Ventajas de la modernidad

Es bueno, en ocasiones, transigir ante el reconocimiento de los cambios que en nuestra vida ha ido produciendo el paso del tiempo; sin dejarse llevar, por lo mismo, por esa suerte de impostada tiranía, nunca exenta de cierta cursilería, que en algunos casos ejerce la nostalgia. Por lo tanto, es conveniente, provechoso, e incluso inevitable, ponderar más bien las conveniencias o beneficios que, a guisa de contrapartida, nos ha regalado el tránsito ineluctable que ha tenido la cronología.

¿Con qué frecuencia antes consultábamos el diccionario?, por ejemplo. Este no fue un artilugio de uso personal en nuestros tiempos de escuela; no formaba parte de nuestros “útiles escolares”. En casa, un pequeño Larousse formaba parte de los que se habrían conocido como “artículos de uso común”. Nadie disponía entonces de un diccionario, a título personal, como un privativo y permanente elemento de consulta. Además, la precaria y abreviada condición de aquel minúsculo compendio, nos obligó, en más de una ocasión, a una perentoria visita a ese olvidado edificio de pirámides truncadas que fuera la Biblioteca Nacional, en San Blas, para solicitar a su jamás relevada dependiente (nunca “dependienta”...) que nos permitiera explorar el texto del enorme volumen del DRAE para satisfacer cualquier elemental consulta.

Semejante trámite, en estos días de nuestra contemporaneidad, sería francamente irrisorio e impensable. Basta, en nuestros días, un fugaz vistazo a nuestro ordenador de tableta o a nuestro teléfono celular, para satisfacer cualquier duda o necesidad de conocimiento; y no se diga para averiguar la correcta escritura de un vocablo o para confirmar el significado de cualquier palabra. Beneficios de este jaez, así de gratuitos y formidables, solo han sido posibles gracias al anticipado advenimiento de la modernidad. Una ventaja así sólo ha sido posible gracias al paso del tiempo.

Hoy, ya no hace falta esperar para llegar a casa para conocer, o comprobar, el sentido o buen uso de una palabra; o para confirmar el mal uso, impuesto o tolerado por la costumbre, de palabras como “disgresión” (inexistente) por digresión, o aquella otra más frecuente de “asumir”, con el sentido de suponer o presumir, y no con el correcto de hacerse cargo de una función o responsabilidad. Bien es sabido que términos como estos, no por muy repetidos deben ser aceptados como parte de la normalidad. Bien dicen los abogados que “la costumbre no constituye derecho”.

¿Quiere usted saber el sentido de palabras como accesión, escrachar o retrechero? Pues, ya no tiene que anotarlas en un pequeño papel y esperar para llegar a casa y poder consultar en un más completo diccionario. Esta inédita facilidad proporciona una ventaja formidable; y, sobre todo, enriquece en forma inusitada nuestro antes limitado vocabulario. La exploración consecuente, además, nos conduce por sendas entretenidas, fascinantes y nunca sospechadas. ¿Quiere conocer si voces como “presidenta” o “alhajito” han sido aceptadas por el capricho nunca regular de la Academia de la Lengua? Pues, nuevamente, solo hace falta apoyarse en esa breve e inesperada herramienta y salir de dudas, las mismas que, muchas veces, terminan por alimentar nuevas inquietudes y, quién sabe si, recicladas incertidumbres.

Algo similar sucede con las improvisadas traducciones. Esto mismo me sucedió el otro día, cuando buscaba un uso poco reconocido en castellano del significado del verbo “to hinder” (obstaculizar, obstruir, entorpecer, estorbar) que, en ocasiones, también es utilizado, en inglés, con el sentido de “poner algo en riesgo”. He de resaltar en que me refiero al uso en cuanto verbo, porque “hinder” quiere también decir trasero, aunque cuando es utilizado como adjetivo. No tendría sentido similar o equivalente en español (sino más bien uno malsonante) si intentaríamos utilizar dicha traducción como sustantivo.

