Fui a dar en Ecuatoriana hacia finales del año 1976. Había estado, por casi tres años, volando al mando un monomotor de fabricación suiza en la Región Amazónica. Era este un pequeño y versátil avión STOL (operación en pistas cortas), conocido como PC-6 o Pilatus Porter, pero que en el Oriente del Ecuador, por su parecido con un curioso insecto de vientre prominente, al que el vulgo asignaba propiedades afrodisíacas, lo llamaban “Machaca”. Me incorporé a la aerolínea en el día mismo de mi vigésimo quinto cumpleaños que, por no planificada circunstancia, coincidía también con el primer aniversario de mi entonces incipiente matrimonio.
Recuerdo al segundo semestre de ese año como un período de tensión e irregular expectativa. Ecuatoriana, que desde un par de años atrás se había estatizado, había adquirido dos aeronaves Boeing 720B. De pronto, la compra adicional de una tercera nave, esta vez un Boeing 707-320B, de mayor capacidad, adquirido principalmente para satisfacer la recién inaugurada ruta a Nueva York, creó la posibilidad de contratar al menos tres nuevos copilotos; entre el grupo escogido, me cupo la posibilidad de ser seleccionado.
Pocos años atrás, esto es en 1968, la empresa ÁREA, Aerovías del Ecuador, había enfrentado problemas financieros y había cerrado sus operaciones. Ecuatoriana asumió sus rutas. Recuerdo a los fundadores de ÁREA hablando del “colapso” de la aerolínea. A veces me pregunto si aquello de que sus fundadores hubiesen asumido la condición de dicho cierre como un ominoso “colapso”, no fue acaso lo que determinó que la recordada empresa aérea nunca más volviera a abrir sus puertas y a reanudar sus reconocidos servicios.
ÁREA había operado el primer Boeing en el Ecuador: un B-307 Stratoliner. Se trataba de un cuatrimotor de patín de cola, con capacidad para casi cuarenta pasajeros (38 de día y 25 de noche); fue el primero en disponer de una cabina presurizada, y el primer avión no anfibio en contar con un ingeniero de vuelo. Pasado el tiempo, tuve la oportunidad de volar como copiloto de un par de sus nostálgicos capitanes, quienes con sus consejos y enseñanzas, me incluyeron a destiempo en lo que llamaban, no sin cierta pretensión, “la escuela de ÁREA”...
Más tarde, otra aerolínea ecuatoriana, LIA, Línea Internacional Aérea, operaría un Boeing 377, conocido como “Stratocruiser”; este era un cuatrimotor de rueda de nariz y doble planta (parecía una ballena), su diseño derivaba de la “Súper Fortaleza Volante”, casi triplicaba la capacidad del Stratoliner (114 pasajeros); pero era muy costoso de operar, debido a los problemas que creaban sus motores de 28 cilindros.
Una vez terminado mi “Ground School” para el B-707, fui asignado a mi primer vuelo como “observador”, previo a la capacitación en el simulador de vuelo. Fue ese un viaje a Nueva York, durante la fría Navidad de 1976. El 707 había surgido al principio de la década del cincuenta, como una alternativa al Douglas DC-7 y al Lockheed Super Constellation. Pero, por sobre todo, como una opción al primer jet comercial que había existido, el cuatrimotor jet británico de Havilland Comet, avión que tuvo recurrentes como dolorosos accidentes.
Boeing aprendió de la experiencia del Comet y desarrolló el prototipo en que se basaría el 707; lo había bautizado como 367-80, aunque se lo conoció, al principio, como el “Dash 80”. Nadie sospechó que una empresa especializada en diseñar aviones militares, llegaría a producir uno de los más formidables íconos de la aviación comercial. Lo llamaron inicialmente como 700-120; pero optaron por designarlo más tarde como 707, por consideraciones de orden comercial.
Luego vendría una versión más corta, a la que llamaron 717 y luego 707-020. El destino terminó llamándolo 720, es el único avión de la Boeing que se conocería sin un siete final en su designación. Tanto el 707 como el 720 nacieron con un motor Pratt & Whitney JT3C, que conocíamos entonces como “jet pipe” (por unos como tubos que aparecían en su parte posterior); más tarde, ambos fueron equipados con turbinas de más potencia y capacidad, las JT3D, las mismas que incorporaban un nuevo concepto: el “turbofan”; con ello, estos mismos aviones, con distintos propulsores, pasaron a ser conocidos como 707-320B y 720B.
Un día, mientras todavía volaba la “Machaca”, fui enviado a realizar un vuelo Lago Agrio - Quito. Tuve esa mañana que estacionar mi humilde avioncito junto al legendario 707. Al comparar el tamaño del fuselaje de mi aeronave con las dimensiones del venerable Boeing, no pude sino comprobar que mi aparato apenas podía compararse con uno de los motores del avión que pocos meses después pasaría a volar... Resolví entonces que era hora de cambiar y volar para una aerolínea. Ese cambio no solo significó un cambio de operación; el 707 me habría de formar como aviador, fue en efecto un gran entrenador. Fue fácil enamorarme de su nobleza. Hoy no se me hace difícil reconocer que, como en la canción de Raphael, sí... ¡Estuve enamorado!
