27 noviembre 2020

El niño que quería aprender

Habría nacido en febrero del año de 1473, en lo que se conocía como Prusia en aquel tiempo, y que hoy es parte de Polonia. Puede decirse, por lo mismo, que él tenía algo menos de veinte años cuando Colón descubrió o se encontró con América (algunos dicen que solo la desveló). Lo llamaron Niklas y su apellido era Coppernigk. Más tarde latinizó su nombre y pasó a llamarse Nicolaus Copernicus. Habríamos de conocerlo como Nicolás Copérnico.

Parece que de muchacho le gustaba estudiar muchas cosas; tenía inclinación por la medicina, el derecho, los idiomas y la filosofía. Ya terminados sus estudios (había caminado los senderos tanto de la anatomía como los de la abogacía), quiso meterse a clérigo para así combinar sus estudios teológicos con la filosofía. Fue entonces designado presbítero; y cuando en el año 1500 fue enviado a Roma, se encontró con que casi todos participaban en una discusión que tenía dividido al mundo, nadie estaba exento de opinar y todos querían tomar partido. Unos pocos creían que la Tierra giraba alrededor del Sol, pero la mayoría estaba convencida de que era el Sol el que realmente giraba alrededor de nuestro planeta.

El clérigo hubiera preferido coincidir con la Iglesia, que postulaba que así debían interpretarse las Escrituras y que la Tierra era el centro del Universo, una teoría llamada geocéntrica inicialmente propuesta por Tolomeo. Al menos esa era la creencia, a la que, dada su condición clerical, Copérnico sentía que tenía que suscribirse. Algo, sin embargo, había de incongruente en aquella postura que le hacía pensar que lo más lógico parecía lo contrario, pues no era posible que todos los cuerpos que forman parte del Universo, giraran alrededor de lo que parecía un mundo tan minúsculo en medio de toda aquella infinita inmensidad. “Tenemos que ser más discretos y un poco menos soberbios”, parece que pensó. Y, allí mismo decidió estudiar todo lo relacionado con la astronomía, optó por vivir entre sabios y telescopios, y se propuso frecuentar la compañía de sus amigos, los inquietos astrónomos.

La teoría que habría de rescatar Copérnico, era una vieja idea que había sido propuesta por sabios de la antigüedad, y que sería sustentada más tarde por Aristarco de Samos. Nicolás había reconocido que para hablar con autoridad se tenía que conocer del tema, que no se podía argüir si se ignoraba aquello que se estaba tratando; que hay una ignorancia que resulta de la negligencia por aprender. Que hay casos, en que no solo es bueno sino importante conocer ciertos asuntos que se pueden y deben saber. Esa es quizá la mayor lección que nos dejó ese doble doctor metido a clérigo; no sus ideas heliocéntricas que inspiraron más tarde a Johannes Kepler, sino aquello de que para aportar al conocimiento y opinar con autoridad, era necesario -antes que nada- saber.

Se cree que Nicolás debió haber sido un niño que quería saber de todo y que quizá tenía una sed insaciable por aprender. En su tiempo, fines del Siglo XV, debe haber existido en Europa una verdadera fiebre por investigar, descubrir y conocer. No había entonces los sistemas educativos que hoy existen: no había aulas y el saber era impartido por medio de tutores o profesores particulares. Las bibliotecas públicas todavía no se habían desarrollado con el concepto que hoy existe y la idea de elaborar una colección de libros que abarcaran una gran variedad de temas (la enciclopedia) aún era algo desconocido, que no se propondría sino mucho más tarde. La idea de organizar una biblioteca solo se había implementado en claustros y conventos.

Al reflexionar en todo esto, no puedo dejar de pensar en un lugar mágico que existía cerca de la casa donde pasé mi infancia; estaba ubicado en la plazoleta de San Blas, a escasos trescientos metros de donde vivía. Era un edificio bien provisto; tenía un frontispicio amplio, coronado por dos pirámides truncadas en el exterior de su cubierta. Estaba situado entre el conocido “Calé de queso” y unas tiendas que expendían todo tipo de chucherías junto a una cooperativa de autos de alquiler, que entonces no llamábamos taxis sino “carros de plaza”. Era allí donde funcionaba la Biblioteca Nacional, lugar al que muchas veces estuve obligado a asistir, ya sea en busca de algún texto que me ayudara a satisfacer mi curiosidad o explorando por una referencia que me asistiera a completar alguna tarea especial o extracurricular, allá en mis tiempos de estudiante.