De este inocuo “poner en riesgo”, caigo, sin casi querer, en las diferencias entre riesgo y peligro... Descubro que mientras peligro es la condición que implica la probabilidad de hacernos daño, riesgo es la posibilidad de que ese daño ocurra o pueda ocurrir. Si el peligro es parte de nuestra vida, el riesgo es la consecuencia de no haber tomado precauciones para minimizar sus efectos. Si peligro es la curva cerrada, húmeda y resbaladiza, el riesgo es tener un percance y terminar en el abismo. El peligro constituye la probabilidad de hacerse daño, en tanto que el riesgo es la posibilidad de que el daño suceda o se manifieste. De ahí que los peligros se identifican, mientras que los riesgos se evalúan en cuanto a su probabilidad.

La OACI, mientras tanto, define en forma algo distinta estos dos conceptos, en tratándose de Seguridad Aérea o de Seguridad Operacional. Peligro es definido como toda aquella condición que puede causar, o contribuir a, un accidente o incidente de aeronave. El riesgo, de otra parte, son las consecuencias o resultados de ese peligro, en términos de probabilidad (frecuencia) y severidad (gravedad).

Ventajas de la modernidad

La falacia del llanero solitario

He leído en estos días un interesante artículo que, con el título “The fallacy of single pilot airlines”, ha sido escrito por Steven Lofgren, piloto de United Airlines, en la actualidad presidente del Comité de Asuntos Legislativos de ALPA, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea de los Estados Unidos. Lofgren resalta el concepto de que: solo porque algo es posible, no significa que así es como se lo tenga que hacer.

En 1950 ya se había pensado en un avión impulsado por energía nuclear, parecía una formidable idea, hasta que se consideró en la posibilidad de un accidente; además de la liberación de energía atómica que podía afectar en caso de que suceda una desgracia sobre un conglomerado humano. Hoy en día, y por motivos equivocados, se estaría intentando prescindir de uno de los pilotos en la cabina de mando. Incluso se habría creado un comité en el Congreso de los Estados Unidos para impulsar este absurdo despropósito.

En este punto, sería oportuna una importante digresión: a principios de la segunda mitad del siglo pasado, ya se había prescindido del navegante; pasados unos pocos años, gracias a nuevos avances de la tecnología, se dejó a un lado también al encargado de controlar diferentes sistemas: el ingeniero de vuelo. En esos años, la reacción de los colectivos profesionales de pilotos solo fue vista como una reclamación o, si se prefiere, como una reivindicación de carácter laboral. Pero nada se pudo hacer, era inapelable el cambio que vino a producir el avance vertiginoso que tuvo la tecnología. Hoy mismo, si se cuenta con la aplicación adecuada, un pasajero de cualquier vuelo comercial, puede conocer en forma exacta, si el piloto está siguiendo la trayectoria correcta o, incluso, el procedimiento exacto en cualquier lugar de la aproximación. ¡Yo lo hago con mi Ipad!

La NASA, según el autor del artículo, ha efectuado varios estudios en ese sentido. El más reciente se habría efectuado en septiembre de 2017; según esos estudios, las implicaciones de seguridad y el riesgo involucrado no justificarían los ahorros en el costo operacional al prescindir de uno de los pilotos. Estas investigaciones son enfáticas en sus resultados y conclusiones: no se lo debe intentar. Sin embargo, el Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología habría autorizado a la FAA a desarrollar un programa a guisa de “estudio”, aplicable supuestamente “solo para cargueros”…

Varios accidentes han podido evitarse gracias a la interacción en cabina de mando (conocida en aviación como CRM -Crew Resource Management- o Manejo de Recursos en Vuelo): el trabajo en equipo de las tripulaciones frente a una situación con posibilidades catastróficas, siendo uno de los más conocidos el ocurrido en enero del 2009 en el río Hudson, NY, con el capitán Sullenberger. Estos episodios no muestran sino el resultado del trabajo en equipo de una tripulación cuando se aporta, en armonía, con un esfuerzo coordinado de conocimientos, entrenamiento y experiencia.

