Líneas aéreas y sostenibilidad

Decía días atrás un compañero de una extinta aerolínea nacional que “es difícil que las líneas de bandera sean sustentables en el tiempo”. Creo al respecto, sin embargo, que el éxito o fracaso de una aerolínea no depende de su tipo de certificación: sus errores pudieran estribar más en sus desaciertos administrativos que en el tipo de permiso en el que esa línea aérea ampara su operación.

Negar o no saber interpretar con rigor el pasado no nos permite ni atinar un juicio certero ni reconocer con objetividad los correctivos que pudieron haberse implementado. No se diga, aprender de la experiencia. Las operadoras no fracasan porque sean o no líneas de bandera (concepto anacrónico en un mundo globalizado), sino que deben su desgracia a una ausencia de equilibrio entre su salud financiera y una adecuada eficiencia operacional.

 

Pero… ¿qué es una línea de bandera? Es una empresa registrada en un estado soberano, que goza de un trato preferencial otorgado por su gobierno para sus operaciones internacionales. Al principio, fue una empresa perteneciente a un estado. Hoy en día, se refiere a cualquier aerolínea que represente a un país, independientemente de si es o no de propiedad estatal. El término es heredado de los inicios de la aeronáutica, cuando los gobiernos optaban por esa iniciativa debido a los altos costos de operación. Hoy todo se respalda en convenios que en ocasiones dejan sin efecto los términos de reciprocidad llamados “libertades del aire”.

 

Esas libertades (5) son un conjunto de exenciones que permiten a las aerolíneas sobrevolar el espacio aéreo de otros países y operar vuelos comerciales. Se agrupan en 2 libertades técnicas (sobrevuelo sin escalas y paradas técnicas) y 3 comerciales (embarcar carga/pasajeros hacia el país de origen; desembarcar carga/pasajeros desde el mismo; y/o transportar carga/pasajeros entre dos países extranjeros). Hoy se habla incluso de otras dos libertades más: derecho de transportación entre dos países (ambos extranjeros), haciendo una escala en el país de origen;  o entre dos países, sin que la ruta incluya una parada o conexión en el país de la propia aerolínea.

 

Por lo mismo, ya no se depende de conceptos románticos sino de convenios binacionales o multinacionales. Se ejercita una forma de “quid pro quo”: algo a cambio de algo… Ahora bien, ¿por qué fracasan las iniciativas nacionales? No existe una sola razón o motivo; se trata más bien de un conjunto de factores, como: mala administración (encargo a gente no capacitada, interferencia política, abuso gubernamental, ausencia de solvencia financiera o crediticia, carencia de visión comercial). O, también: el no disponer de una organización autónoma de mantenimiento; rudimentaria infraestructura; inadecuado diseño de rutas; flota inadecuada u obsoleta; etc.

 

Los pilotos, en ocasiones, pudieran ofrecer su aporte en funciones administrativas, aunque de preferencia en áreas técnicas; y, de ser posible, en forma exclusiva y temporal (no se debería tocar los instrumentos y dirigir la orquesta). Su contingente debería estar orientado a asegurar la eficiencia operacional. Su misión sustantiva es velar por el profesionalismo y el celo por la seguridad aérea; por tanto, los aviadores deberían ser los celosos guardianes del prestigio operacional de la empresa. Aún así, su esfuerzo es insuficiente para salvar una compañía en insolvencia.  

 

¿Por qué han fracasado tantos bien intencionados empeños? Es evidente que en situaciones así de críticas, es inaceptable procrastinar o responder con complacencia. Frente a tempranos síntomas de inestabilidad financiera o insuficiente rentabilidad, debe darse urgente prioridad a un plan de recuperación, que permita aplicar correctivos y considerar el aporte de capitales frescos. Se podría considerar la asistencia de otra empresa que asista en la administración, a objeto de encontrar un mejor equilibrio financiero impulsado por una mayor eficiencia.

 

Después del colapso de Área, en 1968, algunas aerolíneas nacionales han transitado idéntico predicamento. Unas solo representaban un proyecto comercial o no se habían estructurado en forma adecuada para responder al desafío; otras fracasaron por subestimar sus egresos y no ajustar a tiempo su presupuesto operativo. En el caso de una de ellas, su déficit financiero siempre excedió la posibilidad real del apoyo del Estado. El más reciente colapso empresarial (Equair) exige revisar los errores cometidos y replantear el rol de la Autoridad Aeronáutica, no para reclamar algún tipo de subsidio, sino para propiciar un trato preferencial a los auténticos esfuerzos nacionales.

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