "Iron Annie", llegando a volar en múltiples exhibiciones.

 

Mientras tanto, Lufthansa se encontraba en la búsqueda de un Junkers Ju-52 para restaurarlo con motivo del sesenta aniversario de la aerolínea. Caidin se enteró del interés de Lufthansa y vendió su N52JU por U$S 200.000. En diciembre de 1984, la aeronave partió desde los Estados Unidos con destino a Hamburgo en manos de una tripulación de Lufthansa, arribando al puerto el 28 de diciembre de ese año. El vuelo contempló distintas escalas, una de ellas fue Prestwick, en el Reino Unido, donde recibió una restauración  adicional que demandó quince meses de trabajos, lo que le permitió preservar su condición de vuelo. Hoy en día luce el nombre Berlin-Tempelhof, y tiene un registro dual: D-AQUI sobre su fuselaje, mientras que sobre las alas lleva el de D-CDLH.

 

Nota: esta información debo a la gentil colaboración del apreciado amigo Hans Knowblauch. Su probable autor respondería al nombre de Luis Samayoa. No tuve la oportunidad, a pesar de mi parentesco con el propietario de TAO, de subirme siquiera a los JU-52. Volé dos de los cuatro Douglas DC-3, tanto el HC-ALC (TAO 09, que abortó un despegue en Pastaza en 1971 y ya no se pudo reparar); así como el HC-AMT (TAO 011). El primero de los DC-3 (TAO 08, HC-AFQ) se había accidentado cerca de Pastaza el 16-09-1965, hubo nueve fallecidos; el TAO 010, HC-ALK (otro C-47) se accidentó despegando de Sucúa, con probabilidad un 25 de agosto de 1969, pilotaba Rómulo Peralta; en este accidente falleció sor María Troncatti, beatificada en 2012. Más tarde volaría el DHC-6, Twin Otter, TAO 012, bautizado como Murialdo (sería el segundo con ese nombre; el primero habría sido un Norseman).

Los Junkers Ju-52 de TAO *

El niño que quería aprender

Habría nacido en febrero del año de 1473, en lo que se conocía como Prusia en aquel tiempo, y que hoy es parte de Polonia. Puede decirse, por lo mismo, que él tenía algo menos de veinte años cuando Colón descubrió o se encontró con América (algunos dicen que solo la desveló). Lo llamaron Niklas y su apellido era Coppernigk. Más tarde latinizó su nombre y pasó a llamarse Nicolaus Copernicus. Habríamos de conocerlo como Nicolás Copérnico.

Parece que de muchacho le gustaba estudiar muchas cosas; tenía inclinación por la medicina, el derecho, los idiomas y la filosofía. Ya terminados sus estudios (había caminado los senderos tanto de la anatomía como los de la abogacía), quiso meterse a clérigo para así combinar sus estudios teológicos con la filosofía. Fue entonces designado presbítero; y cuando en el año 1500 fue enviado a Roma, se encontró con que casi todos participaban en una discusión que tenía dividido al mundo, nadie estaba exento de opinar y todos querían tomar partido. Unos pocos creían que la Tierra giraba alrededor del Sol, pero la mayoría estaba convencida de que era el Sol el que realmente giraba alrededor de nuestro planeta.

El clérigo hubiera preferido coincidir con la Iglesia, que postulaba que así debían interpretarse las Escrituras y que la Tierra era el centro del Universo, una teoría llamada geocéntrica inicialmente propuesta por Tolomeo. Al menos esa era la creencia, a la que, dada su condición clerical, Copérnico sentía que tenía que suscribirse. Algo, sin embargo, había de incongruente en aquella postura que le hacía pensar que lo más lógico parecía lo contrario, pues no era posible que todos los cuerpos que forman parte del Universo, giraran alrededor de lo que parecía un mundo tan minúsculo en medio de toda aquella infinita inmensidad. “Tenemos que ser más discretos y un poco menos soberbios”, parece que pensó. Y, allí mismo decidió estudiar todo lo relacionado con la astronomía, optó por vivir entre sabios y telescopios, y se propuso frecuentar la compañía de sus amigos, los inquietos astrónomos.