Fui desde niño a ese curioso lugar; tal parecía que los únicos ruidos tolerados eran las pisadas de la gente. Pudiera decirse que allí había una suerte de acordado protocolo, cual si se tratara de un templo, y la gente hablaba con susurros y reía a hurtadillas como si se tratara de un asunto de complicidad o como si aquél fuese un recinto solemne. Uno se sentía parte de un proceso de reservado aprendizaje, como que hubiera pasado a formar parte de una secreta cofradía dedicada a compartir la exclusiva tarea de absorber el conocimiento. Lo habían amoblado con unas mesas interminables de planos inclinados a dos aguas, donde los visitantes pasábamos las horas evitando hacer algún ruido, como si estar allí hubiese sido algo furtivo o, quién sabe, si proscrito o secreto.

No puedo descartar que pudo ser ahí mismo que me enteré de muchas cosas que “no era necesario saber”, y fui descubriendo que aquello que el diccionario define como “ignorancia supina”, no era sino el desconocimiento que es consecuencia de la negligencia por aprender, lo cual es exactamente la actitud contraria a la que promueve el deseo de saber, y que sirve de estímulo y acicate para ese maravilloso proceso que conocemos como aprendizaje.


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24 noviembre 2020

Ecuadorianische Tante Ju *

En el comienzo de la década de 1930, el expansionismo global del nazismo, dio pie para que la Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft -DLH- pudiera realizar inversiones en diferentes países de Latinoamérica, como Colombia, Brasil, Perú, Bolivia y Ecuador. En Colombia se fundaría SCADTA, "Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos" (que más tarde se convertiría en AVIANCA). Con respecto a nuestro país, se fundó una compañía que nació como subsidiaria directa de la DLH y que se denominó "Sociedad Ecuatoriano Alemana de Transportes Aéreos", SEDTA. La empresa fue pionera en realizar vuelos comerciales dentro de territorio ecuatoriano y contaba en su mayoría con capital alemán.

 

El emprendimiento, fue establecido a partir del 24 de julio de 1937, instalándose su base de operaciones en el aeropuerto de Quito. En el último trimestre de 1938, la empresa adquirió aeronaves alemanas Junkers, W-34 y Ju-52, provenientes de la misma DLH. El primer Tante (Junkers 52) arribó con el nacimiento de la empresa, pero se perdería tempranamente en un accidente ocurrido el 10 de diciembre de ese año, en las laderas del Chimborazo. Los restos destrozados se localizaron al día siguiente en la zona montañosa de Simiatug, en la provincia de Bolivar, en el centro del Ecuador. Tres ciudadanos alemanes -el Cap. Hammer y otros dos tripulantes-, así como el aviador ecuatoriano Marco Aguirre, habían fallecido tras el siniestro.

La compañía SEDTA, pudo establecer pronto una red de comunicaciones que para 1939 contemplaba las rutas Quito – Guayaquil; Quito – Lima; y, Quito - Bogotá. Para tal fin, en esa época contaba con una flota compuesta por: un trimotor Junkers Ju-52; un Messerschmitt 108; dos F.W. Wehie y dos Junkers Ju-34 (monomotor). Estos aparatos responderían, según las evidencias, a las matrículas HC-SAC y HC-SAE.

 

A principios de 1941, SEDTA arrendó un Ju-52, procedente del Syndicato Cóndor de Brasil –compañía predecesora de Cruzeiro do Sul, relacionada también con la DLH. A esta aeronave le seguiría otro trimotor, el HC-SAD, a partir de abril de 1941. Los Estados Unidos  seguían de cerca las operaciones de los capitales alemanes en Latinoamerica, y a manera de juego de ajedrez,  estimulaban en la región la participación de empresas propias como Panagra, a fin de equilibrar dicha presencia. Iniciados los años 40, SEDTA brindaba servicios a Guayaquil, Quito, Cuenca, Loja, Esmeraldas, Manta y Salinas. Cuenca era un destino habitual; en 1941, fallaron los frenos del avión al aterrizar, colapsando el aparato sobre el terreno. Por tal motivo se estimó que el lugar del aeropuerto era inadecuado, siendo ese el último vuelo de SEDTA con los Ju-52 en Cuenca. En abril de 1941 Panagra, estableció un nuevo servicio hacia Cuenca y Loja, además de las rutas hacia Quito, Guayaquil, Manta, Salinas y Esmeraldas, sirviendo en dicha ciudad hasta fines de 1960.

