Mis operaciones “long haul”

Hoy se me antoja contarles un poco de una operación aérea diferente; se trata de los vuelos de larga distancia o duración, lo que en inglés se conoce como “long haul”. Para un piloto como yo que voló entre sus 18 y 25 años únicamente rutas cortas, ese tipo de distinta operación fue toda una experiencia. Efectivamente, mientras volé en TAO, tanto el DC-3 como el Twin Otter, la duración promedio de mis vuelos fue de unos 30 minutos; los vuelos más extensos nunca excedieron de una hora. Cuando pasé a volar el Fairchild PC-6 Pilatus Porter (la Machaca) hacíamos unos circuitos Lago-Sacha 4-Sacha Central-Coca-Shushufindi-Lago que tomaban alrededor de una hora; cada tramo, por lo mismo, casi nunca excedía de quince minutos de vuelo…

Hacer en los tiempos de TAO un vuelo a Puerto Asís (una hora, quince minutos desde Shell Mera), o uno en Texaco para cumplir con una emergencia médica, desde Lago Agrio a Quito (también una hora), significaban no solo salir de la rutina, sino efectuar un viaje hacia un destino “distante” … Ya en Ecuatoriana, donde volé por algo más de 17 años (y los tres últimos que operé desde el Ecuador, mientras volé en Saeta), los vuelos tuvieron una duración promedio de unas cuatro horas; los vuelos más largos fueron el Guayaquil-Nueva York (seis horas) y el Guayaquil-Los Ángeles (siete horas), si se había planificado un vuelo directo (pues normalmente se volaba con escala en México).

 

Asimismo, solo de manera excepcional se hacían vuelos de más duración. Esto ocurría especialmente cuando, por motivos de mantenimiento, se hacían vuelos a Tel Aviv (Israel), sea para ir a dejar o traer un avión (este se quedaba ahí por dos a tres semanas). De acuerdo al tipo de avión (si era Boeing 707 o 720) la ruta variaba, pero –por lo general– requería de tres aterrizajes: un primero en Caracas o en las islas de Barlovento (las Antillas); un segundo en Madrid o en Canarias; y, el tercero y final en Ben Gurión. Esto se modificaba si el vuelo cumplía objetivos de seguridad nacional, pero –en cualquier caso– el vuelo era operado con dos tripulaciones o, al menos, con un piloto adicional. Fui a Israel unas 12 veces. Pude haber hecho varios tramos de hasta unas 10 horas de duración, pero no fue lo más frecuente.

 

Algo similar ocurrió cuando operé el Airbus A-310 (con Ecuatoriana y Saeta). Mientras estuve en Saeta efectué un vuelo de Ámsterdam a Curazao y múltiples desde Asunción a Miami y viceversa (unas 11 y 8 horas, respectivamente); no tomo en cuenta, para el registro de estos viajes, las horas de diferencia. Mientras serví en Korean Air (dos años) la mayoría de los vuelos tenían menos de 90 minutos de duración; solo ocasionalmente llegaban a seis horas (Seúl- Bangkok o Seúl-Singapur). Fue en los 15 años siguientes que mis vuelos fueron, casi generalmente, de 12 a 14 horas, y se efectuaron con doble tripulación, por el tipo de rutas y por el tipo de avión (A-340 y B-747).

 

Los vuelos en el 747 incluyeron los efectuados en el carguero, en los que lo corriente era no exceder “piernas” de más de siete horas, para poner menos combustible y poder aprovechar la capacidad de carga del avión; entonces tuve oportunidad de hacer una media docena de vuelos alrededor del Mundo, con escalas en cinco o seis aeropuertos diferentes, volando siempre hacia el Este y durante la noche. Estos periplos duraban algo más de dos semanas y procuraban aprovechar los vientos favorables de la Corriente de Chorro (el Jet-Stream). El efecto del cambio de hora era totalmente pernicioso en esos viajes. Nunca se sabía cuál era la hora más adecuada para comer o dormir…

 

