Como aviador profesional, y especialista en seguridad aérea, con frecuencia me pregunto del porqué para nuestro casi general prejuicio de eludir el juzgar lo que pudo haber sucedido en los desastres aéreos. Es posible que, así como se asocia un juicio con una pena o castigo, es también probable que erróneamente se relacione el análisis de una tragedia con su eventual culpabilidad, con la búsqueda de un responsable. También es probable que cuando sucede un percance, por costumbre se lo analice pensando en qué pasó y en quién pudo haber tenido la culpa, en lugar de ir al fondo de los motivos del siniestro y podamos averiguar cuáles fueron las causas últimas. De este modo, nos contentamos con especular respecto al qué y al cómo, pero no queremos detenernos a averiguar los escondidos “motivos del lobo”, el verdadero porqué.
Ahí quizá se encuentre la diferencia entre especulación y análisis, y aun entre análisis e investigación; pues, lo que intentan -o deben intentar- estos esfuerzos, es justamente buscar un sustento para llegar a una base sólida, no averiguar para luego concluir con una ligera especulación u otra forma de teoría, aun a sabiendas de que, por bien efectuada y honesta que la investigación sea, en la mayoría de los casos no se va a llegar a conocer toda la verdad y nada más que la verdad. Lo importante es comprender que la responsabilidad moral solo se cumple cuando el propósito de la investigación -y ese debe ser su único propósito- no es el de hallar un culpable, sino entender por qué sucedió lo que sucedió. ¿Con qué objeto? Con el único, justificable y plausible objeto de que ni la causa ni su consecuencia vuelvan a ocurrir.
A mis años, y previo a mi retiro, tengo a cargo una organización aérea que es parte de una estructura empresarial, cuyo núcleo del negocio no es el de la aviación. Aunque sus procesos son lentos, por tratarse de una institución estatal, a menudo se piden resultados y respuestas rápidas. Muchas veces he advertido, sin embargo, que las mejores respuestas a los problemas operacionales, no son las más rápidas sino las más seguras; las mismas que, en la mayoría de casos, son las que resultan de la ponderación y del análisis, y no son necesariamente las más rápidas, menos aún las apresuradas. Hay asuntos delicados y críticos en los que nada se gana con apresurarse o precipitarse (nótese el inconsciente sentido que recoge el diccionario de esta última palabra: “arrojarse inconsideradamente y sin prudencia a ejecutar o decir algo”).
Esto me recuerda que existe un dicho entre quienes practicamos el golf, dicho que bien pudiera aplicarse en aviación. Dicen a veces mis compañeros de “foursome”, que nunca es bueno apresurarse, que “los únicos que se apuran son los ladrones y los malos toreros”... Obviamente, no estamos hablando de procrastinar o de “dejar para mañana lo que se pudo haber hecho hoy”, se trata de tomar en cuenta todos los factores, considerar todos los probables elementos y de llegar a todos los motivos -evidentes o escondidos- por culpa de los cuales se producen las desgracias aéreas. Solo analizando de este modo, vamos a prefigurar los verdaderos motivos. Actuando con este paradigma, vamos a advertir el omnipresente -aunque siempre embozado- “factor humano”, la tendencia del ser humano a equivocarse, a cometer cualquier error.
¿Es imposible equivocarse? O, mejor todavía: ¿es posible NO equivocarse? La única respuesta válida es la de que, por naturaleza, el ser humano tiene la intrínseca tendencia a equivocarse y a cometer un sinnúmero de frecuentes y cotidianos errores. No solo eso: el problema, con nosotros los humanos, es que “tropezamos de nuevo con la misma piedra”, que somos proclives a cometer una y otra vez el mismo error. Aquí es dónde está la elusiva clave: aprender de la experiencia, descubrir porqué es que nos equivocamos, advertir cuándo y en qué circunstancias cometemos esos errores, para estar anticipados cuando se repitan esas mismas condiciones y estemos atentos a que esas mismas circunstancias no nos vuelvan a pillar con su pernicioso efecto.
Lo mencionado no es otra cosa que lo que los pilotos llamamos “escuela” o aquellas buenas costumbres que se hacen “carne”, que se hacen parte de la cultura propia y de la rutina. En el ambiente aeronáutico les llamamos SOPs (inglés por Standard Operating Procedures) o Buenas Prácticas de Operación. Dicen por ahí que “El hábito hace la costumbre”, puede ser también que “la costumbre haga el hábito”... Por lo mismo, solo cuando creemos buenos hábitos, sepamos analizar primero todas las probables consecuencias de nuestras acciones -y de nuestros errores u olvidos- nos haremos más organizados y metódicos, y nos anticiparemos al error y a la pérfida equivocación. Por algo se empieza y esta es ya una productiva manera de empezar.