La teoría que habría de rescatar Copérnico, era una vieja idea que había sido propuesta por sabios de la antigüedad, y que sería sustentada más tarde por Aristarco de Samos. Nicolás había reconocido que para hablar con autoridad se tenía que conocer del tema, que no se podía argüir si se ignoraba aquello que se estaba tratando; que hay una ignorancia que resulta de la negligencia por aprender. Que hay casos, en que no solo es bueno sino importante conocer ciertos asuntos que se pueden y deben saber. Esa es quizá la mayor lección que nos dejó ese doble doctor metido a clérigo; no sus ideas heliocéntricas que inspiraron más tarde a Johannes Kepler, sino aquello de que para aportar al conocimiento y opinar con autoridad, era necesario -antes que nada- saber.

Se cree que Nicolás debió haber sido un niño que quería saber de todo y que quizá tenía una sed insaciable por aprender. En su tiempo, fines del Siglo XV, debe haber existido en Europa una verdadera fiebre por investigar, descubrir y conocer. No había entonces los sistemas educativos que hoy existen: no había aulas y el saber era impartido por medio de tutores o profesores particulares. Las bibliotecas públicas todavía no se habían desarrollado con el concepto que hoy existe y la idea de elaborar una colección de libros que abarcaran una gran variedad de temas (la enciclopedia) aún era algo desconocido, que no se propondría sino mucho más tarde. La idea de organizar una biblioteca solo se había implementado en claustros y conventos.

Al reflexionar en todo esto, no puedo dejar de pensar en un lugar mágico que existía cerca de la casa donde pasé mi infancia; estaba ubicado en la plazoleta de San Blas, a escasos trescientos metros de donde vivía. Era un edificio bien provisto; tenía un frontispicio amplio, coronado por dos pirámides truncadas en el exterior de su cubierta. Estaba situado entre el conocido “Calé de queso” y unas tiendas que expendían todo tipo de chucherías junto a una cooperativa de autos de alquiler, que entonces no llamábamos taxis sino “carros de plaza”. Era allí donde funcionaba la Biblioteca Nacional, lugar al que muchas veces estuve obligado a asistir, ya sea en busca de algún texto que me ayudara a satisfacer mi curiosidad o explorando por una referencia que me asistiera a completar alguna tarea especial o extracurricular, allá en mis tiempos de estudiante.

Fui desde niño a ese curioso lugar; tal parecía que los únicos ruidos tolerados eran las pisadas de la gente. Pudiera decirse que allí había una suerte de acordado protocolo, cual si se tratara de un templo, y la gente hablaba con susurros y reía a hurtadillas como si se tratara de un asunto de complicidad o como si aquél fuese un recinto solemne. Uno se sentía parte de un proceso de reservado aprendizaje, como que hubiera pasado a formar parte de una secreta cofradía dedicada a compartir la exclusiva tarea de absorber el conocimiento. Lo habían amoblado con unas mesas interminables de planos inclinados a dos aguas, donde los visitantes pasábamos las horas evitando hacer algún ruido, como si estar allí hubiese sido algo furtivo o, quién sabe, si proscrito o secreto.

No puedo descartar que pudo ser ahí mismo que me enteré de muchas cosas que “no era necesario saber”, y fui descubriendo que aquello que el diccionario define como “ignorancia supina”, no era sino el desconocimiento que es consecuencia de la negligencia por aprender, lo cual es exactamente la actitud contraria a la que promueve el deseo de saber, y que sirve de estímulo y acicate para ese maravilloso proceso que conocemos como aprendizaje.

El niño que quería aprender

Ecuadorianische Tante Ju *

En el comienzo de la década de 1930, el expansionismo global del nazismo, dio pie para que la Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft -DLH- pudiera realizar inversiones en diferentes países de Latinoamérica, como Colombia, Brasil, Perú, Bolivia y Ecuador. En Colombia se fundaría SCADTA, "Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos" (que más tarde se convertiría en AVIANCA). Con respecto a nuestro país, se fundó una compañía que nació como subsidiaria directa de la DLH y que se denominó "Sociedad Ecuatoriano Alemana de Transportes Aéreos", SEDTA. La empresa fue pionera en realizar vuelos comerciales dentro de territorio ecuatoriano y contaba en su mayoría con capital alemán.