 

1941 fue un año de convulsiones en Ecuador, ya que el 05 de julio, fuerzas peruanas invadieron la provincia de El Oro. Durante la contienda, la nave HC-SAE fue capturada por las fuerzas peruanas. La intervención diplomática de representantes de Brasil, Argentina y EEUU logró un cese al fuego y se firmó el Convenio de Talara para fijar una zona desmilitarizada; así, el Junkers tomado por Perú fue restituido. A nivel mundial, la escalada bélica crecía y, de alguna manera, Estados Unidos influyó para que las aeronaves de SEDTA fueran confiscadas. De manera que, al menos uno de los aviones pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana -el HC-SAE-. Se dice que en más de una oportunidad el aparato fue utilizado como avión presidencial de José María Velasco Ibarra.

 

Pudiera ser que, a raíz de la confiscación, el HC-SAC, hubiese sido transferido al Syndicato Cóndor, en un intento de presrvarlo de una probable captura en agosto de 1941. Al mismo tiempo, la United States Air Force tomó posesión del HC-SAD como botín de guerra el 05 de septiembre de 1941, siendo identificado con el número de serie 42-52883 y basado en Centroamérica. Las presiones externas y otras medidas influyeron para que en 1942 Ecuador rompiese relaciones con Alemania. Entre otras circunstancias el Colegio Alemán de Quito fue clausurado y los ciudadanos alemanes fueron detenidos y deportados a los Estados Unidos.

 

Como fue el caso de una gran parte de los aviones alemanes que operaban en Sudamérica, por cuestiones propias del período de beligerancia, pronto comenzaron a salir de la línea de vuelo, por  falta de repuestos; al tiempo que se les procuraba adaptar otras partes y elementos. En el caso de los Junkers 52 ecuatorianos, se les instaló motores norte-americanos Pratt and Witney R1340-40, de 600 HP, en remplazo de los motores originales BMW 132T, de 830 hp, para que estos trimotores pudieran continuar en vuelo.

 

Nota: Esta información que, al igual que otros capítulos similares estaré publicando en las próximas semanas, pertenece a diferentes autores. Me ha sido proporcionada por mi estimado amigo Hans Knowblauch, gran aficionado a los temas aeronáuticos. Esta entrada ha merecido una somera reedición y la comparto en el interés de ir poco a poco estructurando un material mejor organizado, que permita intentar una reseña más completa que aporte a la historia de la aviación ecuatoriana.


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21 noviembre 2020

La parsimonia de los aviadores *

* Por Valius Venckunas. Para AeroTime Hub.

¿Cómo se mantienen en calma los pilotos, aún en situaciones criticas? Quienquiera que tenga al menos un interés superficial en la aviación quizá se habrá encontrado con este estereotipo: los pilotos son gente tranquila. Nunca pierden la calma ni levantan la voz en situaciones extremas. Informan una falla de motor como si fuera algo cotidiano y solicitan un aterrizaje de emergencia como si estuvieran ordenando la cena. Esto se advierte en las grabaciones de las emergencias. Se reflejó en el llamado Milagro del Hudson, un accidente en el que, después de un impacto de pájaros y una falla doble de los motores, los pilotos tuvieron que aterrizar su A320 en un río. ¿Cómo lo hacen? ¿Cuál es su secreto? ¿Puede aprenderlo alguien que no sea aviador, un mortal cualquiera? Resulta que algunas cosas se pueden aprender, mientras que otras no. Empecemos por lo más obvio y menos aplicado:

Proceso estricto de selección: Si bien la exigencia para convertirse en piloto comercial no es tan alta como la de un piloto militar, siguen existiendo muchos requisitos previos. Para ello, las pruebas de personalidad son una parte crucial en la selección, tanto en las academias de pilotos como en las aerolíneas. Los cuestionarios de personalidad incluyen una evaluación de comportamiento; muchas otras pruebas, a las que se someten los aspirantes, son además muy rigurosas. Algunas academias organizan complicadas sesiones para practicar roles (role play), con el objeto de ver cómo se comportan los aspirantes en situaciones difíciles. Además de esto, el proceso de entrenamiento regular se efectúa con estrictos límites de tiempo. Como resultado: las personas que no mantienen la cordura adecuada, simplemente no pueden aprobar la capacitación. No solo se trata de que los pilotos estén tranquilos, sino que impide que las personas que no saben mantenerse tranquilas puedan convertirse en pilotos.

