Erotismo y pornografía

Recuerdo haber leído alguna vez que cuando le preguntaron a Pablo Picasso que en qué consistía la diferencia entre pornografía y erotismo, el pintor malagueño habría contestado: “Por qué, ¿hay alguna diferencia?”... Picasso tenía una cierta tendencia a hacer dibujos y grabados eróticos; lo hizo en especial hacia el final de su vida. Su respuesta, aunque no lo parezca, pudiera estar algo exenta de ironía, pues si hay algo cierto es que ambos conceptos dependen de un contexto (lo cultural) y de lo puramente subjetivo. Si de veras queremos marcar las diferencias entre los dos términos, habría que tener claro el significado de algunos otros conceptos relacionados, como serían, por ejemplo, profanidad y obscenidad.

Dice el diccionario que erotismo es aquello que se refiere al amor o placer sexual; lo define también como aquel “carácter de lo que excita el amor sexual”; y, respecto al arte, menciona que es la “exaltación del amor físico”. En cuanto a la pornografía, el DRAE expresa que esta consiste en la “presentación abierta y cruda del sexo que busca producir excitación”. Habría dos factores a considerar, uno de forma y otro de fondo. El primero estaría relacionado con el modo de presentar el objeto, si con arte o con falta de elegancia y delicadeza. El segundo tendría que ver con el fin que se persigue: producir (principalmente) excitación. Pero, vamos por partes: no es que lo erótico no excite, pero su intención es más bien “provocar” desde un punto de vista artístico, lo que realmente intenta es incitar la imaginación del espectador.

Por otro lado, ¿Qué es lo obsceno? Obsceno es todo aquello que afecta al pudor. Aquí, por lo mismo, lo que marcaría la diferencia entre lo erótico y lo pornográfico sería el grado con que la imagen, hecho o episodio afecten al pudor. En cuanto a lo profano, esto tiene que ver con el carácter o, si se quiere, con la calidad de la representación. ¿Esta es burda o elegante? ¿Sublima al objeto o lo deshonra? Bien vale, en este punto, un breve comentario respecto a la etimología del término profano: viene del latín “profanus”, voz compuesta de “pro” que quiere decir delante, y “fanum” que significa templo; es decir, lo que queda delante o fuera de lo sagrado, del templo. Profano es aquello no consagrado; de ahí que el verbo profanar tiene un claro significado, tiene el sentido de ensuciar, irrespetar, vilipendiar o deshonrar.

Es probable que a veces se encuentre identidad entre los dos conceptos, e incluso que se los confunda; esto se debe a que ambos están relacionados con el sexo. En el erotismo no hay presentación gráfica de los genitales o del acto en sí. Lo que lo caracteriza y lo diferencia es que provoca con la insinuación, frente a lo pornográfico donde lo que domina es lo gráfico y lo explícito. Pudiera decirse que el uno sugiere y que el otro muestra, que el uno es artístico y que el otro es impúdico. El uno apunta al amor sexual (que no siempre es amor sino mero placer); el otro procura excitar animado por un fin distinto: el comercio.

Como se sabe, el sexo es parte de la naturaleza humana. A través del sexo se perpetúa la especie. El sexo es, además, una de las actividades que más placer producen. Pero, no solo que “hacer el amor” es una de las sensaciones más placenteras y gratificantes que existen; puede ser también una forma muy delicada de expresar dulzura, sirve para manifestar entrega y afecto. Expresar lo sexual, por tanto, no tiene porqué tener un carácter pornográfico, en la medida que se lo haga “entre dos y para dos”, en la intimidad; por ello se ha dicho que la pornografía es lo que provocamos en los otros, o que “la pornografía es el erotismo de los demás”.

De aquí sigue que lo importante para considerar al amor sexual como erótico o pornográfico, muchas veces no está siquiera en la mera intención, sino en ciertos convencionalismos o en lo cultural; y la cultura cambia en dos dimensiones: el tiempo y el espacio. La historia, por una parte, nos cuenta de qué manera, van cambiando las ideas y creencias, cómo se van metamorfoseando las costumbres. Y ello, no necesariamente significa que “todo lo pasado fue mejor”, o peor; no quiere tampoco decir que fue más bueno ni más malo, solo quiere decir que fue diferente. Ese es el proceso natural de lo considerado como típico o aceptado para su tiempo, de lo que pasa a ser considerado o reconocido como aceptable o “normal”.

Pero no solo la tradición y el tiempo ejercen su influjo, hay arquetipos que son definidos por el acuerdo social, la religión, el clima o el lugar. Hay una forma de vestimenta que en ciertos países pudiera ser considerada como provocativa, e incluso irrespetuosa; a las mujeres, en ciertos lugares, no se les permite exhibir las pantorrillas y, en otros, ni siquiera el rostro o el cabello. Lo que en un lugar es erótico, en otro puede ser visto como pecaminoso. Del mismo modo, algo que ayer fue visto como pornográfico es probable que hoy sea visto solo como algo erótico; y ¿quién sabe?, quizá algo que hoy es visto como abyecto, mañana no sea reconocido como tal... No lo sé, como decía un conspicuo político al oír hablar de política: “yo no sé de esas cosas”. Hay materias en las que nunca dejamos de ser “profanos”, si usamos esta palabra con otro sentido: carecer de conocimientos o de autoridad…

Erotismo y pornografía

35 años del accidente de JAL

* Escrito por: Pijus Jauniskis
  Tomado de AeroTime Hub, con mi traducción

Este último 12 de agosto, marcó el 35 aniversario del accidente del vuelo 123 de Japan Airlines; el accidente, de un solo avión, registrado como más mortal en la historia de la aviación, y en el que 520 personas perdieron su vida. En 1985, un Boeing 747SR de Japan Airlines, en ruta entre Haneda-Tokio (HND) y Osaka, se declaró en emergencia a los 12 minutos de vuelo, antes de estrellarse cerca del Monte Takamagahara, 32 minutos después.

