De la frustración a la vergüenza

Era de haberlo imaginado, y tan temprano como cuando en el estadio de Ponciano se había iniciado ya el segundo tiempo. Ya llevábamos tres goles de ventaja y el equipo de Liga, lejos de persistir en su estrategia agresiva, y en contra del sentido común, salió a la cancha con la inverosímil “consigna” de defenderse a ultranza, de conservar la ventaja a como dé lugar. Esa actitud simplona y anodina solo fue preámbulo de lo que vendría después. 

Dicen que “no hay mejor defensa que un buen ataque”. A pesar de ello, y visto el desarrollo y avance de este deporte, poco a poco se nos ha ido enseñando (y convenciendo) que ni siquiera aquello de “controlar la posesión del balón” es suficiente para obtener mejores resultados. Sí, porque el deporte, cualquier deporte, la vida misma, no descansa en advertirnos que no hay triunfo asegurado, ni siquiera una mejora de nivel, si la táctica que habremos de emplear se ha de sustentar en una conducta timorata, mezquina, pusilánime y cicatera. 

Veo, semana a semana, los partidos de la liga inglesa; uno se acostumbra a apreciar un juego rápido, ágil, diferente. Sería impensable que un equipo que se precie se dedicara a defenderse y se dejara arrinconar. Una defensa a ultranza tiene varias desventajas: en primer lugar, cede la iniciativa y depende del rival, con ello cede también la posesión del balón y acaba por jugar como si tuviera un integrante menos. Sí, porque permite liberar a un defensa contrario que pasa a jugar como mediocampista o delantero. Bien visto, es exactamente como jugar en inferioridad numérica. Además, quien juega solo a la defensiva requiere hábiles regateadores, porque no es posible conseguir algo de tenencia o dominio de la pelota, solo dedicándose a rechazarla. 

Como se ve, es incluso un asunto de simple lógica. No solo eso, los jugadores del equipo que solo se defiende, se dedican a corretear detrás del balón; ese movilidad tiene su costo: el equipo, a más de desordenarse, se fatiga. En suma, quien solo se defiende, denuncia que es inferior, esto hace que el rival “se crezca”. Todo esto lo han entendido claramente los equipos integrantes de la Premier League, por eso propician y privilegian un fútbol de pases rápidos, evitando el peloteo lateral, a menos que sea para ejecutar un cambio de banda. Esto trae como consecuencia un desplazamiento de la pelota inevitablemente dinámico y vertical. Sin embargo, reconozco que existe una tendencia natural en quien juega fuera de casa: trata de no adelantarse demasiado; esto hace que defenderse se vea como natural. Pero esa estrategia no debe consistir sólo en despejar lo más lejos posible, pues el resultado pasa a depender de la fortuna. 

Cuando era muchacho había un equipo en cuyas filas jugaba un defensa fuerte y recio, aunque su control del balón era limitado; pocas veces lo controlaba y luego lo cedía, su único recurso era “bartolearlo” (rifarlo), tirarlo hacia el campo contrario. Se apellidaba Góngora. Esa forma de rechazo inútil, y sin ton ni son, pasó a conocerse como tirar un “gongorazo”… Era todavía niño, también, cuando cada vez que uno de nuestros equipos jugaba fuera, tanto salía a defenderse, que el invariable resultado era que le llenaban con una media canasta de goles, aquello se reflejaba en una abultada y repetitiva goleada: un contundente y frustrante 6 a 0. ¿Tan malos éramos? No, era simplemente que renunciábamos a atacar, solo tratábamos de  defendernos. No era una táctica, era el complejo… 

Ya, pasado el tiempo, un nuevo biotipo de jugador se fue imponiendo en el fútbol nacional. Apareció un jugador más fuerte, rápido, hábil, mejor regateador; surgió así, con mejores características físicas, el jugador moreno… Por lástima, todavía había algo que seguía allí: persistía el complejo. Por suerte, esto cambió con la llegada de un entrenador montenegrino que fue contratado para dirigir a la selección nacional, se llamaba Dušan Drašković; fue él quien propició una revisión en la autoestima del jugador nacional, en su medrosa mentalidad… 

Fue muy triste ver a un equipo como Liga –que durante el primer tiempo de su primer juego en Quito, había jugado con tanta solvencia, altivez y elegancia–, actuar sometido de manera tan vergonzosa en el campo del São Paulo, por el equipo del Palmeiras: ¡fue realmente una presentación decepcionante! Las pérdidas duelen; pero duelen más cuando no las podemos procesar: cuando son inexplicables. Jugar por noventa minutos, o más, a tratar solo de alejar el balón del área, no solo es improductivo: es absurdo, derrotista y demencial. No es una fórmula para conseguir un satisfactorio resultado. Es una segura receta para caer derrotado: es una fórmula mezquina y torpe. Produce desazón y vergüenza, se la debe desterrar… Es una lástima que los entrenadores insistan en ella.