Objetivos de la capacitación: Aunque es difícil de creer, cuando se mira la cabina de mando, la cantidad de sistemas que tiene un avión no es tan exagerada; incluso, no hay muchas maneras de que puedan fallar. Por lo tanto, no es difícil aprenderse todos los problemas y poner en práctica las soluciones que se puedan intentar. Una de las razones para que los pilotos no se inmuten ante una falla de motor, es que ya la han efectuado durante el entrenamiento, la han resuelto y luego la han vuelto a practicar en condiciones mucho más difíciles. Luego, han aprendido cómo hacer un aterrizaje forzoso, si es que ninguna de las posibles soluciones no funciona. El concepto de que todos los problemas que se presenten se puedan resolver, aplicando un conjunto de procedimientos, es crucial para el piloto. Incluso en los casos de problemas que nunca antes se han presentado, existe una lista exhaustiva de pasos que se deben cumplir, por si acaso. No hay razón para entrar en pánico si se sabe exactamente qué es lo que se puede hacer para resolver cada problema.

Repetición, repetición, repetición: En uno de los párrafos anteriores se comenta que es probable que los pilotos se encuentren con posibles fallas de motor durante su entrenamiento. Eso es quedarse corto. Probablemente ya se encontraron con la misma falla en numerosas ocasiones y lidiaron con todos los procedimientos necesarios en más ocasiones de las que les gustaría. Los procedimientos de emergencia que se hacen de memoria constituyen también una de las mejores formas de generar confianza. Esto porque, si algo se ha hecho suficientes veces, no se tiene que pensar mientras se lo hace, la mente se encarga de ello por su cuenta. Hay muchas historias de pilotos que realizaron hazañas extraordinarias y solo más tarde de dieron cuenta de lo que habían hecho. A medida que la adrenalina entra en acción, el organismo humano vuelve a una especie de estado primario, realizando tareas que son habituales y bien recordadas. La formación del piloto utiliza esto para beneficio general.

Procedimientos claros: Hay varios mantras que es probable que usted descubra cuando hable con los pilotos respecto a sus emergencias. “Aviar, navegar, comunicar” es uno de ellos. Se machaca en la conciencia del piloto y se describe la manera de priorizar las tareas en cuestión: mantener el avión volando, tener conciencia de su posición y luego intercambiar información con otros participantes. Otros son: no dejarse distraer por cosas que sean de menor importancia, ocuparse de ellas solo después de que se ha atendido la tarea más importante. Existen también otros mantras, como por ejemplo acrónimos que suelen utilizar los pilotos comerciales, pero los militares también tienen sus propias siglas. El objetivo de todos es establecer un procedimiento claro que se ha de seguir en cada caso, y que defina qué método bien aprendido debe priorizarse para cada situación y momento.

Tomarse el tiempo suficiente: Si bien muchas emergencias requieren de una acción inmediata, eso de hacer las cosas de manera impulsiva rara vez es el mejor procedimiento. Tomarse uno o dos segundos para tranquilizarse, comprender lo que está pasando y luego decidir un curso de acción, es un método que ayuda a muchos aviadores a salvar vidas. Es lo que la mayoría de los pilotos comentan que hacen cuando se encuentran con un problema, ya que la memoria ejecuta una secuencia de acciones solo después de que el cerebro decide cuál es la más adecuada y correcta. Esa pausa, para la reflexión y la ponderación, toma solo unos pocos segundos, pero incluso eso es suficiente para poner nuestra cabeza en el estado mental que es el más adecuado.



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18 noviembre 2020

Lágrimas de aluminio

Tengo un nuevo amigo. Me lo ha regalado la pandemia, se llama Hans. Se trata de uno de esos lectores fortuitos que caen en las redes casuales de lo que yo llamo, sin vanidad ni alarde, “mi blog”. No lo llamo “muro”, con intención, porque aquello me hace pensar en un término parecido: muralla. Y, ya saben, quienes escriben en la muralla -grafiti le llaman- lo hacen en forma furtiva y disimulada; garabatean con ánimo clandestino y solapado. Me resisto a la palabra; a pesar de que muro evoca la idea de algo sólido, fuerte, protector, bien estructurado...