El avión despegó de Haneda, y sin siquiera completar su primer cuarto de hora, sufrió una descompresión repentina y la rotura del techo cerca de los baños, lo que produjo daños en el fuselaje trasero y despresurizaron del avión, dañando el estabilizador vertical y cortando las líneas de los cuatro sistemas hidráulicos. Después de perder el control hidráulico, el 747 comenzó a oscilar en ciclos fugoides que duraron unos 90 segundos cada uno. Ya sin su estabilizador, la aeronave tampoco tuvo estabilidad de cabeceo, enviando a todo el avión a una serie de “Dutch Rolls”, de un lado para el otro, que se repitieron cada 12 segundos.

Sin presurización, el 747 permaneció fluctuando entre 20.000 y 24.000 pies durante 18 minutos. Los pilotos se toparon con una situación casi imposible de resolver, luchando por descubrir cómo descender sin poder contar con los controles de vuelo. Es probable que sus capacidades cognitivas se hubieran deteriorado ya que se vieron privados de oxígeno a esa altitud. Las grabaciones de voz sugieren que ninguno de los pilotos había alcanzado a colocarse sus máscaras de oxígeno, ya que sus voces se escuchaban con claridad.

Minutos antes de que el 747 se estrellara cerca del monte Takamagahara, los pilotos intentaron estabilizar la aeronave con una serie de rápidos impulsos que no tuvieron efecto. En la grabación, se pueden escuchar los últimos momentos antes del impacto, cuando el Capitán exclama: "¡Ya no hay nada que podamos hacer!", después de los últimos intentos inútiles de los pilotos por controlar el avión. Tras el impacto, el 747SR explotó.

Luego del accidente, un navegante de la Fuerza Aérea de EE UU, estacionado en la Base Aérea de Yokota, declaró haber monitoreado la llamada de socorro y haber preparado las operaciones de búsqueda y rescate cuando aún era de día, pero que las autoridades japonesas decidieron cancelarlas. El personal de Yokota permaneció en espera después del incidente, pero no recibió permiso para iniciar el rescate. Después del anochecer, un helicóptero de la JSDF (Japan Self Defense Forces), divisó el lugar del siniestro pero no pudo aterrizar debido a la mala visibilidad y al terreno montañoso. El piloto informó que no vio señales de sobrevivientes desde el aire, pero el personal de la JSDF solo fue despachado para iniciar la búsqueda a la mañana siguiente.

El equipo médico había encontrado a cuatro sobrevivientes, de los 524 pasajeros, entre los escombros. También se identificaron cuerpos con tales heridas que sugerían que muchos habían muerto por conmoción y exposición nocturna. Un médico dijo: "Si el descubrimiento hubiera ocurrido diez horas antes, podríamos haber encontrado más sobrevivientes". Yumi Ochiai, una de los cuatro sobrevivientes, recordaba luces y sonidos de los helicópteros, poco después de despertarse en medio de los escombros. Podía escuchar los gritos y gemidos de otros sobrevivientes, pero los sonidos se fueron apagando gradualmente durante la noche.

Según el informe de la comisión investigadora, la aeronave estuvo involucrada en otro incidente por colisión siete años atrás. Durante ese incidente, el mamparo trasero resultó dañado y las reparaciones no se ajustaban a los métodos aprobados por la Boeing. Para reforzar el mamparo, los técnicos utilizaron dos placas sobrepuestas en lugar de una sola con tres filas de remaches. El mamparo se redujo a un 70% de su resistencia original. La comisión había calculado que la reparación inadecuada podía haber producido fallas luego de 10,000 ciclos; la aeronave completó 12,318 vuelos luego de la revisión defectuosa…

En consecuencia, y luego de tanto vuelo, el mamparo comenzó a agrietarse cerca de las filas de remaches que lo mantenían unido. Y cuando falló y resultó en una descompresión rápida, esto rompió las líneas de los cuatro sistemas hidráulicos y desprendió el estabilizador vertical, convirtiendo la aeronave en un aparato incontrolable.

Después del accidente, Japan Airlines no asumió ninguna responsabilidad directa por la tragedia y la declaró como un "accidente". La empresa pagó 780 millones de yenes (7,6 millones de dólares) a las familias de las víctimas, no como una compensación sino como "ayuda por condolencia". Sin embargo, su reputación sufrió una caída del 25% en el tráfico nacional, ya que la mayoría de la gente se cambió a All Nippon Airways, en busca de una "alternativa más segura". A raíz del accidente de Japan Airlines, el presidente de la compañía dimitió de su cargo; el gerente de mantenimiento se suicidó, para expiar el trágico evento; y el ingeniero que liberó al 747SR, antes de su último vuelo, también se quitó la vida luego del accidente.

35 años del accidente de JAL

Obituario de un sistema

De niño tuve la fortuna de ir al estadio a ver a algunos de los mejores equipos de América. Hoy mismo, mientras escribo, me pregunto si de verdad sería justo llamar “fortuna” a la oportunidad que tuve de haber presenciado esos encuentros, entre nuestros equipos, reforzados con los mejores jugadores de las demás escuadras que hubo en la capital, en su lucha desigual contra aquellos formidables conjuntos... Es que, uno salía asombrado de la habilidad y nivel técnico de esos jugadores y equipos; pero había, a la vez, algo inevitable: uno regresaba a casa apenado por las goleadas que recibían nuestros modestos equipos. 6 a 0 era el “score” acostumbrado.