 

El emprendimiento, fue establecido a partir del 24 de julio de 1937, instalándose su base de operaciones en el aeropuerto de Quito. En el último trimestre de 1938, la empresa adquirió aeronaves alemanas Junkers, W-34 y Ju-52, provenientes de la misma DLH. El primer Tante (Junkers 52) arribó con el nacimiento de la empresa, pero se perdería tempranamente en un accidente ocurrido el 10 de diciembre de ese año, en las laderas del Chimborazo. Los restos destrozados se localizaron al día siguiente en la zona montañosa de Simiatug, en la provincia de Bolivar, en el centro del Ecuador. Tres ciudadanos alemanes -el Cap. Hammer y otros dos tripulantes-, así como el aviador ecuatoriano Marco Aguirre, habían fallecido tras el siniestro.

La compañía SEDTA, pudo establecer pronto una red de comunicaciones que para 1939 contemplaba las rutas Quito – Guayaquil; Quito – Lima; y, Quito - Bogotá. Para tal fin, en esa época contaba con una flota compuesta por: un trimotor Junkers Ju-52; un Messerschmitt 108; dos F.W. Wehie y dos Junkers Ju-34 (monomotor). Estos aparatos responderían, según las evidencias, a las matrículas HC-SAC y HC-SAE.

 

A principios de 1941, SEDTA arrendó un Ju-52, procedente del Syndicato Cóndor de Brasil –compañía predecesora de Cruzeiro do Sul, relacionada también con la DLH. A esta aeronave le seguiría otro trimotor, el HC-SAD, a partir de abril de 1941. Los Estados Unidos  seguían de cerca las operaciones de los capitales alemanes en Latinoamerica, y a manera de juego de ajedrez,  estimulaban en la región la participación de empresas propias como Panagra, a fin de equilibrar dicha presencia. Iniciados los años 40, SEDTA brindaba servicios a Guayaquil, Quito, Cuenca, Loja, Esmeraldas, Manta y Salinas. Cuenca era un destino habitual; en 1941, fallaron los frenos del avión al aterrizar, colapsando el aparato sobre el terreno. Por tal motivo se estimó que el lugar del aeropuerto era inadecuado, siendo ese el último vuelo de SEDTA con los Ju-52 en Cuenca. En abril de 1941 Panagra, estableció un nuevo servicio hacia Cuenca y Loja, además de las rutas hacia Quito, Guayaquil, Manta, Salinas y Esmeraldas, sirviendo en dicha ciudad hasta fines de 1960.

 

1941 fue un año de convulsiones en Ecuador, ya que el 05 de julio, fuerzas peruanas invadieron la provincia de El Oro. Durante la contienda, la nave HC-SAE fue capturada por las fuerzas peruanas. La intervención diplomática de representantes de Brasil, Argentina y EEUU logró un cese al fuego y se firmó el Convenio de Talara para fijar una zona desmilitarizada; así, el Junkers tomado por Perú fue restituido. A nivel mundial, la escalada bélica crecía y, de alguna manera, Estados Unidos influyó para que las aeronaves de SEDTA fueran confiscadas. De manera que, al menos uno de los aviones pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana -el HC-SAE-. Se dice que en más de una oportunidad el aparato fue utilizado como avión presidencial de José María Velasco Ibarra.

 

Pudiera ser que, a raíz de la confiscación, el HC-SAC, hubiese sido transferido al Syndicato Cóndor, en un intento de presrvarlo de una probable captura en agosto de 1941. Al mismo tiempo, la United States Air Force tomó posesión del HC-SAD como botín de guerra el 05 de septiembre de 1941, siendo identificado con el número de serie 42-52883 y basado en Centroamérica. Las presiones externas y otras medidas influyeron para que en 1942 Ecuador rompiese relaciones con Alemania. Entre otras circunstancias el Colegio Alemán de Quito fue clausurado y los ciudadanos alemanes fueron detenidos y deportados a los Estados Unidos.

 

Como fue el caso de una gran parte de los aviones alemanes que operaban en Sudamérica, por cuestiones propias del período de beligerancia, pronto comenzaron a salir de la línea de vuelo, por  falta de repuestos; al tiempo que se les procuraba adaptar otras partes y elementos. En el caso de los Junkers 52 ecuatorianos, se les instaló motores norte-americanos Pratt and Witney R1340-40, de 600 HP, en remplazo de los motores originales BMW 132T, de 830 hp, para que estos trimotores pudieran continuar en vuelo.