 

Pero no quiero apartarme de mi intención, quiero hablarles de uno de esos hombres que denuncian su bondad con solo mirarlos a la cara. Uno encuentra en él esa extraña mezcla de humildad y altivez que, como una impronta, identifica la apostura de ciertos seres cuando han sabido entregar, a los demás y a la vida, su capacidad profesional, su formidable experiencia, sus increíbles vivencias y, por sobre todo, la fuerza bondadosa de su intención. Hans es alemán, pero uno casi no lo advierte; él piensa y camina como teutón, pero habla y siente como ecuatoriano. Tiene, a fin de cuentas, cincuenta años de vivir en el Ecuador.

 

Un día, él había estado buscando una referencia en el internet, relacionada con alguien que yo había conocido desde mi niñez, Antonio Bossarek. Su solo nombre, el de Antonio, es en parte motivo para que aquellas tres sencillas siglas que identificaron a TAO (Transportes Aéreos Orientales), hubieran significado tanto para el desarrollo del Oriente y, digámoslo de una vez, para el progreso de la aviación del Ecuador. Si Gonzalo Ruales fue el impulso para esa épica y heroica aventura, Antonio fue el sereno artífice que, detrás de bastidores, supo cuidar, cual ángel tutelar, por la perfecta condición mecánica de los aviones de esa compañía. Nunca lo vi enojado; por el contrario, sabía disimular con discreción sus estados de alegría. Era un técnico excepcional; prolijo, precavido, de enorme imaginación. Pero era, ante todo, un extraordinario ser humano y un hombre bueno.

 

Así fue como Hans se enteró de este blog; y así, con la curiosidad que define a los exploradores y la identidad que hermana a los aficionados a la aviación, optó por averiguar mis coordenadas y un día me llamó. Y así, de esa sencilla manera, es como supe de su existencia, la de un europeo que vino hace medio siglo al país, se enamoró de sus paisajes y de sus contradictorios contrastes, y también de una de sus hermosas y sencillas mujeres, y ya nunca más se fue. Así decidió hacer una familia y quedarse a vivir en nuestra patria para siempre. Mi amigo había venido como lo que es, como un experto agrónomo, para asesorar distintas iniciativas en favor de los pueblos y comunidades del Oriente. Un esfuerzo solo comparable con el celo misional.

 

Somos vecinos en los Chillos, aunque tiene una acogedora propiedad en las estribaciones del Pasochoa, muy cerca del canal de Pita-Tambo. El sitio se llama Runa Urcu; a él se llega por un sinuoso camino empedrado que conduce a la ladera norte del cerro, un verdadero altar con un paisaje mágico. Ahí, con el gusto por las cosas bien hechas y mejor acabadas, con pulcritud y orden europeos, Hans y Martha -su mujer- han estructurado un conjunto de bien provistas cabañas ubicadas en un paraje de privilegio. Runa Urcu es no solo un mirador para otear el valle, sus montañas y nevados; es un secreto balcón para admirar los caprichos de la tierra, para mirar a través de las gasas del tiempo, para mirarse uno mismo, para agradecerle a la vida y apreciar lo que nos ha tocado vivir...

 

Subo con Alicia a visitarlos en la montaña. Nos reciben amigables y hospitalarios, solidarios y serenos. Algo en sus cataduras refleja que cumplieron su misión, que cumplieron en su vida un trajín esforzado y productivo, una singladura marcada por un derrotero impreciso, pero con un objetivo claro y determinado. Puedo observar, a través de sus gestos, la plenitud de su autenticidad y su sentido de propósito. Hablamos de la selva, de la aviación, de sus viajes; de lo humano y de lo divino. No paramos de conversar por largas cuatro horas. Disfrutamos de una maravillosa trucha de Pedregal, de las habilidades hogareñas de Martha, de un delicioso Sauvignon Blanc, del perfil casi siempre esquivo del Antisana, que a ratos se exhibe enhiesto y sublime, impertérrito y soberbio.

 

Derivamos hacia mis travesura aeronáuticas, revisamos los luctuosos accidentes aéreos. Es cuando, como al azar, Hans menciona un título: “Lágrimas de Aluminio”, lo dice como quien confía un secreto. Y es cuando recuerdo que no solo he escuchado del libro, sino que creo que lo tengo. Comento que si aún no lo leí, en alguna parte todavía lo conservo. Prometo indagar su paradero cuando llegue a casa y confirmar si efectivamente lo mantengo.