Lo más rescatable es la intención del artículo, que no es otra que la de evitar accidentes, o de salvar vidas. Hoy, es cierto, hay más -y cada vez mejor- automatización, pero volar se ha hecho un oficio cada vez más complejo; la congestión actual se ha agravado más y el futuro, en este sentido, es cada vez más impredecible. Además, en términos de seguridad física, el accidente de la aerolínea Germanwings, en el año 2015, impuso una nueva alerta: no se puede dejar la cabina en manos de un solo piloto, quien, eventualmente, pudiera estar mentalmente afectado…

Eso de intentar programar o asignar a un solo piloto en los aviones comerciales es una mala idea. Es, de hecho, abandonar un concepto de seguridad en la aviación que se ha convertido ya en una emblemática filosofía: la necesidad de tener un reemplazo, o un elemento de redundancia, para toda condición. ¿Qué sucede si ese único piloto se incapacita o si, simplemente, se equivoca? Entonces, ¿para qué quieren las autoridades reducir el número de pilotos en la cabina de mando?, ¿es por simple novelería?, ¿es por algo escondido debajo de la manga, o se trata de ayudar a cuidar los intereses económicos de las empresas aéreas…?

Claro que es posible volar con un solo piloto; los pilotos lo hemos estado entrenando -para la posibilidad de una incapacitación inesperada del otro piloto- cada seis meses en los simuladores de vuelo. Es solo cuestión de estar pendiente y atento a todas las cosas; y, sobre todo, efectuar los procedimientos con calma y de saber organizarse. No hay ningún misterio. Pero ese no es el punto. El tema principal es si hacerlo es seguro; y si, por ahorrar un poco de dinero, hacerlo resulta ético. Además, si hemos de coincidir en que el valor de cada vida humana es incalculable, ¿creemos realmente que vale la pena correr tanto innecesario riesgo?

La falacia del llanero solitario

Tiempo de jabalíes

He vuelto a ver cirros a los tiempos (“cirrus” decimos los pilotos). La verdad es que el verano se resistía a entrar en forma definitiva; y gracias a la presencia de estas nubes blancas, rasgadas y altas, que presagian buen clima, he confirmado que se ha producido, al fin, un cambio de estación. Los cirros fueron siempre para mí -desde mis primeros años como copiloto de TAO en el Oriente- una suerte de anticipo de lo que sería una cláusula de buen tiempo que duraría unos pocos días. En esos años, en vista del clima tan cambiante e impredecible que tenía la Región Amazónica, nos apoyábamos en la aparición de tales nubes (“en forma de barbas de pluma o filamentos de lana cardada”, como dice en forma un tanto poética el Diccionario), como si esto fuese un presagio de buen tiempo, para pronosticar la meteorología de los día venideros. Aportaba a esa persuasión, la presencia de un ligero viento de poniente (vientos de cordillera) durante la noche anterior.

Siempre me invadió la sospecha de que las palabras “cirro” y “cirrosis” pudieran tener una raíz común. Pero, la verdad es que su origen etimológico es más bien harto diferente: cirro viene de una voz latina que quiere decir rizo o sortijilla de pelo (bucle, le llamaban en mi casa), lo que en otros países americanos lo conocen como “cairel”. Cirrosis -la temible enfermedad del hígado-, mientras tanto, proviene de una palabra griega que identifica al color amarillo anaranjado…

Hablando de buenos presagios, estos mismos días se ha producido el espectacular rescate de un grupo de doce niños, y de su entrenador o maestro, quienes se encontraban atrapados en una cueva subterránea (¿un involuntario pleonasmo?) en algún lugar de Tailandia. Me ha recordado el episodio, a la angustiosa experiencia que vivió hace pocos años otro grupo de mineros chilenos que quedaron atrapados en un lugar soterrado del desierto de Atacama. Ahora, como hace casi ocho años, el mundo ha sido testigo del prodigioso resultado que se puede conseguir cuando se suma la imaginación del hombre a la perseverancia, la paciencia y el esfuerzo en comunidad. El percance en la caverna tailandesa se habría producido como consecuencia de lluvias inesperadas que obligaron a los expedicionarios -integrantes de un equipo infantil de futbol, conocido como los “Jabalíes Salvajes”-, a adentrarse en las partes más altas, pero más interiores, de la cueva mencionada, debido a la presencia anticipada de las lluvias del llamado monzón asiático.