 

Nota: Esta información que, al igual que otros capítulos similares estaré publicando en las próximas semanas, pertenece a diferentes autores. Me ha sido proporcionada por mi estimado amigo Hans Knowblauch, gran aficionado a los temas aeronáuticos. Esta entrada ha merecido una somera reedición y la comparto en el interés de ir poco a poco estructurando un material mejor organizado, que permita intentar una reseña más completa que aporte a la historia de la aviación ecuatoriana.

En el tercer párrafo parecería existir un error: no debería tratarse de un solo Ju-52, sino realmente de dos. Las matrículas, al final del párrafo, pertenecerían a esos dos aviones, como se desprende de la historia aquí narrada. Como resumen, hubo cinco Junkers-52 en el Ecuador: el primero se accidentó en Bolivar; los tres siguientes son relatados en esta reseña; de ellos, el HC-SAE perteneció a la FAE y fue recuperado posteriormente para volar en TAO (este avión se accidentó en Cotocollao). Hubo un quinto avión que fue el producto de una restauración que se efectuó en Noruega; este avión fue comprado por TAO y trasladado en barco a Salinas donde fue rearmado y se le adaptaron motores Pratt & Wittney, menos potentes que los originales BMW, cuyos repuestos se hicieron muy difíciles de conseguir.

Ecuadorianische Tante Ju *

La parsimonia de los aviadores *

* Por Valius Venckunas. Para AeroTime Hub.

¿Cómo se mantienen en calma los pilotos, aún en situaciones criticas? Quienquiera que tenga al menos un interés superficial en la aviación quizá se habrá encontrado con este estereotipo: los pilotos son gente tranquila. Nunca pierden la calma ni levantan la voz en situaciones extremas. Informan una falla de motor como si fuera algo cotidiano y solicitan un aterrizaje de emergencia como si estuvieran ordenando la cena. Esto se advierte en las grabaciones de las emergencias. Se reflejó en el llamado Milagro del Hudson, un accidente en el que, después de un impacto de pájaros y una falla doble de los motores, los pilotos tuvieron que aterrizar su A320 en un río. ¿Cómo lo hacen? ¿Cuál es su secreto? ¿Puede aprenderlo alguien que no sea aviador, un mortal cualquiera? Resulta que algunas cosas se pueden aprender, mientras que otras no. Empecemos por lo más obvio y menos aplicado:

Proceso estricto de selección: Si bien la exigencia para convertirse en piloto comercial no es tan alta como la de un piloto militar, siguen existiendo muchos requisitos previos. Para ello, las pruebas de personalidad son una parte crucial en la selección, tanto en las academias de pilotos como en las aerolíneas. Los cuestionarios de personalidad incluyen una evaluación de comportamiento; muchas otras pruebas, a las que se someten los aspirantes, son además muy rigurosas. Algunas academias organizan complicadas sesiones para practicar roles (role play), con el objeto de ver cómo se comportan los aspirantes en situaciones difíciles. Además de esto, el proceso de entrenamiento regular se efectúa con estrictos límites de tiempo. Como resultado: las personas que no mantienen la cordura adecuada, simplemente no pueden aprobar la capacitación. No solo se trata de que los pilotos estén tranquilos, sino que impide que las personas que no saben mantenerse tranquilas puedan convertirse en pilotos.

Objetivos de la capacitación: Aunque es difícil de creer, cuando se mira la cabina de mando, la cantidad de sistemas que tiene un avión no es tan exagerada; incluso, no hay muchas maneras de que puedan fallar. Por lo tanto, no es difícil aprenderse todos los problemas y poner en práctica las soluciones que se puedan intentar. Una de las razones para que los pilotos no se inmuten ante una falla de motor, es que ya la han efectuado durante el entrenamiento, la han resuelto y luego la han vuelto a practicar en condiciones mucho más difíciles. Luego, han aprendido cómo hacer un aterrizaje forzoso, si es que ninguna de las posibles soluciones no funciona. El concepto de que todos los problemas que se presenten se puedan resolver, aplicando un conjunto de procedimientos, es crucial para el piloto. Incluso en los casos de problemas que nunca antes se han presentado, existe una lista exhaustiva de pasos que se deben cumplir, por si acaso. No hay razón para entrar en pánico si se sabe exactamente qué es lo que se puede hacer para resolver cada problema.