Equipos como el Santos, Botafogo, Palmeiras, São Paulo o Peñarol venían a cumplir encuentros amistosos o de exhibición y el resultado nunca cambiaba. Obedecía, en cierta forma, a las invariables palizas que también recibía nuestra selección por esos mismos años. Resultaba una ironía aquello de llamar “amistosos” a tan abusivos encuentros... Por ello, tampoco me pareció “amistoso” lo que sucedió en el mundial del 2014, cuando el equipo brasileño fue vapuleado por el equipo alemán por el inesperado marcador de 7 contra 1. Y todo, en su casa...

Y es que ni los más pesimistas hubieran anticipado un resultado tan contundente y catastrófico. Si hubo alguna vez una derrota que entristeció al Brasil fue la pérdida de la final de 1950, en el estadio Maracaná, que se dio en llamar “maracanazo”. Por ello, aquel 7 a 1 inapelable, habría también de ser llamado “mineirazo” (por el nombre del estadio). Algo similar sucedió el sábado pasado con el Barcelona de España, que se llevó una cesta llena de balones, pues recibió la friolera cifra de 8 contra 2, con lo que fue eliminado del torneo más prestigioso del mundo, en el que se había destacado: la Liga de Campeones. Un sorprendente como sorpresivo resultado.

¿Por qué suceden estos inesperados colapsos y cómo se explica lo sucedido con el  equipo catalán? Estoy convencido de que estos equipos, que se destacan sobre los demás y mantienen por un tiempo un relativo apogeo, lo hacen porque alcanzan a dominar un cierto método, que los profanos solo interpretamos como un diferente “estilo de juego”. Pero detrás de ese aparente estilo, siempre hay algo más; se trata de un planteamiento táctico y posicional, tan bien diseñado que, cuando se lo aplica en forma metódica y disciplinada, equivale a una fórmula infalible. La misión de quienes quieren superarlos, empieza por analizar y desentrañar las características de esos métodos. Aprenden a “predecir” no solo cómo van a jugar, sino que llegan a anticipar cómo lo van a hacer, pues han descubierto las razones de su éxito, aunque también su vulnerabilidad...

¿Qué sucedió y a qué se debió ese ominoso 8 x 2? Bayern, que era el equipo contrincante, decidió acosar a sus rivales con una presión muy alta; su insistente propósito fue provocar el error de su rival. Había descubierto en qué consistía el afamado “tiqui taca”, una manera de abrir la cancha para explotar, con cruces rápidos y devoluciones cortas, el propio pase diagonal. Había estudiado qué se requería para contrarrestarlo: optó por una recuperación pronta del balón y por un juego agresivo y vertical, por un regreso inmediato y organizado para explotar el contragolpe. Esto requería un gran estado físico para evitar las transiciones rápidas.

Quienes venían analizando el juego del Barcelona, no entendían cómo había tenido semejante éxito un estilo que representaba la negación del fútbol vertical. Ese modelo ralentizó el ritmo y la dinámica de un juego que, por tradición, se había destacado como la actividad lúdica de más intensidad en el planeta. Algo sucedió en los últimos años que fue permitiendo que Barcelona fuera perdiendo su preeminencia. Ahora parecía que cada vez más equipos habían aprendido a mantener la posesión y a enfrentar el esquema. No solo más equipos... ¡más equipos con menos recursos técnicos y tácticos le habían empezaron a ganar! Qué había pasado? Simplemente, que muchos habían empezado a descubrir la razón de su éxito, y de cómo se los podía derrotar.

Con Barcelona sucede algo adicional: sus figuras han llegado a los 33 años; su promedio es de 30 años de edad. Muchos están sobrevalorados; se cree que son un grupo de “primadonnas”, aunque hábiles para el pase corto. Constituyen un equipo que, cuando se siente presionado o va perdiendo, adelanta en forma temeraria sus filas y desprotege la retaguardia. Entonces el rival hace una transición rápida y aprovecha su repentina vulnerabilidad.

Pero esto ¿explica la goleada? En otras palabras: ¿fue justo el resultado? O, más bien: ¿Por qué suceden estas goleadas? ¿Hay tanta diferencia técnica, o también juega su partido el azar?... En este sentido, parece necesario reconocer el influjo que puede ejercer la fortuna, y la impredecible participación que esta suele alcanzar... En el fútbol, parece suceder lo mismo que con la riqueza bien ganada, que la fortuna suele favorecer a quienes aportan con su esfuerzo y perseverancia. Karl Orff, creó una hermosa composición llamada Cármina Burana. Se trata de un homenaje a la diosa Fortuna. Hay algo en su persistente percusión, que puede servir de música de fondo para estas inusitadas goleadas. Ellas prefiguran un diagnóstico, advierten el final de un sistema que perdió vigencia. Es que los demás han descubierto su falsa apariencia. Y ahora saben en qué consiste su añagaza...

Obituario de un sistema

Aerolíneas más antiguas del mundo *

•    Por Kristina Kirliauskaite
•    Tomado de AeroTime Hub, con mi traducción

La industria aérea registra una enorme historia en su pasado, empezando con ciertas formas tempranas, como las cometas por ejemplo, y terminando con el vuelo supersónico e hipersónico de los aviones de aerolínea más-pesados-que-el-aire. Durante el siglo XX la industria aeronáutica ha dado la bienvenida a numerosas aerolíneas conocidas mundialmente. En el 2019, una par de ellas ya han celebrado su centésimo aniversario. Echemos una mirada a cinco de las empresas aéreas más antiguas y conozcamos qué aerolíneas están por celebrar su aniversario No. 100.