De la frustración a la vergüenza

El robo en el Louvre y el humor

“Los museos son los templos de la infamia”, creo que había dicho Jorge Luis Borges. Hablar de “joyas de la corona” ya es hacerlo de expolios, latrocinios y privilegios. Un quinto de lo que en la conquista de América se descubría o confiscaba debía reservarse como beneficio para “su majestad”. Pienso en ello mientras releo a Bernal Díaz del Castillo y su Historia verdadera de la conquista de la Nueva España, y me entero del insólito robo en el museo de Louvre.

El hecho ha ocurrido el domingo 19 de octubre, pasadas las 9 de la mañana. Los asaltantes se habrían movilizado en dos motocicletas y utilizado –para tener acceso a un balcón trasero del museo– un camión-escalera que, asimismo, lo habían “tomado prestado” de un concesionario de mudanzas. Una vez en el interior del edificio, los rateros se habrían apropiado de un racimo de joyas de valor incalculable y han utilizado una sierra amoladora (máquina radial, también la llaman) para hacerse con el fabuloso botín. Se trataría de una decena de piezas que pertenecieron a la realeza, entre las que estarían diademas, collares, broches, pendientes e incluso una corona, que había pertenecido a Eugenia de Montijo, que los bandidos han dejado olvidada fuera del museo.

 

Me entero del raro delito por la prensa, casi ipso facto (4am, en el Ecuador), y, fiel a mi vieja costumbre, repaso los principales comentarios de quienes han leído la noticia. Hay, como puede esperarse, todo tipo de reacciones. Destacan, sobre todo, las de los infaltables eruditos, quienes porfían respecto a la identidad de quienes poseyeron las alhajas (que se trataba de tal reina y no de la otra; o que las piezas pertenecieron a la madre de Napoleón II y no a la de Napoleón III…). Merecen mi atención las de los redomados descontentos (cabreados porque el diario no usa la palabra museo y prefiere la incorrecta de pinacoteca); o las de los amantes de “teorías conspirativas”; y, claro, las de quienes todo lo toman en broma (dicen que pudo ser Trump o, incluso, que Maduro)…

 

Entre estas últimas, figuran las de quienes reclaman que el periódico no ha dado suficiente información respecto a los ladrones (sí, ‘que pongan fotos’, dice otro); o, las de quienes desde ya sugieren que se encargue la pesquisa al inspector Clouseau (a aquel de la Pantera Rosa), al belga Hércules Poirot y, ¿por qué no?, a uno de los más insignes estafadores que en el mundo han sido: el reputado Arsene Lupin (pronuncie ‘Lupán’). No cabe duda, como dijo otro: "El humor es, muchas veces, un mecanismo de defensa, una manera de relacionarse con el conflicto: él nos protege de la angustia". Frase digna de un Camus, de un Kafka; o, cuándo no, del mismísimo Freud.

No tuve sino que esperar que llegue la madrugada, para embarcarle en el auto al Aoki-san, y correr a mi inveterada tarea de visitar la panadería. Para mi sorpresa, tenía delante de mí, en la cola, a un par de clientes que hablaban de política (creo que eran correístas); ellos también hacían conjeturas sobre quiénes pudieran ser los probables sospechosos del latrocinio: “Creo que pudo ser el Noboa”, dijo el uno; “pero, por qué lo dices”, inquirió el otro. “Verás –contestó–, debe ser alguien a quien le gustan los relojes, las alhajas o las perlas, que tal vez le gusten los aviones o las motos, alguien que sepa de escaleras”. “Pero… ¿por qué las escaleras?, replicó el segundo. “Es que es chiquito”, dijo el primero. Ya no me cupo duda… eran solo unos vulgares envidiosos. ¡Sí, tenían que ser correístas!

