Mientras el mundo todavía se desangraba en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), otras gentes se reunían para tratar de hacer de la actividad aérea una organización más “segura y ordenada”. En eso consistió el Convenio de Chicago (diciembre de 1944), que procuró evitar el “uso indebido de la aviación civil” (Art. 4), y gracias al cual los estados se comprometieron a no emplearla para fines incompatibles con los de ese trascendental acuerdo. El horror apocalíptico que sobrevino, solo nueve meses más tarde en dos ciudades japonesas, costó la vida a un cuarto de millón de personas; pero, por fortuna, puso fin a la conflagración bélica. El sentido de paz, reflexión y concordia que invadió al mundo civilizado en los años posteriores, sirvió de acicate para regular y promover el espectacular desarrollo que más tarde tuvo la transportación aérea.
Cuando reviso el texto de ese formidable acuerdo, que ya va para setenta y cinco años de vigencia, no puedo dejar de sorprenderme por la amplitud de su contenido. Ahí ya se habla de soberanía plena, de aguas territoriales, de la seguridad en la navegación, de las condiciones que deben cumplir dichas aeronaves, de los certificados de aeronavegabilidad o de las licencias del personal. Hay ahí, por primera vez, una referencia que establece cuáles son las aeronaves que en adelante se han de regir por unas normas aplicables a las actividades civiles; y, para ello identifica y excluye a ciertas otras aeronaves: las “de estado” (state aircraft).
Nótese que no se hace referencia a las aeronaves “del” estado (state owned aircraft). Ahora lo que cuenta es la función y no la propiedad. Nunca antes, en ninguna otra norma aeronáutica, una sola palabra había pasado a cambiar tanto el sentido de lo descrito (y en español el cambio era todavía más dramático: la diferencia la marcaba una sola letra). En efecto, el Convenio, en su Artículo 3, definía como aeronaves “de” estado a las “utilizadas en servicios militares, de aduana y de policía”. En otras palabras: no siempre las aeronaves “del” estado podían ser consideradas como “de” estado; y, si eso era así, entonces debían cumplir con unos procedimientos, unas regulaciones y unos protocolos, que serían los mismos que los que se habían emitido para aquellas aeronaves, sean comerciales o privadas, que tenían características y reconocimiento civil.
Hago estas reflexiones cuando analizo el alcance de la Ordenanza 0335, que emitió el Concejo Metropolitano de Quito, la víspera de Navidad del año 2010, en la que se establecen tasas de uso del terminal aéreo (TUT) para el aeropuerto de Tababela, que se deben aplicar para aeronaves comerciales. Aquí, al igual que en la Ordenanza 154, que la precedió en el año 2005, da la impresión que los redactores, probablemente mal asesorados, confundieron dos conceptos que en aviación no son equivalentes: aviones comerciales y civiles.
Barrunto yo que lo que se quiso disponer es: que las tasas en mención debían ser aplicadas para las aeronaves que no fueran “de estado”; y se olvidó de aclarar que ciertas tasas (en este caso las de uso de terminal) debían ser canceladas por aquellas aeronaves que, a más de utilizar el terminal, estaban en capacidad de cobrar pasaje y de emitir tickets o billetes de viaje (boletos). No haber efectuado, en forma apropiada, esta necesaria discriminación ha creado una recaudación confusa y desordenada que al final de día ha perjudicado injustamente al operador privado.
Esta consideración no quiere decir, de ninguna manera, que las aeronaves que son consideradas privadas, por su función (importante aclarar, porque las estatales también pueden ser privadas, si es que no operan con una finalidad comercial), no estén obligadas a pagar otras tasas que deban erogarse como compensación por la recepción de otros servicios aeroportuarios (como serían: aterrizaje, iluminación, estacionamiento, seguridad o servicios contra incendios, por ejemplo); solo implica reconocer que al ser consideradas como tasas y no como impuestos, aquellos son tributos que deben ser cobrados únicamente a cambio de un determinado servicio, como los que se ofrecen en el llamado Dominio Público Aeroportuario (es decir, el área del aeropuerto).
Si queremos hacer un resumen podemos coincidir en que: 1.- Existen unas aeronaves “de” estado (como aquí quedan definidas) y todas las demás. Estas últimas, sean o no “del” estado”, habrán de normarse por una reglamentación civil; 2.- Las aeronaves “del” estado pueden ser de tres tipos: las ya descritas; las comerciales (como serían, en nuestro país, las de la empresa TAME); y, finalmente, las que tienen una característica privada (aquellas que gozan de un Permiso de Operación y están autorizadas para ofrecer servicios aéreos no comerciales, como es el caso de las aeronaves de Petroamazonas EP); y 3.- Existen aeronaves civiles (por la naturaleza de quién es su propietario), que pueden ser de dos tipos: las comerciales (como las de las aerolíneas o de las empresas de vuelos chárter) y las que son de naturaleza privada (aviones ejecutivos).