KLM
La Compañía Real Holandesa de Aviación, conocida como KLM, fue establecida el 7 de octubre de 1919. Ya en 1920 la línea aérea operaba su primer vuelo desde el aeropuerto Croydon, en Londres, hasta Amsterdam en Holanda, utilizando un De Havilland DH.16 de cuatro asientos. La base de operaciones de KLM es Amsterdam, desde donde el Grupo KLM sirve a su red de rutas a lo ancho del planeta. KLM es la aerolínea más antigua del mundo, la misma que todavía opera con su nombre original (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij). La aerolínea de bandera de los Países Bajos fue la primera en el mundo en utilizar un itinerario de vuelos orientado a las redes sociales en el 2017.

Avianca
Una más en la lista de las compañías aéreas más antiguas en la aviación mundial, fue establecida el 5 de diciembre de 1919. Su nombre original fue Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), y operaba una flota de aviones Junkers F13. Su centro de operaciones se encuentra en el aeropuerto El Dorado de Bogotá, Colombia. Avianca ha sido la línea aérea de bandera de Colombia desde su inicio. La aerolínea celebró su centésimo aniversario el pasado diciembre. Esta empresa ha consolidado su constante crecimiento, convirtiéndose en un líder del e-comercio en el turismo de Latinoamérica. Desde el 2010 ha obtenido diversos premios en esta área en más de diez oportunidades.

Qantas
Luego de las anteriores, sigue Qantas (pronuncian Quantas) como la tercera más antigua en el mundo. La línea aérea de bandera australiana fue establecida en noviembre de 1920. Su primer avión fue un Avro 504, un biplano de antes de la Primera Guerra que acomodaba a un piloto y un pasajero. Inició con sus vuelos internacionales en 1935. Su nombre son las iniciales de "Queensland and Northern Territory Aerial Services" (Servicios Aéreos de Queensland y Territorios Norteños), que también es apodada como "The Flying Kangaroo", el Canguro Volador. Qantas Airways es la mayor aerolínea australiana por el tamaño de su flota, vuelos internacionales y destinos internacionales. Su base de operaciones es Sydney.

Aeroflot
La siguiente en la lista como más antigua es Aerolíneas Rusas, mejor conocida como Aeroflot. Fue fundada el 3 de febrero de 1923. La línea hizo su primerísimo vuelo inaugural el 15 de julio de 1923, utilizando asimismo un avión Junkers F13, saliendo desde Moscú hacia Nizhny Novgorod con seis personas a bordo, cuatro pasajeros y dos tripulantes. La línea de bandera rusa fue llamada originalmente Dobrolet. En 1932 adquirió su nombre actual luego de que el gobierno soviético decidió colocar la flota de aviones civiles bajo una sola entidad. La base principal de operaciones está en el aeropuerto Internacional de Sheremetyevo, en Moscú. Desde 2017, Aeroflot ha mantenido el más alto nivel de cinco estrellas en la más prestigiosa categoría: Global Airlines.

Aerolíneas Checas
Fue fundada el 6 de octubre de 1923. Czech Airlines comenzó como la aerolínea nacional de Checoslovaquia. La empresa basada en Praga, operó su primer vuelo de transporte desde Praga a Bratislava el 29 de octubre de 1923, con un biplano Aero A-14. La operación de la aerolínea fue suspendida durante la Segunda Guerra Mundial. Reanudó operaciones por decisión del gobierno comunista de la posguerra justo después del “Febrero Victorioso” de 1948. En 1957, Czech Airlines era la primera aerolínea en el mundo en operar vuelos regulares utilizando rutas solo con Jets, entre Praga y Moscú, operando el Tupolev Tu-104A. Este avión era solamente utilizado por Aerolíneas Checas y Aeroflot en esos años. Con el paso del tiempo, se ha convertido en una moderna aerolínea y conserva su puesto como una las más antiguas de Europa y del mundo.

Aerolíneas más antiguas del mundo *

Hipocresía y cinismo

A veces advierto una utilización inexacta en el uso de palabras que parecen similares, cual si tuvieran un sentido cercano e incluso equivalente: tacaño y avaro, miserable y angurriento, hipócrita y cínico, pudieran ser ejemplos. Tengo, al respecto, un pequeño temor: que exista una excesiva democratización en los protocolos de la Academia, en términos tales que no solo estaría recogiendo el sentido que las palabras tienen, sino también el que han ido adquiriendo con el uso y la costumbre... Me pregunto si eso no influye para que ciertas palabras con idéntica raíz, mantengan en otros idiomas su sentido original, asunto que no suceda en el nuestro.

En cuanto a lo que comento: me he dado cuenta que existen parejas de palabras que se usan indistintamente, como si tuvieran idéntico sentido. Pongo por ejemplo las voces cinismo e hipocresía. Esta última significa: fingimiento de cualidades y sentimientos; acción de ocultar la propia mentira, actuar con disimulo. Cinismo, por otra parte, implica descaro, impudencia, desvergüenza; falta de vergüenza para mentir; descaro obsceno o desfachatez. Como puede verse, lejos de ser conceptos similares o correspondientes, hipocresía y cinismo tienen un significado no solo distinto, sino que en algunos casos pudiese ser inclusive opuesto.

Mientras me entretenía buscando las similitudes y diferencias que existen entre las dos palabras, al tiempo que efectuaba consultas en busca de su real sentido y etimología, encontré un breve artículo de un brillante periodista argentino a quien no había leído por más de veinte años y cuyas reflexiones solían destacarse entre las columnas de opinión de una revista que por un tiempo era infaltable en consultorios y barberías. La publicación se conocía con el sugestivo nombre de VISIÓN y se especializaba justamente en temas latinoamericanos.