Son los monzones lluvias torrenciales de carácter estacional que se producen en el continente asiático cada seis meses. Existen realmente dos monzones cada año, y son reconocidos por la singladura u orientación de su desplazamiento. El primero empieza en diciembre, se desplaza hacia el nororiente y dura hasta el mes de marzo. El segundo tiene sentido opuesto, se dirige hacia el suroccidente; empieza en junio y se debilita en septiembre. Mientras viví en el suroriente asiático, mis copilotos me enseñaron un sencillo método nemotécnico para poderlos reconocer; todo consiste en utilizar el reloj de pulsera como si fuese una brújula, en donde el 12 se convierte en Norte, el 3 en Este y así por ese orden. Con este improvisado artilugio se puede comprobar que el monzón del nororiente va desde las 12 hasta las 3, donde cada hora representa a los respectivos y equivalentes meses del año (diciembre a marzo, por ejemplo), y lo mismo para el monzón del suroeste (southwest monsoon) que transcurre entre junio y septiembre (… ¡de nada!).

Mientras todo esto pasa, yo me he interesado en seguir, en Netflix, una serie española que ha cautivado por su trama y por la soberbia actuación de sus protagonistas. Me refiero a “La casa de papel”, una producción que trata del asalto de un grupo de atracadores a la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre, en España. Una nota especial merece el rescate, en la cinta, de una vieja canción inventada por la resistencia italiana -los partisanos- contra el fascismo y el nazismo; se trata de “Bella Ciao” (se pronuncia Bela chao, que querría decir: Adiós preciosa). Es una canción que la había escuchado hacia el final de la secundaria, cuando fui miembro de un movimiento conocido como Palestra. Entonces, la tonada tenía una letra de carácter religioso y no se me había ocurrido que antes ya había sido utilizada, por grupos políticos de izquierda para arengar a sus adherentes. Algo similar nos había sucedido con otra canción que también estuvo de moda: Éxodo.

Asimismo, y también en estos días, se me había invitado a participar en un grupo de Facebook que trata de recordar cómo era la vida, hace alrededor de cincuenta años, en lo que fue un barrio distinguido de Quito: La Mariscal. Si bien yo nunca viví en ese sector capitalino, alguna vez me dejé contagiar por el ambiente burgués que lo había invadido. Hoy, al igual que lo que pasó en la capital ecuatoriana con su Centro Histórico, ese, alguna vez, tranquilo y aristocrático sector, se ha dejado vencer por el deterioro. La Mariscal se ha tugurizado y sus calles han perdido el sentido de respeto y seguridad que un día le caracterizó. Hoy es una barriada entregada a la delincuencia y las actividades informales. Allí campea el crimen y el tráfico de estupefacientes. Sus nuevos amos son los ladrones y los proxenetas, las prostitutas y los delincuentes. Siempre es probable que quienes hoy lo recuerdan con un dejo de nostalgia, ni siquiera sepan porqué se llama así; en idéntica forma que lo que pasó con la Plaza Marín o con otro barrio situado más hacia el occidente: La Belisario…

Tiempo de jabalíes

De pesadillas y ensueños *

* Escrito por Rüta Burbaité, para Aerotime News. Re-titulado con mi traducción.

La línea japonesa All Nipon Aiways (ANA), anunció el 4 de julio que se aprestaba a cancelar ciento trece vuelos domésticos, entre el 6 y el 12 de este mes, para someter a inspección los motores de sus aviones Boeing 787. Las cancelaciones afectarían a unos 21.000 viajeros, de acuerdo con la aerolínea. ¿Cuánto más de estos problemas con los motores, aviones parados y cancelaciones de vuelos pueden seguir soportando las empresas aéreas alrededor del mundo?