Cuando reviso el texto de ese formidable acuerdo, que ya va para setenta y cinco años de vigencia, no puedo dejar de sorprenderme por la amplitud de su contenido. Ahí ya se habla de soberanía plena, de aguas territoriales, de la seguridad en la navegación, de las condiciones que deben cumplir dichas aeronaves, de los certificados de aeronavegabilidad o de las licencias del personal. Hay ahí, por primera vez, una referencia que establece cuáles son las aeronaves que en adelante se han de regir por unas normas aplicables a las actividades civiles; y, para ello identifica y excluye a ciertas otras aeronaves: las “de estado” (state aircraft).
Nótese que no se hace referencia a las aeronaves “del” estado (state owned aircraft). Ahora lo que cuenta es la función y no la propiedad. Nunca antes, en ninguna otra norma aeronáutica, una sola palabra había pasado a cambiar tanto el sentido de lo descrito (y en español el cambio era todavía más dramático: la diferencia la marcaba una sola letra). En efecto, el Convenio, en su Artículo 3, definía como aeronaves “de” estado a las “utilizadas en servicios militares, de aduana y de policía”. En otras palabras: no siempre las aeronaves “del” estado podían ser consideradas como “de” estado; y, si eso era así, entonces debían cumplir con unos procedimientos, unas regulaciones y unos protocolos, que serían los mismos que los que se habían emitido para aquellas aeronaves, sean comerciales o privadas, que tenían características y reconocimiento civil.
Hago estas reflexiones cuando analizo el alcance de la Ordenanza 0335, que emitió el Concejo Metropolitano de Quito, la víspera de Navidad del año 2010, en la que se establecen tasas de uso del terminal aéreo (TUT) para el aeropuerto de Tababela, que se deben aplicar para aeronaves comerciales. Aquí, al igual que en la Ordenanza 154, que la precedió en el año 2005, da la impresión que los redactores, probablemente mal asesorados, confundieron dos conceptos que en aviación no son equivalentes: aviones comerciales y civiles.
Barrunto yo que lo que se quiso disponer es: que las tasas en mención debían ser aplicadas para las aeronaves que no fueran “de estado”; y se olvidó de aclarar que ciertas tasas (en este caso las de uso de terminal) debían ser canceladas por aquellas aeronaves que, a más de utilizar el terminal, estaban en capacidad de cobrar pasaje y de emitir tickets o billetes de viaje (boletos). No haber efectuado, en forma apropiada, esta necesaria discriminación ha creado una recaudación confusa y desordenada que al final de día ha perjudicado injustamente al operador privado.
Esta consideración no quiere decir, de ninguna manera, que las aeronaves que son consideradas privadas, por su función (importante aclarar, porque las estatales también pueden ser privadas, si es que no operan con una finalidad comercial), no estén obligadas a pagar otras tasas que deban erogarse como compensación por la recepción de otros servicios aeroportuarios (como serían: aterrizaje, iluminación, estacionamiento, seguridad o servicios contra incendios, por ejemplo); solo implica reconocer que al ser consideradas como tasas y no como impuestos, aquellos son tributos que deben ser cobrados únicamente a cambio de un determinado servicio, como los que se ofrecen en el llamado Dominio Público Aeroportuario (es decir, el área del aeropuerto).
Si queremos hacer un resumen podemos coincidir en que: 1.- Existen unas aeronaves “de” estado (como aquí quedan definidas) y todas las demás. Estas últimas, sean o no “del” estado”, habrán de normarse por una reglamentación civil; 2.- Las aeronaves “del” estado pueden ser de tres tipos: las ya descritas; las comerciales (como serían, en nuestro país, las de la empresa TAME); y, finalmente, las que tienen una característica privada (aquellas que gozan de un Permiso de Operación y están autorizadas para ofrecer servicios aéreos no comerciales, como es el caso de las aeronaves de Petroamazonas EP); y 3.- Existen aeronaves civiles (por la naturaleza de quién es su propietario), que pueden ser de dos tipos: las comerciales (como las de las aerolíneas o de las empresas de vuelos chárter) y las que son de naturaleza privada (aviones ejecutivos).
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