 

Hoy, pasados unos días, pareciera que ya saben quienes son los maleantes; se sabe también que está a salvo la corona que perteneció a Eugenia de Montijo, una joya con más de 1.300 diamantes y 56 esmeraldas… Mientras tanto, los autores pudieran estar desolados: se han enterado que en su apresuramiento habían dejado abandonada, ahí junto a la escalera que ellos mismos habían transportado (pues no podía estar ahí “por coincidencia”), lo que para ellos era la verdadera “joya de la corona”: aquella pesada y descomunal pieza de oro y piedras preciosas que perteneció a una emperatriz desconocida. O, ¿quién sabe? Quizá la dejaron ahí a propósito…

 

Este insólito descuido habría ocurrido mientras quien sostenía la joya y estaba encargado de cuidarla, la puso, por un breve momento, en el estribo del camión-escalera. Quizá desatendió su obligación cuando otro rufián le hizo caer en cuenta de que llevaba la cremallera abierta… (¡qué imperdonable descuido!). En su prisa por cumplir con los tiempos acordados, subió a su motocicleta sin advertir que dejaba olvidada la inapreciable joya de orfebrería. Aunque... hay quién sospecha que quizá no se trate de descuido; que quizá sea un gesto de desapego, de alguien que sabe que ya ha ganado suficiente, y que la tentación más peligrosa pudiera ser la codicia…

El robo en el Louvre y el humor

Lejos, y todavía más lejos *

  * Escrito por Luke Peters. Tomado de AeroTime. Reeditado con mi traducción.

El Airbus A350 se ha convertido en una historia de éxito. Hasta ahora, es operado por 44 aerolíneas; en octubre, ya había alrededor de 635 aviones en servicio. El A350 viene en dos variantes, siendo el A350-900 la versión estándar con 535 aparatos volando. Su hermano de más tamaño, el A350-1000, es menos común, con 100 unidades en las aerolíneas de todo el mundo.

 

La aeronave, todavía relativamente nueva (su primer vuelo fue en 2013), es utilizada por las aerolíneas para reemplazar aeronaves menos eficientes en rutas de larga distancia, aunque algunas también vuelan rutas regionales de mayor densidad, particularmente en la región de Asia-Pacífico. El operador más grande del tipo es Singapore Airlines, que tiene 65 aviones en servicio. Los siguientes en la fila son Qatar Airways (58 aviones); Cathay Pacific, con 47; seguidos por Delta Air Lines (35); Air France (34); Lufthansa (30) y Air China (también 30).

 

Utilizando su capacidad única para volar muchas horas sin necesidad de repostar, el A350 se ha convertido en el avión de larga distancia elegido por muchos operadores, formando la columna vertebral de sus flotas de fuselaje ancho. El tipo se ha vuelto tan popular que se está convirtiendo en el líder para reemplazar a otros aviones de larga distancia como los Boeing 767-300, 777-200 y 777-300, así como el A330-200, e incluso el Boeing 747-8 en algunas rutas.

 

Su fiabilidad significa que puede operar según las reglas ETOPS 370, lo que significa que puede efectuar vuelos transoceánicos directos siempre y cuando permanezca a menos de 370 minutos de un aeropuerto para un desvío adecuado. Es decir, si un motor falla sobre el agua, la aeronave está certificada para volar por más de otras seis horas operando con un solo motor. El A350 registra, con sus operadores, los niveles más altos de comentarios positivos entre los clientes de aviones de este tipo que vuelan hoy. Los pasajeros disfrutan de una cabina más amplia, de niveles de ruido interior más bajo y de modernas comodidades a bordo que hacen de volar el A350 una experiencia agradable, incluso en sectores más largos.