Mientras estuve basado en Singapur y Shanghai, mis vuelos más regulares fueron desde esos lugares hacia Europa. Como operábamos con dos tripulaciones (y con dos comandantes), lo normal era ponerse de acuerdo en quién comandaba cada tramo; lo normal era que quien hacía de capitán realizara tanto el despegue como el aterrizaje y, para efectos del descanso, se relevaba a la tripulación que estaba operando a la mitad del vuelo. Lo acostumbrado era utilizar las literas de descanso (llamadas “bunk”); se recibía la cama con sábanas, cobijas y almohadas frescas y se debía dejar el “claustro” en las mismas condiciones. El bunk es, normalmente, parte integrante de la cabina (está adosado). Las literas del carguero son algo más amplias y están ubicadas detrás de los asientos de pasajeros.

 

Mientras estuve con Great World (otros 3 años), el último año se me asignó un triángulo en las rutas americanas (Anchorage-Atlanta-Chicago), efectuaba dicho circuito dos veces por semana, trabajaba 20 días y bajaba a Ecuador por otros 10 (casi sin jet-lag). Mientras volé con Air Atlanta, estuve basado en Jeddah (Arabia Saudita), los vuelos cubrían una gran variedad de destinos de Asia y el norte de África; pero en su mayoría eran vuelos regionales.

Mis operaciones “long haul”

Retornan los Junkers *

 * Escrito por Miquel Ros para AeroTime. Con mi traducción y re-edición.

Los visitantes del Sun'n Fun 24, Exposición Aeroespacial que tuvo lugar en abril en Lakeland, Florida, se toparon con un avión que parecía de la década de 1920. Eso parecía, pero no había salido de un museo o de un lugar de reliquias, ni viajado a través del tiempo: era un avión recién construido. El Junkers A50 Heritage estaba diseñado para recrear, hasta el último detalle, la imagen de una nave de esa época, aunque con un motor nuevo y materiales modernos.

 

Pero, ¿no era que la Junkers había cerrado sus puertas? Esta legendaria marca de la aviación alemana ha efectuado, en realidad, un notable retorno y en un lugar inesperado: Estados Unidos. Lo ha hecho, de la mano de un magnate de los maletines de lujo. Veamos: uno de los pioneros de la aviación alemana fue Hugo Junkers (1859-1935). Hugo, cuyo apellido se convirtió en sinónimo de aviones icónicos, empezó a fabricarlos durante la I Guerra Mundial. Más tarde, perfeccionó sus diseños y produjo aviones más avanzados. Uno fue el deportivo Junkers A50 Junior, de 1929. Otro, el F13, monoplano de ala en cantiléver totalmente metálico, que, aunque fue lanzado en 1919, ya anticipó el diseño y apariencia de los aviones modernos. Pero quizá el más conocido sea el trimotor Ju-52, que voló en 1930 y que se utilizó como avión de pasajeros y transporte militar antes y durante la II Guerra Mundial.

 

Algo que caracterizaba a los Junkers era el fuselaje corrugado de duraluminio (una aleación de aluminio y cobre), que les dio ese aspecto. Esa superficie de aluminio corrugado, también identifica a las maletas de lujo Rimowa. No es una casualidad: las maletas “groovy” (1950), estuvieron inspiradas en los Junkers. Así es como entra en la historia el empresario alemán Dieter Morszeck. Él fue el  mayor propietario de Rimowa hasta que vendió sus acciones al grupo LVMH (Louis Vuitton) en 2016 por 640 millones de euros. Desde entonces, ha estado invirtiendo en el renacimiento del histórico fabricante, y su intención fue siempre reiniciar la producción de esos emblemáticos aviones.