Repetición, repetición, repetición: En uno de los párrafos anteriores se comenta que es probable que los pilotos se encuentren con posibles fallas de motor durante su entrenamiento. Eso es quedarse corto. Probablemente ya se encontraron con la misma falla en numerosas ocasiones y lidiaron con todos los procedimientos necesarios en más ocasiones de las que les gustaría. Los procedimientos de emergencia que se hacen de memoria constituyen también una de las mejores formas de generar confianza. Esto porque, si algo se ha hecho suficientes veces, no se tiene que pensar mientras se lo hace, la mente se encarga de ello por su cuenta. Hay muchas historias de pilotos que realizaron hazañas extraordinarias y solo más tarde de dieron cuenta de lo que habían hecho. A medida que la adrenalina entra en acción, el organismo humano vuelve a una especie de estado primario, realizando tareas que son habituales y bien recordadas. La formación del piloto utiliza esto para beneficio general.

Procedimientos claros: Hay varios mantras que es probable que usted descubra cuando hable con los pilotos respecto a sus emergencias. “Aviar, navegar, comunicar” es uno de ellos. Se machaca en la conciencia del piloto y se describe la manera de priorizar las tareas en cuestión: mantener el avión volando, tener conciencia de su posición y luego intercambiar información con otros participantes. Otros son: no dejarse distraer por cosas que sean de menor importancia, ocuparse de ellas solo después de que se ha atendido la tarea más importante. Existen también otros mantras, como por ejemplo acrónimos que suelen utilizar los pilotos comerciales, pero los militares también tienen sus propias siglas. El objetivo de todos es establecer un procedimiento claro que se ha de seguir en cada caso, y que defina qué método bien aprendido debe priorizarse para cada situación y momento.

Tomarse el tiempo suficiente: Si bien muchas emergencias requieren de una acción inmediata, eso de hacer las cosas de manera impulsiva rara vez es el mejor procedimiento. Tomarse uno o dos segundos para tranquilizarse, comprender lo que está pasando y luego decidir un curso de acción, es un método que ayuda a muchos aviadores a salvar vidas. Es lo que la mayoría de los pilotos comentan que hacen cuando se encuentran con un problema, ya que la memoria ejecuta una secuencia de acciones solo después de que el cerebro decide cuál es la más adecuada y correcta. Esa pausa, para la reflexión y la ponderación, toma solo unos pocos segundos, pero incluso eso es suficiente para poner nuestra cabeza en el estado mental que es el más adecuado.

La parsimonia de los aviadores *

Lágrimas de aluminio

Tengo un nuevo amigo. Me lo ha regalado la pandemia, se llama Hans. Se trata de uno de esos lectores fortuitos que caen en las redes casuales de lo que yo llamo, sin vanidad ni alarde, “mi blog”. No lo llamo “muro”, con intención, porque aquello me hace pensar en un término parecido: muralla. Y, ya saben, quienes escriben en la muralla -grafiti le llaman- lo hacen en forma furtiva y disimulada; garabatean con ánimo clandestino y solapado. Me resisto a la palabra; a pesar de que muro evoca la idea de algo sólido, fuerte, protector, bien estructurado...

 

Pero no quiero apartarme de mi intención, quiero hablarles de uno de esos hombres que denuncian su bondad con solo mirarlos a la cara. Uno encuentra en él esa extraña mezcla de humildad y altivez que, como una impronta, identifica la apostura de ciertos seres cuando han sabido entregar, a los demás y a la vida, su capacidad profesional, su formidable experiencia, sus increíbles vivencias y, por sobre todo, la fuerza bondadosa de su intención. Hans es alemán, pero uno casi no lo advierte; él piensa y camina como teutón, pero habla y siente como ecuatoriano. Tiene, a fin de cuentas, cincuenta años de vivir en el Ecuador.