 

Con 435 A350-900 y 260 A350-1000 en orden, estos Airbus estarán al servicio de las líneas aéreas durante muchos años por venir. Con la gran capacidad de la aeronave para operar las rutas comerciales más largas actualmente en servicio, el tipo se ha convertido en un pionero para los vuelos de larga distancia, abriendo nuevas rutas que antes eran inviables. En este artículo, se presentan las diez rutas del A350 más largas del mundo por distancia, y qué aerolínea las operan. Todos los datos se obtuvieron del sitio web de análisis de rutas de aviación Cirium, así como de los horarios de vuelo de Flightradar24 e información de la flota de ch-aviation:

 

1. Singapur - New York (JFK). Singapore Airlines. 9.487 millas. 18 horas

2. Singapur - Newark. Singapore Airlines. 9.484 millas. 18 horas

3. Shenzhen - Ciudad de México. China Southern. 8.778 millas. 15 horas

4. Singapur - Los Ángeles. Singapore Airlines, 8.758 millas. 15 (16) horas

5. Manila - New York. Philippines Airlines. 8.513 millas. 15 (16:30) horas

6. Singapur- San Francisco. Singapore Airlines. 8.440 millas. 15 (16:30) horas

7. Atlanta - Johannesburgo. Delta Air Lines. 8.433 millas. 14:15 (16:30) horas

8. Doha - Los Ángeles. Qatar Airways. 8.301 millas. 15 (14:45) horas

9. Manila - Toronto. Philippines Airlines. 8. 217 millas. 14:30 (15:30) horas

10. Atlanta - Ciudad del Cabo. Delta Air Lines. 8.127 millas. 14:30 (15:15) horas

 

Con el A350 en operaciones de larga duración, su reputación como futuro caballo de batalla de este sector está bien establecida. Ella se reforzará aún más cuando, a principios de 2027, la australiana Qantas emplee nuevos A350-1000 en sus primeros vuelos sin escalas entre Sídney y Londres; y entre Sydney y Nueva York. Llamado Project Sunrise, y con distancias entre 10.573 millas y 9.950 millas, este programa superará las rutas actuales más largas del A350. Estos vuelos, con una duración de más de 19 horas, aportarán mucho en cuanto a cómo los humanos soportan vuelos de larga distancia y cuál es su efecto en el pasajero promedio. Sin embargo, con los A350-1000, de súper largo alcance, Qantas probablemente opere otras nuevas rutas más largas; cualquier otra aerolínea tendrá todavía que hacer algún otro esfuerzo adicional para poder superar a Qantas en este sentido.

Lejos, y todavía más lejos *

El cerro, la laguna, el barrizal…

'Mus' es una palabra del vasco, quiere decir ‘mosca’. Por su cercanía fonética, es probable que venga del francés mouche, o del latín mus, (yo callo). Mus es un juego de cartas muy común en España, utiliza la baraja española (40 naipes en cuatro pintas: oros, copas, espadas y bastos). Se juega en parejas y, al igual que nuestro 40, utiliza tantos y quien completa 40 gana un juego. El mus sigue una secuencia y si alguien desea cambiar de cartas dice ‘mus’. En el mus, un ‘envite’ es un desafío y cuando se declara un ‘órdago’, es que se quiere jugar “el todo por el todo”.

Es un poco lo que ha hecho Bernardo. mi primer hijo, un joven viudo con dos hijos en el fin de su adolescencia (18 y 19 años). Él, al igual que sus demás hermanos, tuvo la fortuna de disfrutar del más maravilloso beneficio que me regaló mi oficio: aprovechar de una cláusula de vida familiar en el exterior y tener la posibilidad de educarse en prestigiosos centros educativos alrededor del mundo. Pero no todo es fortuna en la vida: toda ventaja tiene sus perjuicios. Los hijos se quedan fuera, conocen otras gentes, se casan y escogen quedarse a vivir lejos…

 

Bernardo vive en Australia, no hay para nosotros un lugar más lejano en el mundo (volar al Ecuador toma más de 20 horas de vuelo); uno de sus vástagos tiene una condición médica que no solo que obliga a su padre a suspender su actividad profesional, sino que le exige dedicarle una total atención. Esta vez, se ha jugado su 'órdago', lo ha dejado en Sydney encargado a personal especializado, y  ha venido con su otro hijo (su primogénito), por dos semanas, con el propósito de celebrar el jubileo matrimonial de sus padres. Nuestras 'bodas de oro' como pareja.

 

Este 'otro' hijo suyo ya está en la universidad, dedica su tiempo libre a una de sus pasiones: la fotografía. Capta y registra todo lo que él encuentra distinto o fascinante en la naturaleza. Habíamos planeado dedicar sus primeros días en Ecuador, a tratar de cumplir con ese propósito. Querían hacer unas tomas del Cotopaxi; continuar a la laguna del Quilotoa; y, luego, dirigirse a la sierra central para fotografiar la montaña más alta del Planeta (si se la mide desde el centro de la Tierra): el majestuoso Chimborazo. Necesitaban movilizarse, así que me ofrecí a acompañarlos.