 

El primero en re-fabricarse fue uno de los primeros diseños: el Junkers F13. Bajo el patrocinio de Morszeck y utilizando los planos originales; un equipo de especialistas, mecánics y obreros construyó una réplica desde cero. Era idéntico al histórico, pero fue construido utilizando materiales y técnicas modernas; este nuevo Junkers F13 voló por primera vez en 2016. Si el F13 pudo renacer ¿por qué no se podía hacer lo mismo con los modelos más grandes? Morszeck estableció una empresa en Alemania, con este objetivo; entonces ideó un plan para crear una nueva versión del venerable Junkers-52, aeronave que nunca desapareció. De hecho, unos pocos se utilizan todavía para vuelos turísticos. Incluso, Lufthansa mantuvo uno en línea de vuelo hasta el año 2019.

 

Para hacer realidad su sueño, Morszeck se contactó con una empresa americana con amplia experiencia en la producción de aviones. Desde los ochenta, WACO Classic Aircraft Corporation, con sede en Michigan, había captado un nicho importante del mercado al revivir algunas de las marcas más reconocidas del mundo. De hecho, la empresa tomó su nombre de otro famoso fabricante de la década de 1920: Weaver Aircraft Company, luego conocida como "WACO"; esta surgió como un actor importante en la industria aeronáutica. En su apogeo, WACO captó hasta el 40% del mercado de aviones ligeros. Sin embargo, a pesar de haber sido un importante proveedor, su ascensión duró poco y quebró después de la II Guerra. Se hicieron intentos para revivirla, pero solo fue en los ochenta que comenzó a producir nuevos aviones. Morszeck efectuó un acercamiento a WACO para explorar la posibilidad de reiniciar la producción de los antiguos Junkers. En 2018, adquirió la empresa fabricante y la integró en el grupo Dimor.

 

Como resultado, WACO inició la producción del Junkers A50 Junior y de sus dos derivados: el A50 Junior Heritage y el A60. Si bien los tres comparten algunas similitudes, como el robusto fuselaje típico, los últimos presentan algunas modificaciones. El Heritage es similar al A50 Junior, pero ha sido modificado para proporcionar una experiencia de “más viejo". El Heritage cuenta con un motor radial de 7 cilindros, en lugar del de inyección Rotax (de 4) del que dispone el A50 Junior, que tiene una hélice de madera e instrumental análogo en lugar de la aviónica Garmin. El A50 Junior fue diseñado con la idea de que miles pudieran construirse a precios relativamente asequibles. Así las cosas, y con un precio de venta al público de 230.000 a 300.000 dólares (para la versión Heritage), esta moderna fabricante de aviones está lista para cumplir la visión del viejo Hugo Junkers: la de construir el "avión del pueblo".

Retornan los Junkers *

La anarquía perfecta

Una buena mañana esos misteriosos trazos asomaron pintados en la calzada; si un escolar los hubiese advertido, tal vez hubiera imaginado que un hacedor intempestivo habría pergeñado esos rectangulares dibujos con un lúdico propósito. Las marcas de pintura (a más de números y letras), que alguien había dibujado, tal vez habrían dado un indicio a los más apercibidos. Además, aquellos eran demasiados rastros como para que fueran solo unas incipientes rayuelas; no cabía duda: aquellos estigmas, cual tatuajes en el pavimento, eran señales que indicaban áreas que debían ser atendidas por los encargados de un aleatorio trabajo de bacheo.

Pero lo que nadie hubiese vaticinado, y menos previsto, era que los responsables hubieran ejecutado esos trabajos en forma tan caótica y desordenada, sin al menos anticipar con oportunidad a los usuarios y –sobre todo– a los afectados (residentes y vecinos). Sin ni siquiera prever, o por lo menos sugerir, rutas o vías alternas; sin considerar un cambio en los flujos de tránsito o en la semaforización en las esquinas respectivas… No, tampoco a nadie se le habría ocurrido solicitar apoyo policial o dotar de personal –asignado en forma ad-hoc–, para ordenar y conducir la inusitada congestión que obviamente iba a producirse. No, y menos aún pensar en coordinar con los propios vecinos, para recurrir a su colaboración e idear probables soluciones y compromisos…

 