Este periodista se caracterizaba por la profundidad de sus agudas y bien estructuradas reflexiones, su pensamiento era claro e inspirador. No había vuelto a saber nada de él. Había algo de incontrastable y de vertical en sus disquisiciones; alguna vez me habían dicho en Buenos Aires que de joven había coqueteado con el sacerdocio; hacía frecuente referencia a historiadores y pensadores que habían sido parte de mis propias lecturas: Arnold Toynbee, Jaques de Maritain, Ortega y Gasset. Jamás hubiera podido olvidar su nombre, pues resultaba mi tocayo. Respondía al nombre de Mariano Grondona. Quiso la casualidad que me encontrara con uno de sus enjundiosos artículos, uno que justamente obedecía al mismo título que he puesto a esta nota. Grondona hacía referencia a la etimología de aquellas palabras:

“La palabra "hipocresía" proviene de las voces griegas hypo, que significa " por debajo" (…), y krinein, que significa "juzgar". El hipócrita "juzga por debajo": en tanto proclama un principio ante los demás, por debajo, en el subterráneo de su conciencia, niega aquello que proclama”. “La palabra "cinismo", si bien está ligada etimológicamente al griego kinos, que significa "perro" (de ahí, "can"), en verdad alude a la escuela filosófica de los cínicos (literalmente, "perrunos"), cuyo más famoso representante fue Diógenes, el primer hippie de la historia. Diógenes vivía deliberadamente "como un perro" en las calles de Atenas durante el siglo IV antes de Cristo, sin casa y sin trabajo, despreciando abiertamente los principios que veneraban sus compatriotas”.

Y ahora, continúo: el Cinismo, así con mayúscula, era una filosofía que se inició en la antigua Grecia. Su fundador fue un filósofo un tanto malhumorado que respondía al nombre de Antístenes (quién no iba a serlo con ese nombre, aunque solo fuese un cínico). Este había sido discípulo de Sócrates y le gustaba reunirse con sus alumnos en un gimnasio conocido como “Cinosarges”, que quiere decir “perro blanco”, de ahí el nombre. Los cínicos vivían con frugalidad y evitaban lo superfluo; les caracterizaba un manto, una alforja y un cayado. Más tarde, Diógenes -el de la famosa linterna, con la que buscaba un hombre honesto- sería su principal exponente.

Al revisar otro brillante artículo de Grondona, me puse a meditar en una reflexión de carácter inédito. Ahí participaba una interesante teoría, decía que así como el estado es consustancial al concepto de espacio -el territorio-, la nación se sustentaba en otro tipo de dimensión: el tiempo. Quise interpretar que así como el estado se relacionaba con la geografía, la nación era una condición que tenía que ver con la Historia. Por ello, la nación nos sublima hacia el sentido de patria, fundamenta nuestro sentido de comunidad y nos convierte en solidarios. Cuando somos nación nos identificamos con el pasado que nos dieron nuestros héroes, el que vivieron nuestros antepasados y abuelos. Y hace que nos proyectemos hacia el futuro, ese futuro que habremos ayudado a forjar nosotros mismos, el que vivirán nuestros hijos y nuestros nietos...

Mientras hojeaba sus escritos, me detuve en otro de sus artículos. Entonces encontré algo inolvidable, algo que me hizo sentir orgulloso de mi linaje y humilde portador de mi trashumante oficio; decía que el hombre era un “homo viator, un peregrino en busca incesante de la verdad, un menesteroso en demanda exigente de respuestas”. La frase me sedujo, pensé que a un aviador le encantaría que le dieran un epitafio parecido...

Hipocresía y cinismo

15 de julio de 1954 *

* Una reseña del prototipo del Boeing 707
   Escrito por Bryan R. Swopes, con mi traducción.

El 15 de julio de 1954, a las 2:14 de la tarde, los pilotos de prueba de la Boeing, “Tex” Johnson y Richard L. “Dix” Loesch, despegaron desde Renton Field, en el sur de Seattle, Washington; era el primer vuelo del Boeing 367-80, con registro de la FAA N70707; era el prototipo de un avión de abastecimiento militar y también de un aeroplano comercial. Tex Johnson escribió acerca del primer vuelo del “Raya Ochenta” en su autobiografía: 

"Completamos nuestra lista de chequeo para antes del despegue, Dix hablaba con la torre, y fuimos autorizados para despegar. Yo me preocupé de llamar a la estación del teodolito: “Raya ochenta, Johnston, pendiente para soltar frenos a la cuenta de tres”. Con los aceleradores a tope, los cuatro motores Pratt and Whitney al ciento por ciento de potencia, las temperaturas de salida y la presión de aceite en su punto, dije: “uno, dos, tres” y solté los frenos. El avión brincó hacia adelante y aceleró rápidamente. Obviamente, íbamos a elevarnos en media pista. Cuando el avión pasó la velocidad de V1 calculada, jalé el elevador hacia atrás. La nariz se levantó. Dix anunció 130 millas, y ya estábamos en el aire".

"Mirando de reojo al velocímetro, continué aumentando el ángulo de ascenso, para evitar exceder el límite de flaps abajo, de 225 millas por hora. Teníamos 1.200 pies cuando pasamos sobre la cabecera opuesta. Dix comentó: “esta cosa se va de golpe para arriba” Sobre el lago Washington, reduje a potencia de ascenso, seguro de que los espectadores nunca habían sido testigos de un performance de despegue y actitud de ascenso como ese... “Tex Johnston: Piloto de la Era del Jet, en descanso”. Por A.M. “Tex” Johnston y Charles Barton".  

Por las próximas dos horas y veinticuatro minutos efectuaron pruebas de comportamiento a alta y baja velocidad, antes de aterrizar en Boeing Field, en Seattle. Cuando le preguntaron a Johnston, como había volado el “Raya 80”, contestó: “Como un pájaro, sino que más rápido”. Boeing había arriesgado 16 millones en una aventura privada para construir el avión, procurando demostrar sus virtudes a potenciales clientes civiles y militares, mientras sus rivales Douglas y Lockheed comercializaban sus propios jets de transporte. El Dash 80 entró en producción como el tanquero de abastecimiento de la Fuerza Aérea KC-135 Stratotanker, el carguero C-135 Stratolifter y la versión civil: el Boeing 707 Stratoliner, el primer exitoso jet de aerolínea. Aunque se veían parecidos, el 707 era diferente estructuralmente; el KC-135 tenía un fuselaje más ancho.
   