 

La acomodación estuvo previamente reservada: pernoctamos una noche en ‘La ciénaga’ y la siguiente, frente al último destino, en la hostería ‘La Andaluza’. La movilización no tuvo ningún contratiempo; sabíamos que el clima pudiera constituir un inconveniente, sobre todo por las tardes, pero el estado de los caminos estuvo mejor de lo esperado. Pasado el control del Parque Nacional Cotopaxi, el bien cuidado pavimento fue reemplazado por una vía lastrada que no nos causó ninguna contrariedad. Llegamos a Limpiopungo antes del mediodía, y aunque el volcán estuvo alternativamente nublado, logramos conseguir unas tomas bastante auspiciosas.

 

Para entonces, el cielo amenazaba con tormenta. Decidimos almorzar en Latacunga y dejar el viaje al Quilotoa para el día siguiente. La primera hostería estuvo lejos de la expectativa: ni las facilidades ni el servicio estuvieron de acuerdo a lo esperado. ‘La ciénega’, no está a la altura de lo que exige una instalación de primera clase: it is overrated. Nos sentimos de alguna manera estafados. Su nombre es un vocablo extraño: ciénaga o ciénega quiere decir lodazal…

 

Partimos temprano; el viaje al Quilotoa nos tomó unas dos horas. El día estuvo despejado y el paisaje, sobre todo hacia el final (antes de llegar a Zumbahua), fue francamente inesperado. Los cerros de sus alrededores conforman una imagen de las más sorprendentes que haya visto en mi vida. Fuimos a admirar una laguna de aguas color turquesa, pero volveríamos para disfrutar de la silueta del Cóndor Matzi que, más que una montaña, es un conjunto de riscos que exudan dignidad. Hay también un pequeño cerro de caprichosa figura: parece un monje cartujo que ha cubierto su rostro en ademán de actitud reverente y contrita. Más tarde, el Chimborazo lució también algo esquivo, pero bastaron unos pocos minutos para registrar su grandeza; más bien tuvimos suerte con un instante de coquetería que nos obsequió el Carihuairazo. Empero, hasta completar las tomas del primero, este ya se había ocultado…

 

Termino con un par de notas respecto al camino: la vía entre Lasso y la entrada al paso lateral de Ambato tiene hasta ocho carriles, bien pudieron ser seis o cuatro… Con la diferencia en el precio pudieron construir accesos y egresos laterales, para así evitar los continuos semáforos que, en una vía como esta –de alta velocidad–, invitan a la imprudencia, si no a la temeridad, y pueden convertirse en absurdas trampas mortales. El paso lateral, por su parte, dispone de una señalización precaria: claras directrices serían de gran ayuda para el confundido viajero.

El cerro, la laguna, el barrizal…

Líneas aéreas y sostenibilidad

Decía días atrás un compañero de una extinta aerolínea nacional que “es difícil que las líneas de bandera sean sustentables en el tiempo”. Creo al respecto, sin embargo, que el éxito o fracaso de una aerolínea no depende de su tipo de certificación: sus errores pudieran estribar más en sus desaciertos administrativos que en el tipo de permiso en el que esa línea aérea ampara su operación.

Negar o no saber interpretar con rigor el pasado no nos permite ni atinar un juicio certero ni reconocer con objetividad los correctivos que pudieron haberse implementado. No se diga, aprender de la experiencia. Las operadoras no fracasan porque sean o no líneas de bandera (concepto anacrónico en un mundo globalizado), sino que deben su desgracia a una ausencia de equilibrio entre su salud financiera y una adecuada eficiencia operacional.

 

Pero… ¿qué es una línea de bandera? Es una empresa registrada en un estado soberano, que goza de un trato preferencial otorgado por su gobierno para sus operaciones internacionales. Al principio, fue una empresa perteneciente a un estado. Hoy en día, se refiere a cualquier aerolínea que represente a un país, independientemente de si es o no de propiedad estatal. El término es heredado de los inicios de la aeronáutica, cuando los gobiernos optaban por esa iniciativa debido a los altos costos de operación. Hoy todo se respalda en convenios que en ocasiones dejan sin efecto los términos de reciprocidad llamados “libertades del aire”.