Es lo que ha venido ocurriendo por un par de semanas en un barrio aledaño al C. C. San Luis, ubicado al norte del río Pita. Este sector pertenece a la parroquia Alangasí y, por lo mismo, a la jurisdicción de la alcaldía de Quito, entidad que ha emprendido dichas obras al buen tun-tun, sin planificación, sin considerar las afectaciones y consecuencias; y, –ni qué decir– sin prever medidas de mitigación ni considerar alternativas. Ocioso es consultar –y menos demandar–, ¿por qué no se realizan estos trabajos en horas nocturnas?, ¿acaso para evitar el pago compensatorio al personal utilizado? Si es así, ¿por qué ello no se lo considera para el incremento en el costo respectivo? ¿O es que, “para evitar, o no asumir, responsabilidades”, se prefiere el caótico desorden a la comodidad de los contribuyentes?

 

Anarquía es una palabra de origen griego, que no siempre tuvo una connotación negativa, ni que siempre quiso decir desorden o conmoción; anarquía es también una doctrina política, una alternativa que propugna la supresión del Estado (o la reducción de su intervención) y del poder del gobierno en defensa de la libertad y el bienestar del individuo. Este pudiera ser un tipo de “anarquía buena”, una en la que pienso cuando quienes representan al Estado, en lugar de hacer nuestra vida más llevadera, más bien nos crean innecesarios problemas y no son eficientes a la hora de hacer las cosas como es debido. De este tipo de anarquismo (o espíritu ‘ácrata’) me enteré leyendo a un soberbio intelectual que fuera, él mismo, alcalde de Madrid en la segunda mitad del pasado siglo; me refiero a don Enrique Tierno Galván quien ostentó esa dignidad desde abril de 1979 hasta su fallecimiento (en funciones) en 1986.

 

Pienso en aquella fastidiosa realidad (el absurdo caos generado por obras mal coordinadas) mientras leo Desafíos a la Libertad, artículos escritos treinta años atrás por Mario Vargas Llosa para diferentes periódicos de Europa y América, y especialmente uno titulado La moral de los cínicos. En ese documento, Vargas resume una exposición efectuada (hace ya más de un siglo) por Max Weber, sociólogo e historiador alemán,  en la que analiza la dicotomía de dos clases de moral (no necesariamente antagónicas), una basada en la convicción y otra en la responsabilidad de la clase política, tema con el que el escritor peruano ensaya una explicación para la ausencia de liderazgo en nuestras sociedades (asunto tan en boga hoy en día) y para el subsecuente desencanto de la gente con el cinismo de los políticos; así como la ineptitud de estos para resolver los problemas a su cargo. “La razón no es la complejidad creciente, ni la inevitable burocratización del Estado –dice–, es la pérdida de nuestra confianza en ellos”…

 

Pero, no se me entienda mal. No se trata de reclamar por pura inconformidad, o de reclamar por reclamar. Y, si es por inconformidad, no es por las recurrentes molestias e incomodidades que simples trabajos públicos a veces nos ocasionan; se trata de la ausencia de sentido común, se trata del malestar que nos crea el que ciertos arreglos o “mejoras” se realicen sin considerar sus implicaciones y sin que se atienda a algo esencial: el cuidado por la mitigación, no solo de las inconveniencias sino de la inminente posibilidad de que se produzcan accidentes. Cuando la gente pierde la paciencia o se encuentra apresurada, se hace más temeraria y menos prolija; y –sobre todo– subestima el mayor riesgo que suele exacerbarse en el tránsito vehicular: la imprevista imprudencia ajena.

La anarquía perfecta

El hablamierda en campaña *

 * Por Juan Gabriel Vásquez, escritor colombiano. Para El País (reeditado para satisfacer el formato de IN)

Lo primero que hice el miércoles, después del debate que enfrentó a Kamala Harris con Donald Trump, fue releer On Bullshit, de Harry Frankfurt. El autor es un profesor de filosofía moral que murió el año pasado, a sus 92 años, después de ver cómo su pequeño ensayo se convertía en una suerte de manual de instrucciones para nuestro momento político. On bullshit se publicó hace 20 años, pero empezó a leerse con atención bien entrado el siglo, y después, hacia el año 2016, con algo parecido al frenesí. En español se publicó con un título prudente: Sobre la charlatanería. Frankfurt dedica muchos párrafos a explorar la palabra bullshit, que se distingue de la mentira, el simple engaño y otras formas de la deshonestidad por la sugerencia escatológica: un bullshitter o hablamierda no sólo profiere falsedades, sino excrementos, lo más desechable del pensamiento, los desperdicios sin forma de la razón humana.