ANA ha decidido cancelar estos vuelos en julio, para poder inspeccionar sus motores Rolls-Royce Trent 1000, debido a problemas en los compresores de los propulsores que han producido interrupciones de servicio en varias aerolíneas alrededor del mundo. Estos motores impulsan los Boeing 787 Dreamliners (los “aviones de ensueño”). De acuerdo con Reuters, ANA ha declarado que tantos como ciento treinta y seis motores se encuentran afectados.

La fabricante británica de grupos propulsores ha experimentado problemas con sus motores Trent 1000 desde hace algunos meses. Las empresas que vuelan los 787s han venido reportando múltiples problemas con esos motores a lo largo del 2017, como corrosión con las aspas del compresor, defectos con el recubrimiento de tales aspas, apagado de motores en vuelo, etc... Y ANA también ha pasado por lo mismo. La línea japonesa ha tenido que cambiar las aspas de las turbinas de 50 de sus Boeing 787 luego de que la corrosión y resquebrajamiento de los álabes de sus turbinas ocasionaron tres incidentes por falla de motor en el año 2016.

Pero este año, ANA está pasando por lo que Air New Zealand experimentó en diciembre pasado, cuando tuvo que cancelar vuelos y hacer cambios en los itinerarios debido a problemas de mantenimiento con los motores Rolls-Royce de sus jets 787-9. En forma general, problemas en el compresor de los motores Trent 1000, de la serie C, han forzado a algunas aerolíneas alrededor del mundo, como British Airways, Virgin Atlantic y Air New Zealand, a dejar en tierra sus 787s; noticia que ha llegado a los titulares de prensa a lo ancho de la industria.

En julio del 2017, Thai Airways fue tan lejos como para anunciar la intención de reclamar compensación financiera por parte de Rolls-Royce, luego de que tuvo que paralizar algunos de los aviones de su “flota de ensueño” debido a problemas con los motores de sus aviones. Para agravar el caso, en junio del 2018, Rolls-Royce reveló que había encontrado el mismo problema de la serie C en los motores de la serie B. Por ello, ANA ha comentado que está realizando inspecciones en los motores de la serie C del Trent 1000, siguiendo instrucciones del Ministerio de Transporte, con una expansión a dicha inspección para incluir también a los motores de la serie B, lo cual produce las cancelaciones en referencia, de acuerdo con Reuters.

En la opinión del periódico japonés The Mainichi, el Ministerio de Transporte japonés ha endurecido sus reglamentos, en cuanto a inspección de motores de aeronave, desde que la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos (FAA) emitió una advertencia en abril de 2018, en el sentido de que los motores Trent 1000, que impulsan los 787 Dreamliner, pudieran eventualmente fallar en vuelo.

La triste realidad es que estos motores empujan la totalidad de la flota mundial de los 787 Dreamliners, representando un total de ciento sesenta aparatos. De acuerdo con Boeing, alrededor de un 25% de la totalidad de los “aviones de ensueño” están empujados por los motores con problemas. En cuanto a ANA, la aerolínea japonesa es la más grande operadora en el mundo de los Boeing 787 Dreamliners, por tamaño de flota. Hasta el 25 de junio, la compañía operaba doscientos quince aviones Boeing en toda su flota, utilizando los modelos 787, 777, 767 y 737.

De pesadillas y ensueños *

La jurisdicción aeronáutica

Mientras el mundo todavía se desangraba en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), otras gentes se reunían para tratar de hacer de la actividad aérea una organización más “segura y ordenada”. En eso consistió el Convenio de Chicago (diciembre de 1944), que procuró evitar el “uso indebido de la aviación civil” (Art. 4), y gracias al cual los estados se comprometieron a no emplearla para fines incompatibles con los de ese trascendental acuerdo. El horror apocalíptico que sobrevino, solo nueve meses más tarde en dos ciudades japonesas, costó la vida a un cuarto de millón de personas; pero, por fortuna, puso fin a la conflagración bélica. El sentido de paz, reflexión y concordia que invadió al mundo civilizado en los años posteriores, sirvió de acicate para regular y promover el espectacular desarrollo que más tarde tuvo la transportación aérea.