 

Esas libertades (5) son un conjunto de exenciones que permiten a las aerolíneas sobrevolar el espacio aéreo de otros países y operar vuelos comerciales. Se agrupan en 2 libertades técnicas (sobrevuelo sin escalas y paradas técnicas) y 3 comerciales (embarcar carga/pasajeros hacia el país de origen; desembarcar carga/pasajeros desde el mismo; y/o transportar carga/pasajeros entre dos países extranjeros). Hoy se habla incluso de otras dos libertades más: derecho de transportación entre dos países (ambos extranjeros), haciendo una escala en el país de origen;  o entre dos países, sin que la ruta incluya una parada o conexión en el país de la propia aerolínea.

 

Por lo mismo, ya no se depende de conceptos románticos sino de convenios binacionales o multinacionales. Se ejercita una forma de “quid pro quo”: algo a cambio de algo… Ahora bien, ¿por qué fracasan las iniciativas nacionales? No existe una sola razón o motivo; se trata más bien de un conjunto de factores, como: mala administración (encargo a gente no capacitada, interferencia política, abuso gubernamental, ausencia de solvencia financiera o crediticia, carencia de visión comercial). O, también: el no disponer de una organización autónoma de mantenimiento; rudimentaria infraestructura; inadecuado diseño de rutas; flota inadecuada u obsoleta; etc.

 

Los pilotos, en ocasiones, pudieran ofrecer su aporte en funciones administrativas, aunque de preferencia en áreas técnicas; y, de ser posible, en forma exclusiva y temporal (no se debería tocar los instrumentos y dirigir la orquesta). Su contingente debería estar orientado a asegurar la eficiencia operacional. Su misión sustantiva es velar por el profesionalismo y el celo por la seguridad aérea; por tanto, los aviadores deberían ser los celosos guardianes del prestigio operacional de la empresa. Aún así, su esfuerzo es insuficiente para salvar una compañía en insolvencia.  

 

¿Por qué han fracasado tantos bien intencionados empeños? Es evidente que en situaciones así de críticas, es inaceptable procrastinar o responder con complacencia. Frente a tempranos síntomas de inestabilidad financiera o insuficiente rentabilidad, debe darse urgente prioridad a un plan de recuperación, que permita aplicar correctivos y considerar el aporte de capitales frescos. Se podría considerar la asistencia de otra empresa que asista en la administración, a objeto de encontrar un mejor equilibrio financiero impulsado por una mayor eficiencia.

 

Después del colapso de Área, en 1968, algunas aerolíneas nacionales han transitado idéntico predicamento. Unas solo representaban un proyecto comercial o no se habían estructurado en forma adecuada para responder al desafío; otras fracasaron por subestimar sus egresos y no ajustar a tiempo su presupuesto operativo. En el caso de una de ellas, su déficit financiero siempre excedió la posibilidad real del apoyo del Estado. El más reciente colapso empresarial (Equair) exige revisar los errores cometidos y replantear el rol de la Autoridad Aeronáutica, no para reclamar algún tipo de subsidio, sino para propiciar un trato preferencial a los auténticos esfuerzos nacionales.

Líneas aéreas y sostenibilidad

La verdad verdadera

La villa se llamaba Sarabris. La habría fundado un legendario rey ibérico, que “comenzó a reinar 399 años después del diluvio y 1906 antes de la venida de Cristo”. Situada no muy lejos de Tordesillas y Valladolid, fue rebautizada como Al Medina (principios del SS XVI) por Tarif,  un guerrero sarraceno. El nombre significaría “niebla”. Aunque un día me contaron, en otra Medina, que querría decir “lugar ubicado en el centro de la urbe” o, quizá, solo ciudadela.

Ahí, en Medina del Campo, habría nacido en la última década del siglo XV, Bernal Díaz del Castillo, cronista, autor de la Historia verdadera de la conquista de la Nueva España. Hoy, pasados muchos años desde mi primera lectura, caigo en cuenta del motivo para ese único adjetivo que parece haberse colgado al azar de su título: Díaz, que había llegado al Caribe con tan solo 20 años, acompañando a Pedrarias Dávila (Furor Domine Pedrarias), había preferido quedarse en Cuba para tomar parte en los primeros viajes a la actual costa mexicana y la conquista de Nueva España.