Así evitaremos el juicio de nuestros colegas y el de los titulares de prensa... De paso, eludiremos también el castigo de la “presunción” y lo que es más importante: un nuevo dolor y la desgracia que están asociados con los accidentes aéreos. Pero... esa es toda una tarea que requiere de nuestro propio y empeñado esfuerzo. Nadie puede hacerlo por nosotros, por quienes estamos obligados a tomar las mejores decisiones en aviación...
Ahí quizá se encuentre la diferencia entre especulación y análisis, y aun entre análisis e investigación; pues, lo que intentan -o deben intentar- estos esfuerzos, es justamente buscar un sustento para llegar a una base sólida, no averiguar para luego concluir con una ligera especulación u otra forma de teoría, aun a sabiendas de que, por bien efectuada y honesta que la investigación sea, en la mayoría de los casos no se va a llegar a conocer toda la verdad y nada más que la verdad. Lo importante es comprender que la responsabilidad moral solo se cumple cuando el propósito de la investigación -y ese debe ser su único propósito- no es el de hallar un culpable, sino entender por qué sucedió lo que sucedió. ¿Con qué objeto? Con el único, justificable y plausible objeto de que ni la causa ni su consecuencia vuelvan a ocurrir.
A mis años, y previo a mi retiro, tengo a cargo una organización aérea que es parte de una estructura empresarial, cuyo núcleo del negocio no es el de la aviación. Aunque sus procesos son lentos, por tratarse de una institución estatal, a menudo se piden resultados y respuestas rápidas. Muchas veces he advertido, sin embargo, que las mejores respuestas a los problemas operacionales, no son las más rápidas sino las más seguras; las mismas que, en la mayoría de casos, son las que resultan de la ponderación y del análisis, y no son necesariamente las más rápidas, menos aún las apresuradas. Hay asuntos delicados y críticos en los que nada se gana con apresurarse o precipitarse (nótese el inconsciente sentido que recoge el diccionario de esta última palabra: “arrojarse inconsideradamente y sin prudencia a ejecutar o decir algo”).
Esto me recuerda que existe un dicho entre quienes practicamos el golf, dicho que bien pudiera aplicarse en aviación. Dicen a veces mis compañeros de “foursome”, que nunca es bueno apresurarse, que “los únicos que se apuran son los ladrones y los malos toreros”... Obviamente, no estamos hablando de procrastinar o de “dejar para mañana lo que se pudo haber hecho hoy”, se trata de tomar en cuenta todos los factores, considerar todos los probables elementos y de llegar a todos los motivos -evidentes o escondidos- por culpa de los cuales se producen las desgracias aéreas. Solo analizando de este modo, vamos a prefigurar los verdaderos motivos. Actuando con este paradigma, vamos a advertir el omnipresente -aunque siempre embozado- “factor humano”, la tendencia del ser humano a equivocarse, a cometer cualquier error.
¿Es imposible equivocarse? O, mejor todavía: ¿es posible NO equivocarse? La única respuesta válida es la de que, por naturaleza, el ser humano tiene la intrínseca tendencia a equivocarse y a cometer un sinnúmero de frecuentes y cotidianos errores. No solo eso: el problema, con nosotros los humanos, es que “tropezamos de nuevo con la misma piedra”, que somos proclives a cometer una y otra vez el mismo error. Aquí es dónde está la elusiva clave: aprender de la experiencia, descubrir porqué es que nos equivocamos, advertir cuándo y en qué circunstancias cometemos esos errores, para estar anticipados cuando se repitan esas mismas condiciones y estemos atentos a que esas mismas circunstancias no nos vuelvan a pillar con su pernicioso efecto.
Lo mencionado no es otra cosa que lo que los pilotos llamamos “escuela” o aquellas buenas costumbres que se hacen “carne”, que se hacen parte de la cultura propia y de la rutina. En el ambiente aeronáutico les llamamos SOPs (inglés por Standard Operating Procedures) o Buenas Prácticas de Operación. Dicen por ahí que “El hábito hace la costumbre”, puede ser también que “la costumbre haga el hábito”... Por lo mismo, solo cuando creemos buenos hábitos, sepamos analizar primero todas las probables consecuencias de nuestras acciones -y de nuestros errores u olvidos- nos haremos más organizados y metódicos, y nos anticiparemos al error y a la pérfida equivocación. Por algo se empieza y esta es ya una productiva manera de empezar.
Así evitaremos el juicio de nuestros colegas y el de los titulares de prensa... De paso, eludiremos también el castigo de la “presunción” y lo que es más importante: un nuevo dolor y la desgracia que están asociados con los accidentes aéreos. Pero... esa es toda una tarea que requiere de nuestro propio y empeñado esfuerzo. Nadie puede hacerlo por nosotros, por quienes estamos obligados a tomar las mejores decisiones en aviación...
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