Cuando reviso el texto de ese formidable acuerdo, que ya va para setenta y cinco años de vigencia, no puedo dejar de sorprenderme por la amplitud de su contenido. Ahí ya se habla de soberanía plena, de aguas territoriales, de la seguridad en la navegación, de las condiciones que deben cumplir dichas aeronaves, de los certificados de aeronavegabilidad o de las licencias del personal. Hay ahí, por primera vez, una referencia que establece cuáles son las aeronaves que en adelante se han de regir por unas normas aplicables a las actividades civiles; y, para ello identifica y excluye a ciertas otras aeronaves: las “de estado” (state aircraft).

Nótese que no se hace referencia a las aeronaves “del” estado (state owned aircraft). Ahora lo que cuenta es la función y no la propiedad. Nunca antes, en ninguna otra norma aeronáutica, una sola palabra había pasado a cambiar tanto el sentido de lo descrito (y en español el cambio era todavía más dramático: la diferencia la marcaba una sola letra). En efecto, el Convenio, en su Artículo 3, definía como aeronaves “de” estado a las “utilizadas en servicios militares, de aduana y de policía”. En otras palabras: no siempre las aeronaves “del” estado podían ser consideradas como “de” estado; y, si eso era así, entonces debían cumplir con unos procedimientos, unas regulaciones y unos protocolos, que serían los mismos que los que se habían emitido para aquellas aeronaves, sean comerciales o privadas, que tenían características y reconocimiento civil.

Hago estas reflexiones cuando analizo el alcance de la Ordenanza 0335, que emitió el Concejo Metropolitano de Quito, la víspera de Navidad del año 2010, en la que se establecen tasas de uso del terminal aéreo (TUT) para el aeropuerto de Tababela, que se deben aplicar para aeronaves comerciales. Aquí, al igual que en la Ordenanza 154, que la precedió en el año 2005, da la impresión que los redactores, probablemente mal asesorados, confundieron dos conceptos que en aviación no son equivalentes: aviones comerciales y civiles.

Barrunto yo que lo que se quiso disponer es: que las tasas en mención debían ser aplicadas para las aeronaves que no fueran “de estado”; y se olvidó de aclarar que ciertas tasas (en este caso las de uso de terminal) debían ser canceladas por aquellas aeronaves que, a más de utilizar el terminal, estaban en capacidad de cobrar pasaje y de emitir tickets o billetes de viaje (boletos). No haber efectuado, en forma apropiada, esta necesaria discriminación ha creado una recaudación confusa y desordenada que al final de día ha perjudicado injustamente al operador privado.

Esta consideración no quiere decir, de ninguna manera, que las aeronaves que son consideradas privadas, por su función (importante aclarar, porque las estatales también pueden ser privadas, si es que no operan con una finalidad comercial), no estén obligadas a pagar otras tasas que deban erogarse como compensación por la recepción de otros servicios aeroportuarios (como serían: aterrizaje, iluminación, estacionamiento, seguridad o servicios contra incendios, por ejemplo); solo implica reconocer que al ser consideradas como tasas y no como impuestos, aquellos son tributos que deben ser cobrados únicamente a cambio de un determinado servicio, como los que se ofrecen en el llamado Dominio Público Aeroportuario (es decir, el área del aeropuerto).

Si queremos hacer un resumen podemos coincidir en que: 1.- Existen unas aeronaves “de” estado (como aquí quedan definidas) y todas las demás. Estas últimas, sean o no “del” estado”, habrán de normarse por una reglamentación civil; 2.- Las aeronaves “del” estado pueden ser de tres tipos: las ya descritas; las comerciales (como serían, en nuestro país, las de la empresa TAME); y, finalmente, las que tienen una característica privada (aquellas que gozan de un Permiso de Operación y están autorizadas para ofrecer servicios aéreos no comerciales, como es el caso de las aeronaves de Petroamazonas EP); y 3.- Existen aeronaves civiles (por la naturaleza de quién es su propietario), que pueden ser de dos tipos: las comerciales (como las de las aerolíneas o de las empresas de vuelos chárter) y las que son de naturaleza privada (aviones ejecutivos).

La jurisdicción aeronáutica