 

Donald Trump es un charlatán barato: en Estados Unidos es común compararlo con un vendedor de coches usados, oficio que —acaso injustamente— se ha convertido en una metáfora de la palabrería diseñada para engañar a otro y sacar provecho. El diccionario propone otras opciones como sinónimo de charlatán: embaucador, embustero. Pero ninguna tiene la fuerza ni la expresividad, ni tampoco la riqueza semántica, de este trozo de argot colombiano. Reconocemos al hablamierda no sólo porque diga mentiras, sino porque dice cualquier cosa; no porque sepa cuál es la verdad y quiera disfrazarla, sino porque no le importa la diferencia entre verdad y mentira: está dispuesto a decir hasta lo más ridículo e insensato, si eso es lo que necesita en un momento. Lo que lo distingue es, como escribe Frankfurt, “hacer aseveraciones sin poner atención a nada distinto de lo que le sirve decir en ese momento”.

 

Para quien conociera el ensayo de Frankfurt antes del martes, ha de haber sido muy difícil no recordarlo en varios momentos del debate. Donald Trump ha sido un proveedor generoso de instantáneas para la historia de la indignidad, el narcisismo, el infantilismo moral o la estupidez política, pero yo tengo para mí que se superó a sí mismo cuando, a medio debate, combinó los cuatro ingredientes anteriores para defenderse de una acusación que le dolió más que ninguna otra. En el curso del debate, Kamala Harris lo llamó delincuente convicto, mentiroso, inmoral; lo acusó de complicidad con los enemigos de Estados Unidos; recordó las acusaciones probadas de acoso sexual. Pero lo que realmente ofendió a Trump fue cuando ella comentó, en medio de una respuesta sobre la inmigración y los problemas de la frontera, que los asistentes a sus mítines —los de Trump— los abandonaban por cansancio o aburrimiento.

 

El espectáculo fue fascinante. “Déjeme que conteste a lo de los mítines”, le dijo al moderador como niño malcriado. “La gente no va a sus mítines, y a los que van los llevan en buses y les pagan”. En su pantalla, Harris dejaba que apareciera su sonrisa fantástica que quería decir muchas cosas, pero sobre todo una: “Es increíble, pero ha picado. Le he puesto una trampa infantil evidente y ha caído. Vamos a ver qué pasa”. Y lo que pasó fue que Trump se lanzó a un monólogo desquiciado que habría hecho las delicias de Ionesco o de Beckett, y que debo transcribir porque transcribir es poner orden, y esa es la ausencia más conspicua en los monólogos desquiciados de esa pobre cabeza caótica.

 

“La gente no se va de mis mítines”, dijo Trump. “La gente va. ¿Sabe por qué? Porque quiere recuperar su país. Y lo que está pasando aquí, vamos a terminar en la Tercera Guerra Mundial, para hablar de otro tema… Lo que le han hecho a nuestro país permitiendo la entrada de millones … Mire lo que está pasando en muchos pueblos… Muchos no quieren hablar de esto porque les da vergüenza. En Springfield se están comiendo a los perros, la gente que está llegando se come a los gatos… a las mascotas…. Esto está pasando en nuestro país, y es una vergüenza. En cuanto a los mítines… la razón por la que vienen es porque les gusta lo que digo. Ella está destruyendo este país, Y si es elegida, este país no tendrá ninguna oportunidad. No sólo de éxito. Terminará siendo Venezuela con esteroides”.