 

A medio camino en la redacción de sus memorias (tendría entre 30 y 60 años), Díaz se habría anoticiado de la existencia de “otra historia” referida a similares episodios, cuya autoría pertenecía a alguien que nunca había pisado las tierras donde sucedieron los acontecimientos. Pensó él que esa nueva crónica (Historia general de las Indias), decía asuntos inexactos, contaba hechos jamás ocurridos, o incluía datos no ajustados a la realidad; ese texto estuvo proscrito por un tiempo. Lo contado por el clérigo Francisco López de Gómara no calzaba con el rigor histórico; y echaba por la borda el justo deseo del cronista: ver sus esfuerzos retribuidos. Gómara era un admirador de Hernán Cortés, aunque quizá no lo había tratado mucho; en otro de sus libros relataría su vida.

 

Como con frecuencia ocurre: siempre hay defensores y detractores… Los cronistas no siempre fueron escritores destacados; muchos, ni siquiera participaron en los hechos que relataron. Movidos por la fama o la recompensa, a veces lo hicieron por encargo. A Díaz quizá le motivaba una auténtica pulsión; su desengaño fue conocer un relato espurio: forjado por alguien que solo había escuchado, pero que no lo había vivido. Ironías de la vida: hay quienes dudan de que Bernal escribiera su Historia… sostienen que él no hubiera sabido cómo hacerlo, y hasta que nunca estuvo allí. Piensan que pudo ser alguien más culto, quizá el mismo Hernán Cortés… Un prestigioso académico, Juan M. Zunzunegui, arguye que Bernal no solo no pudo hacerlo, por ser “un anciano decrépito haciendo un ejercicio de memoria”; conjetura que ni siquiera existió. Se plantea que si fue tan cercano a Cortés, cómo es que este ni siquiera lo nombró. Pero,  se sabe que Bernal fue regidor en Guatemala; vivió allí su vejez. Y está enterrado en la Antigua…

 

Esta es la delicia que ofrecen aquellas crónicas: parecen contarnos aparentes nimiedades que resultan en valiosos detalles históricos. Estoy avanzando en una nueva lectura de la Historia (30 o más años después) y vuelvo a encontrar asuntos interesantes –que o se desconocen, o que son desdeñados por los más importantes textos–. ¿Qué era Tierra Firme?, o ¿dónde estuvo Nombre de Dios? ¿Dónde Castilla de Oro o cuál fue la inicial ubicación de la Habana?

 

Tierra Firme fue el nombre genérico que se dio a los territorios costeros de la actual América Central y el norte de Suramérica (desde Nicaragua hasta las Guayanas); en 1502 una parte de aquello pasó a llamarse Castilla de Oro. Su capital era Nombre de Dios, lugar visitado por Colón en su cuarto viaje; la llamó puerto de Bastimentos. Avecinada a una ciénaga insalubre, era un lugar difícil de fortificar. Saqueada en 1572 e incendiada en 1596 por Francis Drake, fue abandonada y reemplazada por Portobelo en 1597 (el Almirante la habría llamado Puerto Bello por sus encantos); estaba ubicada en el norte del istmo, cerca de Colón). Más tarde, una carretera de piedra (el “Camino Real”), uniría Nombre de Dios con la Ciudad de Panamá.

 

El “reyno” de Tierra Firme constaba de tres entidades: una primera se llamó Veragua; iba desde el Cabo de Gracias a Dios (nororiente de Nicaragua) hasta el golfo de Urabá (cerca de la actual Colombia). La segunda fue Castilla de Oro; su parte costera se llamó Nueva Andalucía (iba desde Urabá hasta el Cabo de la Vela). Hacia levante estaba Venezuela (pequeña Venecia), entre el golfo de Maracaibo y el de Paria, junto a lo que es hoy la isla más meridional de las de Barlovento (“de dónde viene el viento”): Trinidad y Tobago. Cuando Núñez de Balboa cruzó el istmo, descubrió que había otro mar, lo llamó Mar del Sur; y lo que entonces había estado al suroeste del Caribe, pasó a llamarse Mar del Norte. Así es… a la Historia se la puede cambiar; no a la Geografía: ella sigue allí. Solo cambian sus nombres.

La verdad verdadera