 

Llego a casa y lo descubro en mi biblioteca. Lo leo de un tirón; hay algo de caótico y anacrónico en su estructura; habla de cavernas misteriosas, de lagunas repletas de fantásticos tesoros; de aborígenes salvajes y de mártires misioneros; de exploración petrolera y de accidentes aéreos. Encuentro muchos nombres conocidos y resuelvo que más que un catálogo de fracasos, esta variada historia de la aviación y del Oriente, es como un registro de frustrados intentos. Y concluyo que, al igual que en el episodio bíblico, sería mejor no mirar hacia atrás y dejar en el pasado esas tristes desgracias. No sea que terminemos también convertidos en frías estatuas de lágrimas...


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14 noviembre 2020

Frugalidades culinarias

“Si quiero ir a un restaurante de cien euros, tengo que estar seguro que no solo tengo diez euros en el bolsillo…”. Antonio Comte, entrenador de fútbol italiano.

Llegué a Ecuatoriana, a volar el B-707, un primero de noviembre, la exacta fecha de mi cumpleaños. Parecía un buen augurio; ya lo era, si solo contaba con veinticinco años de edad. Habría de volar por quince años en el 707, lo que significó que llegue a registrar unas doce mil horas de vuelo en ese avión. Dos años más tarde me habrían de designar para recibir entrenamiento como comandante. Poco después, ya siendo un novel capitán de veintinueve folios de almanaque, las circunstancias y la fortuna habrían de confundirse en maridaje, para que, asimismo, se me nombre como instructor de este equipo de vuelo. No lo cuento por aspaviento o vanidad; lo hago porque estoy seguro que esa temprana exposición habría, con el tiempo, de moldear mi oficio.

Pronto advertí, en los primeros períodos de entrenamiento que daba, que había dos situaciones que se practicaban en el simulador, que provocaban cierta confusión en algunos pilotos a los que se me había asignado darles instrucción. Se trataba del “Jammed Stabilizer” (traba del estabilizador) y del “Runaway Stabilizer” (estabilizador desbocado). Como ambos llevaban a desconectar dos interruptores eléctricos (los “Stabilizer trim cutout switches”), ello hacía que a veces se interprete como causa el problema equivocado y se utilice una errónea lista de chequeo. Quizá no habían advertido cómo se había presentado el problema, tampoco si habían percibido un “clack, clack, clack”, un cierto ruido... Les proponía entonces asociar la “ere” de ruido con la de “runaway”...

Pronto tuve la oportunidad de transmitir a los demás lo que yo mismo había aprendido; sobre todo, lo que otros me habían enseñado sin ningún egoísmo. Aprendí también que a nadie le gusta que le digan que algo no está haciendo correctamente; y que existe un mejor sistema didáctico, el de ayudar a los demás a encontrar una distinta manera de hacer lo mismo de un modo más fácil, que era como a mí me habían enseñado, y como yo había aprendido. Más tarde, antes de pasar del 707 al Airbus A-310, tuve la suerte de asistir a un curso de Seguridad Aérea en Suecia; ahí me di cuenta que cuando suceden los accidentes aéreos, a menudo nos hacemos la pregunta equivocada: preguntamos “¿qué pasó?”, en lugar de averiguar “¿por qué?” es que sucedió.

Cuando me gradué de colegio, Gonzalo Ruales, el propietario de TAO, y casado con mi tía Lucila, me había propuesto hacerme un préstamo para que fuera a Estados Unidos a realizar el curso de piloto. Entonces, solo tenía diecisiete años. Cuando llegué a la que sería mi “alma mater”, la Academia de vuelo Flight Safety de Vero Beach, en la Florida, había un rótulo con un eslogan que por siempre lo habría de identificar con mi centro de entrenamiento: “The best safety device in any aircraft is a well trained pilot”, decía. "El mejor instrumento de seguridad en un avión es un piloto bien entrenado". Nada más cierto, nada más lleno de verdad…

Reflexiono hoy en lo sucedido con la certificación del Boeing 737 MAX, en las dos tragedias ocurridas, en la terrible situación crítica -como reputación y resultado financiero- en que ha caído la empresa fabricante, solo por haber tratado de utilizar una estrategia comercial equivocada, por querer vender una idea atractiva a los probables compradores de esta nueva versión del bimotor; por tratar, en suma, de competir con Airbus, sobre la base de vender el concepto de que el MAX no era un avión diferente, de que era un avión similar a los demás 737, y que cumplía con los requisitos de “entrenamiento común”, conocido como CCQ (Cross Crew Qualification), lo que quiere decir: un entrenamiento válido para aviones diferentes aunque con la ventaja de tener cabinas similares.