 

La sonrisa de Harris era impagable. Es la sonrisa divertida de quien ve al embaucador hundirse en su propio delirio. Las estadísticas del debate mostraron dos cifras reveladoras: una, Trump habló mucho más; dos, estuvo mucho más a la defensiva. La primera interesa, porque es elocuente. El hablamierda no es solamente artífice de una deshonestidad: es víctima de la necesidad de hablar. Las respuestas de un debate como el del martes deben cumplir con ciertos requisitos de tiempo, y el principal es no extenderse más allá del límite. A veces, los contendores tenían dos minutos; a veces, sólo uno. Cualquiera que haya debatido con seriedad, siguiendo las reglas y respetando las limitaciones, sabe lo difícil que es llenar el tiempo con ideas pertinentes y precisas: es decir, sin hablar mierda.

 

Vimos a Trump desesperado por llenar sus dos minutos, no conocía su material ni lo había estudiado, no tenía cifras ni datos concretos que defendieran sus posiciones; demasiadas veces tuvo que echar mano de las groseras herramientas de la charlatanería. Un ejemplo fueron las referencias falsas: se me acabó la paciencia escuchando las veces que a Trump “alguien” lo elogió, o “mucha gente” lo consideró el mejor, o “muchos líderes europeos” dijeron que lo respetaban, o “muchos economistas” lo elogiaron... Otro ejemplo fue la hipérbole innecesaria: él es incapaz de pronunciar una frase sin hablar de lo peor que le ha pasado al país en toda su historia, si habla de Harris; o de lo más grande que se ha hecho en el mundo, si habla de él mismo. Uno siente que le está tratando de vender un coche.

 

El hablamierda puede ser motivo de risa, y está bien que así sea. Riámonos de Trump, pero es peligroso. El charlatán (o hablamierda), dice Frankfurt, “no rechaza la autoridad de la verdad, como hace el mentiroso, oponiéndose a ella. Simplemente no le presta atención. En virtud de aquello, hablar mierda es más poderoso que decir mentiras”. Y nos quedan dos meses de eso, y los cuatro años que vienen. Eso, sin contar con los imitadores de medio mundo. Porque los hablamierda están por todas partes…

El hablamierda en campaña *

Contra la calumnia

Fui al centro de Quito la otra noche. Era recién la hora del crepúsculo (aunque, equinoccial como soy, todavía me resisto a decir “las siete de la tarde” como dicen en otras latitudes); es esa una imprecisa cláusula, cuando el tránsito se congestiona y los escasos transeúntes, cual si hubiesen escuchado un decreto perentorio, presurosos se disponen a abandonar las mal iluminadas calles. Solo dos horas más tarde, los rezagados rehúyen ya caminar por las veredas y, medrosos, resuelven transitar por la calzada, obligando a los conductores a repentinas manobras para evitarlos.

Asistía a la presentación de un interesante libro en La casa del higo, una bien conservada residencia colonial ubicada en la Calle de las 7 cruces (García Moreno entre Olmedo y Manabí). Ahí, en medio de un pintoresco patio español, se yergue un árbol centenario que, siguiendo la deriva de sus pasados ocupantes, ha ido también barloventeando hacia el septentrión… Ahí mismo, en los altos de esa antigua casona, funciona una venerable institución; la llaman con el insólito e infrecuente remoquete de Colonia de quiteños residentes en Quito, lo que hace inevitable escudriñar en la intención de tan curioso propósito bautismal. ¿Querrá insinuar, acaso, el inusitado designio de la urbe; una ciudad desordenada, y hoy habitada y “colonizada” por advenedizos y afuereños?…

 

El texto en referencia (primer tomo, según la exégesis presentada por el autor) analiza la trayectoria política de Leonidas Plaza Gutiérrez, presidente del Ecuador por dos períodos, a principios del pasado siglo. La intención de Rafael “Popoyo” Arroyo, habría sido desvirtuar la adversa reputación que se le habría endilgado al mandatario, cuya imagen habría sido desdibujada por injustas críticas y dicterios, y cuya memoria se habría sepultado en el cofre de una agraviante y parcializada controversia. Arroyo llama a ese primer tomo La verdad, pues –como lo explicó en forma documentada– el suyo pretende ser un estudio que dé respuesta a lo que llama las “cinco calumnias”: supuestas infamias, expresadas y propaladas por los más obstinados detractores del polémico gobernante.