El fuselaje del Boeing 707-320B Stratoliner fue utilizado para el E-3A Sentry AWACS, un avión de comando y control; para el E-6 Mercury, usado para comando aéreo, así como para otras versiones de reconocimiento, meteorología y comunicaciones. Mil diez 707s y ochocientos veinte de la serie C-135 fueron construidos entre 1957 y 1979. El prototipo del Boeing 367-80 era operado por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. El ala estaba montada en la parte baja del fuselaje, al igual que en el B-47 Stratojet y en el B-52 Stratofortress. Las alas y los estabilizadores de cola estaban proyectados hacia atrás con un ángulo de 35º. Tenía un largo de 38.96 metros, con una envergadura de 39.52 y una altura de 11.58. Su peso vacío era de 92.100 libras y el total de 190.000.

El N70700 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney, Turbo Wasp JT3C. Este motor es una variante civil de la serie militar J57. Consiste en un motor de doble rotación, flujo axial, con 16 etapas en el compresor y 2 en la turbina. El JT3C (utilizado en los primeros 707), estaba regulado para 11.200 libras de empuje, y 13.500 para cuando se inyectaba agua/metanol. El JT3C tiene un largo de 3.52 metros, 0.988 metros de diámetro y pesa 4.235 libras. Esto le permitía al 367-80 obtener una velocidad de crucero de 550 millas (885 kilómetros) por hora y una velocidad máxima de 0.84 de Mach (937 kilómetros por hora) a 25.000 pies. El techo de servicio era de 43.000 pies y su alcance era de 3.530 millas o 5.680 kilómetros.

Boeing continuó utilizando el 367-80 para sus pruebas, y lo retiró de vuelo el 22 de enero de 1970. Para ese día había registrado en su bitácora un total de 2.346 horas con 46 minutos. Lo llevaron a estacionar en la base de la Fuerza Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona. En 1990, Boeing lo puso de nuevo en condiciones de vuelo y lo llevaron de regreso a Renton, donde se le completó una restauración total. Muchos de los que habían trabajado en el proyecto, incluyendo Tex Johnston estaban a bordo…

Nota: tuve la suerte de volar este prodigioso aparato, era un formidable entrenador. Comandé sus dos variantes civiles, tanto el 707-320 como el 720; ambos, como carguero y como avión de pasajeros. En alguna ocasión, acepté 250 hombres armados en una operación improvisada… Lo volé por un total de quince años en Ecuatoriana de Aviación, registrando alrededor de 12.000 horas, algo más de un tercio de mi cuaderno de bitácora.

15 de julio de 1954 *

La telenovela inconclusa

Con el título de “La telenovela del avión presidencial mexicano”, el diario El País de España comenta, en días pasados, acerca del incongruente y contradictorio guion que está teniendo, en estos mismos días, la frustrada venta del avión presidencial mejicano. Como se recordará, el aparato, un Boeing 787, Dreamliner (que pudiera volar hasta con 250 pasajeros, pero que se ordenó con una versión de lujo, con un dormitorio y ochenta asientos de tipo ejecutivo), venía siendo utilizado por el anterior presidente, pero el actual mandatario basó parte de su campaña en la promesa de la venta de la aeronave, por considerar que mantener al aparato, que costó la nada despreciable suma de 218 millones de dólares, era un insulto para el pueblo azteca.

Andrés López (o Andrés Manuel López Obrador, como rimbombantemente le gusta que le llamen), es un hombre encariñado con la liturgia, parecen gustarle los ritos y los eslóganes; vive infatuado con ellos. Por eso, tan pronto como asumió el mando, ordenó que el aparato, un tanto excesivo de tamaño como para que se lo catalogue como avión “ejecutivo”, fuera enviado a Estados Unidos, con el objeto de que se lo pusiera a la venta. Año y medio después, luego de infructuosas tentativas, se ha dado la orden para que el avión regrese, una vez que nadie parecería mostrarse interesado en su compra. Tal parece que o resulta muy caro o, simplemente, sería muy grande para los menesteres que justificarían su compra como avión ejecutivo.

Sea lo que fuere, desde el punto de vista práctico, lo que importa es que no se lo ha podido vender, y se ha convertido en un fiasco la recuperación de lo invertido. Nadie parecería estar interesado en comprar el avión para desmantelarlo e instalar los 250 asientos con los que pasaría a ser productivo; adecuación que bien pudiese costar entre 20 y 50 millones de dólares. Las cuentas tampoco le cuadran al presidente López que prometió una gran rifa para recuperar lo ya gastado, con la oferta de añadir otros 90 millones, solo en premios... A pesar del empeño, todavía no se ha conseguido superar ni 30 millones de dólares por la venta de boletos. En resumen: la intención hasta aquí ha fracasado y todo ha quedado en un infructuoso golpe de efecto...

Nunca me han gustado las telenovelas mejicanas; son insoportablemente cursis, su libreto es cansino, a la par que repetitivo. Sobre todo, siempre tienen un desenlace previsible, carente de sorpresa, lo que va a pasar es siempre lo que la gente espera, son libretos en los que todo parece estar previsto. La idea de rifar el avión tampoco estuvo entre las más felices; no se sabe porqué no se pensó en lo difícil que hubiera sido conseguir ventas de 200 millones para recuperar lo ya invertido. Si aquello de rifar ya era malo, hacerlo solo por aparentar o dar la impresión, ha resultado, a más de contraproducente, escasamente productivo. El intento solo ha quedado en lo que significa la otra acepción del verbo rifar: malbaratar o regalar sin objeto ni sentido.