Esto implicaba que no se tenía que dar un entrenamiento distinto y completo a los pilotos del nuevo avión; solo se les debía enseñar las diferencias con los previos B-737, para así poder volar el nuevo aparato y también los anteriores. Esto significaba un ahorro enorme de dinero; pero no se tuvo ni la debida honestidad para informar todos los cambios y adecuaciones que se habían hecho, ni el cuidado para advertir y publicitar los eventuales riesgos. Pero, sobre todo, no se transparentó qué podía ocurrir si el sistema instalado (el fatídico MCAS) fallaba y, ante todo, como debían actuar los pilotos para controlar tan crítico problema y evitar una condición ingobernable.

Esta será, por siempre, una lección muy importante para aprender; especialmente en lo relacionado con temas de adecuado entrenamiento y de seguridad aérea. Se vendió una estrategia equivocada, pero también fallaron quienes querían ahorrar en un asunto sensible y delicado, el adecuado entrenamiento de unos pilotos que se debían capacitar hasta un nivel de máxima proeficiencia. “Ahorros de cocinera”, hubiera comentado uno de mis cercanos asistentes; “Lo barato siempre sale caro”, habría dicho el menos frugal de mis hijos... El entrenamiento aeronáutico es costoso, sin duda; pero no hay alternativa válida si se han de perseguir la seguridad y la excelencia.


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11 noviembre 2020

Cómo Pan Am nos vendió el mundo *

* Por Elzbieta Visnevskyte, escrito para AeroTime Hub

 

El 26 de octubre de 1958, un Boeing 707 de Pan Am despegó del Aeropuerto Idlewild (hoy llamado Aeropuerto Internacional John Fitzgerald Kennedy, JFK) hacia París, Francia. El primer vuelo transatlántico diario de la aerolínea, llamado Clipper America, inició una nueva era de la aviación comercial.

 

Creación del Boeing 707

 

A principios de la década de 1950, Boeing estaba muy por detrás de los fabricantes de aviones de Reino Unido y de la Unión Soviética, que ya operaban aviones de pasajeros. El  Comet DH 106, o “Cometa”, de la De Havilland, de Inglaterra, voló por primera vez en 1952, pero pronto se vio invadido por problemas estructurales que provocaron que tres de ellos se eaccidentaran durante un período de dos años. El Tupolev Tu-104 Camel, de la Unión Soviética, se convirtió en el único avión jet comercial del mundo, entre 1956 y 1958, mientras el Comet estuvo en tierra, aunque tenía capacidad solo para 50 pasajeros.

 

Los diseñadores de Boeing tomaron decisiones innovadoras al construir el 707. Desplazaron hacia atrás las puntas de ala del avión, más de lo que de Havilland lo había hecho con las del Comet. Boeing tuvo también un concepto particular e innovador al instalar las cubiertas de los motores (cowlings) colgando debajo del ala. Al hacer esto, las estructuras del motor del 707 guiaban el flujo de aire sobre el ala en una dirección paralela al fuselaje. El primer motor del 707, el Pratt & Whitney JT3C, ganó el Trofeo Collier de 1952. Era más silencioso, más potente y más económico en consumo de combustible. El extraordinario motor de doble eje producía 11,000 libras de empuje, comparado con el Avon del Comet, con solo 10,250 libras.

 

El 707 de Pan Am comienza a volar

 

La primera aerolínea internacional de Estados Unidos, Pan American World Airways (Pan Am), adquirió su primer Boeing 707-120, el 15 de agosto de 1958; y, enseguida, comenzó a planificar un servicio diario de aviones transatlánticos desde Nueva York a París. El mundo estaba anticipando el momento en que comenzaría una nueva era de viajes. Boeing ayudó a hacerlo realidad con campañas publicitarias que subrayaban la seguridad y la comodidad de los viajes en avión. Un anuncio proclamaba: "Sólo siete horas para repasar tu francés".

 

La noche del 26 de octubre, 111 pasajeros y 12 miembros de la tripulación caminaron sobre una alfombra roja y abordaron el Boeing 707, mientras una banda del ejército celebraba el vuelo inaugural. La actriz Greer Garson, también pasajera en el vuelo, realizó el corte de cinta y, a las 7:20 pm, el elegante 707 comenzó su viaje. El vuelo fue cómodo y fluido. Los pasajeros charlaban y disfrutaban de los lujos a bordo: bebidas y comidas calientes servidas en porcelana y sobre mesas cubiertas de lino. Debido a los vientos en contra, la aeronave tuvo una escala no programada en Gander, Terranova. A las 10:01 am, 8 horas y 41 minutos después de salir de Nueva York, el vuelo aterrizó en el aeropuerto Le Bourget de París.