 

Popoyo admite, a la hora de las preguntas, que su indagación estuvo motivada por la opuesta imagen (como soldado y estadista) que en su hogar se conservaba del ex presidente. A pesar de la acrimonia y virulencia con que lo han tratado sus opositores, el autor habría crecido en un ambiente que reconocía sus méritos y virtudes. Plaza, en su memoria, era un hombre que había logrado importantes aciertos en su gestión pública. Por ello, siguiendo una rigurosa cronología, se refirió a los denuestos que se propuso desvirtuar. Estos se referían a temas referentes a su nacimiento; la relación con su mentor, el general Alfaro; sus actividades políticas y militares mientras residió en Centroamérica; la real dimensión de su obra; y el verdadero carácter del afamado “bombardeo” de Esmeraldas.

 

Arroyo procuró ubicar los gobiernos de Plaza en su justa tesitura histórica, sin descuidar los acontecimientos que ocurrían en el mundo, y especialmente en Europa, antes y durante los convulsionados años de la Primera Guerra. Del mismo modo, subrayó la eclosión del liberalismo en el Ecuador, con sus vicisitudes y enfrentamientos internos; así como su consolidación como fuerza ideológica. Reconoció la incipiente integración del país y recordó la inédita separación entre Iglesia y Estado. Juzgó meritorio que, a pesar de las reiteradas controversias de Plaza con el Viejo Luchador, se destacara como una joven figura que tuvo la sagacidad para estructurar un vigoroso apoyo nacional, ganándose la confianza de los sectores más influyentes que en esos días pugnaban por disputarse el poder.

 

Hacia el final de la velada, y luego de concluida la entretenida presentación, procuré aclarar aquello del supuesto bombardeo mencionado, episodio liderado por un general de apellido Concha (oriundo del lugar), sin que ello respondiera a expresas disposiciones impartidas por el presidente. Se me antojaba anacrónico hablar de bombardeos en un momento todavía incipiente en la historia de la aeronáutica… Pues el malhadado episodio debió interpretarse, más bien, como una serie de eventos incendiarios, efectuados con cañones desde naves militares.

 

Recordé, de pronto, los textos de Historia de Isaac Asimov, referentes a las primeras civilizaciones y a las  batallas navales ocurridas en la antigüedad, respecto a las armas que se utilizaron en aquellos tiempos... Cuando, a más de arietes, catapultas, onagros y otros artefactos de asedio, se empleaba el llamado “fuego griego” –una forma de lanzallamas–, prodigio que expulsaba un raro aceite combustible que incendiaba los barcos enemigos…

Contra la calumnia

Gorras de plato y rastacueros

«Elogia con frecuencia, admira solo a veces, no critiques nunca». Walter Seligman (o también Serner). Manual para embaucadores (o para quienes quieren llegar a serlo).

Habíamos ya terminado la primera vuelta. Nos dirigíamos al comedor del club, cuando mi compañero sugirió: «no te olvides de la gorra». «¿A qué te refieres?», le pregunté. «Es la nueva norma –me aclaró–: no se puede entrar al comedor sin retirarse la gorra». «No es ‘nueva norma’ –alguien aportó–, ya estaba en los reglamentos pero nadie hacía caso». Estaba por comentar algo, cuando mi amigo replicó: «Entonces tal vez deberían revisar primero los reglamentos, mi madre llamaba a eso ‘rastacuerismo’: el deseo de parecer mejor educado, más noble o exclusivo».