Lo que parece estar claro, y hasta aquí nadie quiere preguntarse, es por qué, en su momento, se optó por comprar un avión que era, si no excesivo, por lo menos innecesario. O es que las autoridades de su tiempo, se dejaron animar por un sentido de grandilocuencia y les pareció adecuado y conveniente adquirir un avión, para su propio mandatario, que pudiera tener similares características a las que tiene el que transporta al presidente de los Estados Unidos. Nada impide tampoco sospechar de la motivación de siempre: la de comprar un bien lo más costoso posible, para que la comisión correspondiente deje más personajes contentos o deje a los mismos... pero con utilidades más suculentas y a sus partícipes con los bolsillos repletos...

Frente a esta situación, cuáles pudieran ser las probables alternativas:

- Dejarlo como avión presidencial: sería inconveniente revertir el rumbo pues, ante todo, tendría un enorme costo político.

- Venderlo como está: sólo se recuperaría un 60% del valor de compra.

- Modificarlo para interesar a una aerolínea: equivaldría a gastar hasta 50 millones (costos de re-adecuación y certificación) para poder recuperar unos 150 millones.

- Rifarlo: (léase regalarlo) o considerar la oferta de los empresarios que han propuesto juntar hasta 80 millones; sería una pérdida absurda de dinero.

- Venderlo de vuelta a Boeing: no le interesa al fabricante, ya que cuando vende un avión nuevo, gana con la construcción del avión y también con su comercialización.

¿Qué más se podría hacer? Pues, quizás la mejor alternativa sea la tercera, pero luego de contar con un socio inversionista, alguien que aporte con unos 50 millones de dólares. Este capital se utilizaría para los costos de la nueva adecuación del avión y para los gastos de re-certificación. ¿Qué ganaría el inversionista? Pues, bastante fácil: de 10 a 20% de la inversión que fuese necesaria y, además, cualquier excedente en la venta, con un precio referencial de 180 a 200 millones de dólares. Todos felices y fin de la película. O, si prefieren, fin de la apasionante telenovela... Y, para todos aquellos que ya compraron sus boletos para la maravillosa tómbola de la fortuna: pues, muchas gracias por haber volado con nosotros! Sigan participando!

La telenovela inconclusa

Teoría del espantajo *

* Por Raúl Andrade Moscoso. Tomado de “Claraboya”.
   Escrito el 7 de octubre de 1955.

Movió los brazos, el espantajo, como aspas de mecanismo roto y una bandada de gorriones se dispersó por el aire. El espantajo reía, con su idiota risa de trapo y sus ovillos al carbón, trazados por una mano palurda. El tronco de serrín mostraba sus entrañas húmedas y compactas, por la intemperie y el rocío. A la luz de la luna, parecía un fantasma quieto, aguardando a las doce de la noche, para iniciar sus correrías y desatar el escalofrío. A la malva luz del amanecer, parecía un trasnochador cansado, al que sorprendiera el sueño. A la madura luz del día, el espantajo se mostraba como era, la risa al viento, los brazos desmadejados, el esqueleto de ramas secas al descubierto, las extremidades posteriores vencidas.

Los pájaros atorrantes del contorno, le iban perdiendo el miedo. A medida que avanzaba el día, los pájaros se acercaban a picotear, bajo su sombra fúnebre y medrosa. Cuando el día llegaba a su postrera etapa, a la luz del crepúsculo, se habían apoderado ya del garabato de trapo, hundían sus picos en los ojos y agujereaban su abdomen redondo. Desde las hombreras inclinadas, los gorriones cantaban su victoria y volaban en torno al descomunal sombrero de alas caídas. El espantajo derrotado, se refugiaba en la sombra y comenzaba a recobrar su perfil de fantasma inmóvil. La noche, para él, era un recinto amurallado que lo cubría del burlón irrespeto de los pájaros.

Una garrida moza campesina llegaba, muy temprano, a limpiar las eras, la azada al hombro y la merienda en la alforja. La moza cantaba al compás de la faena, enseñando sus brazos desnudos y sus piernas doradas. Un viento de aprobación estremecía los trigales y el espantajo sonreía, con su labio descolorido, moviendo alegremente sus frágiles miembros de carrizo y agitando sus banderines haraposos. Vivía el espantajo, pelele triste al fin, una secreta vida pasional, aureolada de sueños impracticables. La intemperie y el viento habían curtido su armadura de estopa, el sol recalentaba sus anhelos y la lluvia caía, mansamente, sobre su enternecido corazón.

Soñaba el espantajo, bajo la cavidad lunar, un sueño de espectro heroico que amedrentaba, no solamente a los gorriones irrespetuosos y a los rapaces traviesos, sino, también, a los auténticos fantasmas del contorno. Dueño de la comarca se sentía en la noche, deslizándose por los pasadizos campestres, llegándose a las alcobas de las mozas, encendiendo las luces de las habitaciones. Aspiraba a imponerse por el terror, como compensación a su desamparada existencia de muñeco de trapo y de serrín, blanco de la broma cazurra.

Con la primera luz del alba, llegábase al trigal la campesina. El pelele entreabría los ojos, cerrados aún por el vapor del insomnio y del sueño, mezclados en alucinante mixtura. El espantajo daba los buenos días, moviendo levemente su cuerpo esclavo. Miraba a la moza, con deseo impreciso y embotellado, con pícara sonrisa de galán a caza de intimidades. La moza se despojaba de la pelliza de piel de lobo y desabrochaba el corpiño para adquirir libertad de movimientos. Se encandilaban los ojillos del espantajo, siguiendo su rastro fresco y sus armónicos esguinces.