 

Un día, él había estado buscando una referencia en el internet, relacionada con alguien que yo había conocido desde mi niñez, Antonio Bossarek. Su solo nombre, el de Antonio, es en parte motivo para que aquellas tres sencillas siglas que identificaron a TAO (Transportes Aéreos Orientales), hubieran significado tanto para el desarrollo del Oriente y, digámoslo de una vez, para el progreso de la aviación del Ecuador. Si Gonzalo Ruales fue el impulso para esa épica y heroica aventura, Antonio fue el sereno artífice que, detrás de bastidores, supo cuidar, cual ángel tutelar, por la perfecta condición mecánica de los aviones de esa compañía. Nunca lo vi enojado; por el contrario, sabía disimular con discreción sus estados de alegría. Era un técnico excepcional; prolijo, precavido, de enorme imaginación. Pero era, ante todo, un extraordinario ser humano y un hombre bueno.

 

Así fue como Hans se enteró de este blog; y así, con la curiosidad que define a los exploradores y la identidad que hermana a los aficionados a la aviación, optó por averiguar mis coordenadas y un día me llamó. Y así, de esa sencilla manera, es como supe de su existencia, la de un europeo que vino hace medio siglo al país, se enamoró de sus paisajes y de sus contradictorios contrastes, y también de una de sus hermosas y sencillas mujeres, y ya nunca más se fue. Así decidió hacer una familia y quedarse a vivir en nuestra patria para siempre. Mi amigo había venido como lo que es, como un experto agrónomo, para asesorar distintas iniciativas en favor de los pueblos y comunidades del Oriente. Un esfuerzo solo comparable con el celo misional.

 

Somos vecinos en los Chillos, aunque tiene una acogedora propiedad en las estribaciones del Pasochoa, muy cerca del canal de Pita-Tambo. El sitio se llama Runa Urcu; a él se llega por un sinuoso camino empedrado que conduce a la ladera norte del cerro, un verdadero altar con un paisaje mágico. Ahí, con el gusto por las cosas bien hechas y mejor acabadas, con pulcritud y orden europeos, Hans y Martha -su mujer- han estructurado un conjunto de bien provistas cabañas ubicadas en un paraje de privilegio. Runa Urcu es no solo un mirador para otear el valle, sus montañas y nevados; es un secreto balcón para admirar los caprichos de la tierra, para mirar a través de las gasas del tiempo, para mirarse uno mismo, para agradecerle a la vida y apreciar lo que nos ha tocado vivir...

 

Subo con Alicia a visitarlos en la montaña. Nos reciben amigables y hospitalarios, solidarios y serenos. Algo en sus cataduras refleja que cumplieron su misión, que cumplieron en su vida un trajín esforzado y productivo, una singladura marcada por un derrotero impreciso, pero con un objetivo claro y determinado. Puedo observar, a través de sus gestos, la plenitud de su autenticidad y su sentido de propósito. Hablamos de la selva, de la aviación, de sus viajes; de lo humano y de lo divino. No paramos de conversar por largas cuatro horas. Disfrutamos de una maravillosa trucha de Pedregal, de las habilidades hogareñas de Martha, de un delicioso Sauvignon Blanc, del perfil casi siempre esquivo del Antisana, que a ratos se exhibe enhiesto y sublime, impertérrito y soberbio.

 

Derivamos hacia mis travesura aeronáuticas, revisamos los luctuosos accidentes aéreos. Es cuando, como al azar, Hans menciona un título: “Lágrimas de Aluminio”, lo dice como quien confía un secreto. Y es cuando recuerdo que no solo he escuchado del libro, sino que creo que lo tengo. Comento que si aún no lo leí, en alguna parte todavía lo conservo. Prometo indagar su paradero cuando llegue a casa y confirmar si efectivamente lo mantengo.

 

Llego a casa y lo descubro en mi biblioteca. Lo leo de un tirón; hay algo de caótico y anacrónico en su estructura; habla de cavernas misteriosas, de lagunas repletas de fantásticos tesoros; de aborígenes salvajes y de mártires misioneros; de exploración petrolera y de accidentes aéreos. Encuentro muchos nombres conocidos y resuelvo que más que un catálogo de fracasos, esta variada historia de la aviación y del Oriente, es como un registro de frustrados intentos. Y concluyo que, al igual que en el episodio bíblico, sería mejor no mirar hacia atrás y dejar en el pasado esas tristes desgracias. No sea que terminemos también convertidos en frías estatuas de lágrimas...

Lágrimas de aluminio