 

Reflexioné entonces en esa “nueva costumbre” que tienen algunos de no quitarse la gorra ni para dormir (y, quizá, ni siquiera para bañarse); y en cómo hoy se ve por todas partes, en especial en restaurantes y comedores, personas sentadas a la mesa o sirviéndose alimentos sin haberse retirado previamente la prenda que cubre su cabeza, tal como se lo hacía en nuestro tiempo y se nos lo inculcaba en casa y en la escuela. Esa no solo era una “buena costumbre” sino un gesto de etiqueta y una forma de respeto a los demás; era algo tan común como saludar o pedir permiso. Pero, claro, hacerlo solo ‘para pasar por el restaurante’ parecía ya un poquito exagerado.

 

Vengo de un oficio que mantiene todavía normas que tienen que ver con el decoro, el espíritu de pertenencia, el respeto a la jerarquía y asuntos parecidos. El uso mismo del uniforme de los pilotos requiere, si no de ciertas normas, de un protocolo básico y estandarizado. No hay que olvidar que muchos usos y costumbres que todavía se utilizan en la aviación comercial se heredaron de la marina mercante; la que, a su vez, los tomó de la milicia: ese es justamente el caso de los uniformes. Y esa misma prenda, la ‘gorra de plato’ que corona el uniforme de los aviadores, no puede, no debería ser usada en el interior de vehículos o edificios, sino solo cuando cumple un propósito… Caso contrario, y de acuerdo con las circunstancias, debería reposar bajo la axila o sostenida en el cuenco de la mano…

 

Una vez ya dentro del avión, la gorra no debe usarse (y, de acuerdo, a las circunstancias, ni siquiera la chaqueta). Es falsa aquella imagen que presenta la cinematografía de la primera mitad del siglo pasado, que exhibía a los pilotos haciendo su trabajo de cabina, portando sus viejos auriculares, sobrepuestos a las gorras de sus uniformes… Yo era piloto de una aerolínea nacional y volaba un día como pasajero, cuando pude observar que el comandante de la nave (este era parte de un contingente de pilotos de otra nacionalidad que habían sido temporalmente contratados), en pleno vuelo y sin que mediara razón para ello, salió desde la cabina de mando a la cabina de los sorprendidos pasajeros, perfectamente uniformado, tal como si fuera a bajarse del avión para salir a la calle…

 

Claro, hay costumbres y costumbres… A nadie se le ocurriría, en nuestra sociedad, ingresar a una iglesia sin retirarse el sombrero; pero, en cambio, ese no es el uso para otras religiones o sociedades que, más bien, utilizan solideo (un tipo de cubierta); o, de las mujeres, que como fue antes el caso de la sociedad española y latinoamericana, utilizaban mantilla para ingresar a los templos católicos. En nuestras mismas sociedades, hasta hace tan solo unos cincuenta años, era una costumbre bastante generalizada el uso del sombrero de fieltro; pero quienes lo portaban en la calle se descubrían al llegar a un lugar cerrado y lo dejaban colgado en un perchero.

 

Hay palabras en nuestro idioma que ya no se usan; es el caso de daguerrotipo, palimpsesto, paletó o rastacuero. No solo que ya no se usan: no todos saben su exacto significado. Dice el diccionario que ‘rastacuero’ o ‘rastacueros’ pudiera provenir del francés rastaquoère, término que equivale a “vividor, recién llegado o advenedizo” y con el que se conoce, en algunos países, a una persona que se exhibe como “inculta, adinerada y jactanciosa”. Prefiero la definición de la madre de mi amigo: alguien con ínfulas o pretensiones de ser, o tener, más de lo que realmente vale o tiene… Quizá nada defina mejor el vocablo que su contraparte chilena, ‘siútico’: persona que presume de fina o elegante, o que procura imitar en sus costumbres o modales a las clases más elevadas.

 

Pero son los mismos franceses quienes dicen que habrían tomado prestado el término de los sudamericanos, para referirse a los ‘nuevos ricos’: a los que no son pero parecen. Habría sido el general venezolano José Antonio Páez (1790-1873), presidente por tres ocasiones, quien supuestamente, asustaba a los españoles, amarrando cueros a las ancas de los caballos, haciéndoles creer que tenía un ejército más numeroso… Lo llamaban “el arrastracueros”.

Gorras de plato y rastacueros