Un rapaz emboscado disparaba su cerbatana que iba a herir el rostro, curtido y triste, del espantajo. Mártir de trapo, el pelele, se hurtaba a las ofensas, iniciando un bailete trágico, irreparablemente atado al poste del suplicio. Vanas eran las tentativas de hurtarse a los certeros disparos de los rapaces burlones. Estoico y blando, recibía, en pleno torso, las malignas ofensas, esperando a la noche para recobrar su empaque de fantasma y vengarse, en los sueños, de los chicos perversos y de las mozas indiferentes.

Teoría del espantajo *

Causa y consecuencia

Como aviador profesional, y especialista en seguridad aérea, con frecuencia me pregunto del porqué para nuestro casi general prejuicio de eludir el juzgar lo que pudo haber sucedido en los desastres aéreos. Es posible que, así como se asocia un juicio con una pena o castigo, es también probable que erróneamente se relacione el análisis de una tragedia con su eventual culpabilidad, con la búsqueda de un responsable. También es probable que cuando sucede un percance, por costumbre se lo analice pensando en qué pasó y en quién pudo haber tenido la culpa, en lugar de ir al fondo de los motivos del siniestro y podamos averiguar cuáles fueron las causas últimas. De este modo, nos contentamos con especular respecto al qué y al cómo, pero no queremos detenernos a averiguar los escondidos “motivos del lobo”, el verdadero porqué.

Ahí quizá se encuentre la diferencia entre especulación y análisis, y aun entre análisis e investigación; pues, lo que intentan -o deben intentar- estos esfuerzos, es justamente buscar un sustento para llegar a una base sólida, no averiguar para luego concluir con una ligera especulación u otra forma de teoría, aun a sabiendas de que, por bien efectuada y honesta que la investigación sea, en la mayoría de los casos no se va a llegar a conocer toda la verdad y nada más que la verdad. Lo importante es comprender que la responsabilidad moral solo se cumple cuando el propósito de la investigación -y ese debe ser su único propósito- no es el de hallar un culpable, sino entender por qué sucedió lo que sucedió. ¿Con qué objeto? Con el único, justificable y plausible objeto de que ni la causa ni su consecuencia vuelvan a ocurrir.

A mis años, y previo a mi retiro, tengo a cargo una organización aérea que es parte de una estructura empresarial, cuyo núcleo del negocio no es el de la aviación. Aunque sus procesos son lentos, por tratarse de una institución estatal, a menudo se piden resultados y respuestas rápidas. Muchas veces he advertido, sin embargo, que las mejores respuestas a los problemas operacionales, no son las más rápidas sino las más seguras; las mismas que, en la mayoría de casos, son las que resultan de la ponderación y del análisis, y no son necesariamente las más rápidas, menos aún las apresuradas. Hay asuntos delicados y críticos en los que nada se gana con apresurarse o precipitarse (nótese el inconsciente sentido que recoge el diccionario de esta última palabra: “arrojarse inconsideradamente y sin prudencia a ejecutar o decir algo”).

Esto me recuerda que existe un dicho entre quienes practicamos el golf, dicho que bien pudiera aplicarse en aviación. Dicen a veces mis compañeros de “foursome”, que nunca es bueno apresurarse, que “los únicos que se apuran son los ladrones y los malos toreros”... Obviamente, no estamos hablando de procrastinar o de “dejar para mañana lo que se pudo haber hecho hoy”, se trata de tomar en cuenta todos los factores, considerar todos los probables elementos y de llegar a todos los motivos -evidentes o escondidos- por culpa de los cuales se producen las desgracias aéreas. Solo analizando de este modo, vamos a prefigurar los verdaderos motivos. Actuando con este paradigma, vamos a advertir el omnipresente -aunque siempre embozado- “factor humano”, la tendencia del ser humano a equivocarse, a cometer cualquier error.

¿Es imposible equivocarse? O, mejor todavía: ¿es posible NO equivocarse? La única respuesta válida es la de que, por naturaleza, el ser humano tiene la intrínseca tendencia a equivocarse y a cometer un sinnúmero de frecuentes y cotidianos errores. No solo eso: el problema, con nosotros los humanos, es que “tropezamos de nuevo con la misma piedra”, que somos proclives a cometer una y otra vez el mismo error. Aquí es dónde está la elusiva clave: aprender de la experiencia, descubrir porqué es que nos equivocamos, advertir cuándo y en qué circunstancias cometemos esos errores, para estar anticipados cuando se repitan esas mismas condiciones y estemos atentos a que esas mismas circunstancias no nos vuelvan a pillar con su pernicioso efecto.

Lo mencionado no es otra cosa que lo que los pilotos llamamos “escuela” o aquellas buenas costumbres que se hacen “carne”, que se hacen parte de la cultura propia y de la rutina. En el ambiente aeronáutico les llamamos SOPs (inglés por Standard Operating Procedures) o Buenas Prácticas de Operación. Dicen por ahí que “El hábito hace la costumbre”, puede ser también que “la costumbre haga el hábito”... Por lo mismo, solo cuando creemos buenos hábitos, sepamos analizar primero todas las probables consecuencias de nuestras acciones -y de nuestros errores u olvidos- nos haremos más organizados y metódicos, y nos anticiparemos al error y a la pérfida equivocación. Por algo se empieza y esta es ya una productiva manera de empezar.

Así evitaremos el juicio de nuestros colegas y el de los titulares de prensa... De paso, eludiremos también el castigo de la “presunción” y lo que es más importante: un nuevo dolor y la desgracia que están asociados con los accidentes aéreos. Pero... esa es toda una tarea que requiere de nuestro propio y empeñado esfuerzo. Nadie puede hacerlo por nosotros, por quienes estamos obligados a tomar las mejores decisiones en aviación...

Causa y consecuencia