Recuerdo al segundo semestre de ese año como un período de tensión e irregular expectativa. Ecuatoriana, que desde un par de años atrás se había estatizado, había adquirido dos aeronaves Boeing 720B. De pronto, la compra adicional de una tercera nave, esta vez un Boeing 707-320B, de mayor capacidad, adquirido principalmente para satisfacer la recién inaugurada ruta a Nueva York, creó la posibilidad de contratar al menos tres nuevos copilotos; entre el grupo escogido, me cupo la posibilidad de ser seleccionado.
Pocos años atrás, esto es en 1968, la empresa ÁREA, Aerovías del Ecuador, había enfrentado problemas financieros y había cerrado sus operaciones. Ecuatoriana asumió sus rutas. Recuerdo a los fundadores de ÁREA hablando del “colapso” de la aerolínea. A veces me pregunto si aquello de que sus fundadores hubiesen asumido la condición de dicho cierre como un ominoso “colapso”, no fue acaso lo que determinó que la recordada empresa aérea nunca más volviera a abrir sus puertas y a reanudar sus reconocidos servicios.
ÁREA había operado el primer Boeing en el Ecuador: un B-307 Stratoliner. Se trataba de un cuatrimotor de patín de cola, con capacidad para casi cuarenta pasajeros (38 de día y 25 de noche); fue el primero en disponer de una cabina presurizada, y el primer avión no anfibio en contar con un ingeniero de vuelo. Pasado el tiempo, tuve la oportunidad de volar como copiloto de un par de sus nostálgicos capitanes, quienes con sus consejos y enseñanzas, me incluyeron a destiempo en lo que llamaban, no sin cierta pretensión, “la escuela de ÁREA”...
Más tarde, otra aerolínea ecuatoriana, LIA, Línea Internacional Aérea, operaría un Boeing 377, conocido como “Stratocruiser”; este era un cuatrimotor de rueda de nariz y doble planta (parecía una ballena), su diseño derivaba de la “Súper Fortaleza Volante”, casi triplicaba la capacidad del Stratoliner (114 pasajeros); pero era muy costoso de operar, debido a los problemas que creaban sus motores de 28 cilindros.
Una vez terminado mi “Ground School” para el B-707, fui asignado a mi primer vuelo como “observador”, previo a la capacitación en el simulador de vuelo. Fue ese un viaje a Nueva York, durante la fría Navidad de 1976. El 707 había surgido al principio de la década del cincuenta, como una alternativa al Douglas DC-7 y al Lockheed Super Constellation. Pero, por sobre todo, como una opción al primer jet comercial que había existido, el cuatrimotor jet británico de Havilland Comet, avión que tuvo recurrentes como dolorosos accidentes.
Boeing aprendió de la experiencia del Comet y desarrolló el prototipo en que se basaría el 707; lo había bautizado como 367-80, aunque se lo conoció, al principio, como el “Dash 80”. Nadie sospechó que una empresa especializada en diseñar aviones militares, llegaría a producir uno de los más formidables íconos de la aviación comercial. Lo llamaron inicialmente como 700-120; pero optaron por designarlo más tarde como 707, por consideraciones de orden comercial.
Luego vendría una versión más corta, a la que llamaron 717 y luego 707-020. El destino terminó llamándolo 720, es el único avión de la Boeing que se conocería sin un siete final en su designación. Tanto el 707 como el 720 nacieron con un motor Pratt & Whitney JT3C, que conocíamos entonces como “jet pipe” (por unos como tubos que aparecían en su parte posterior); más tarde, ambos fueron equipados con turbinas de más potencia y capacidad, las JT3D, las mismas que incorporaban un nuevo concepto: el “turbofan”; con ello, estos mismos aviones, con distintos propulsores, pasaron a ser conocidos como 707-320B y 720B.
Un día, mientras todavía volaba la “Machaca”, fui enviado a realizar un vuelo Lago Agrio - Quito. Tuve esa mañana que estacionar mi humilde avioncito junto al legendario 707. Al comparar el tamaño del fuselaje de mi aeronave con las dimensiones del venerable Boeing, no pude sino comprobar que mi aparato apenas podía compararse con uno de los motores del avión que pocos meses después pasaría a volar... Resolví entonces que era hora de cambiar y volar para una aerolínea. Ese cambio no solo significó un cambio de operación; el 707 me habría de formar como aviador, fue en efecto un gran entrenador. Fue fácil enamorarme de su nobleza. Hoy no se me hace difícil reconocer que, como en la canción de Raphael, sí... ¡Estuve enamorado!
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