 

Sobreviene la Era del Jet

 

En la cola del avión, Pan Am había pintado un enorme globo azul. Con las nuevas y más rápidas rutas de las aerolíneas en todo el planeta, este nuevo logotipo era un símbolo que prometía a los viajeros el mundo. En diciembre de 1958, el 707 volaría la ruta de Nueva York a Miami y en enero de 1959 la compañía iniciaría el primer vuelo transcontinental de Nueva York hacia Los Ángeles. A menudo se atribuye al Boeing 707, el haber iniciado la Era del Jet. Sería el avión de pasajeros más dominante en los vuelos de larga distancia, hasta que se lanzó el Boeing 747 de fuselaje ancho, en 1969.

 

El Boeing 707 de Pan Am influyó en los asuntos mundiales como ningún otro avión lo había hecho. Afectó a la economía, la política y la cultura, también a la moda y la sociedad. Pan Am también abrió las puertas a una generación de mujeres mejor educadas que podrían trabajar como auxiliares de vuelo y ganar salarios respetables. Estas oportunidades les ayudarían a avanzar hacia una mayor libertad social y financiera.

 

Con un tiempo de vuelo más corto, el mundo estaba lleno de posibilidades. Los viajes en avión comercial se volverían habituales y crecerían enormemente en las próximas décadas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el tráfico pasó de 87,2 millones de pasajeros, en 1957, a 4,34 mil millones en 2018.


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07 noviembre 2020

13 East 12th, Greenwich Village

Volábamos a Nueva York cinco veces por semana; teníamos un vuelo diario con excepción de los lunes y martes. De ahí que, cuando hacíamos el vuelo del domingo, nuestro regreso era el día jueves. Debido a motivos comerciales y de autonomía (la distancia que puede volar un avión con una determinada cantidad de combustible) nuestros vuelos se iniciaban siempre en Quito (la base de operaciones y mantenimiento); luego el avión bajaba a Guayaquil, se re-abastecía de combustible, completaba su embarque de pasajeros y reiniciaba el viaje.

La hora de presentación en la oficina de Operaciones, era a las once de la mañana; lo que insinúa que nuestros preparativos personales se iniciaban a eso de las nueve de la mañana. Los vuelos a Kennedy tomaban seis horas desde el aeropuerto Simón Bolívar de Guayaquil, como se lo llamaba anteriormente, por lo que un vuelo que llegaba puntual a JFK, ubicado en el barrio de Jamaica en Long Island, se producía a eso de las ocho de la noche. Si a esto sumamos los trámites migratorios y de aduana, y la hora de viaje de traslado hasta el hotel, ubicado en Manhattan, podía decirse que llegábamos a nuestro sitio de descanso no antes de las diez u once de la noche. Hoy que lo reviso, advierto porqué era que llegábamos tan extenuados...

No siempre los vuelos llegaban en itinerario; más bien pudiera decirse que eso solo sucedía en forma excepcional. No siempre las demoras tenían que ver con el despacho oportuno y puntual de nuestros vuelos. Arribábamos a Kennedy en una hora de congestión en el tránsito aéreo y las condiciones de la meteorología no siempre eran favorables. Muchas veces tuvimos largos circuitos de espera (holdings) en condiciones de tormenta que hacían esas esperas interminables. No se podía descartar tampoco la remota pero probable necesidad de optar por otro aeropuerto de alternativa que, para variar, presentaba también condiciones de clima marginales. Todo esto, mientras apremiaba el combustible remanente…

Nos correspondió lidiar muchas veces con el mal tiempo o con los problemas técnicos, con la precariedad del combustible o con el tránsito aéreo... Llegados al hotel, era a veces perentorio “liberar” la adrenalina acumulada, y tomarse un merecido trago con el resto de la tripulación. Por ello, luego de registrarnos en el hotel, dejar nuestras pertenencias en la habitación, tomar a veces una breve ducha y cambiarnos por ropa fresca, nos reuníamos en grupo para compartir las experiencias, y las ocasionales angustias o ansiedades del reciente periplo. En ocasiones, sin embargo, llegábamos tan cansados que no teníamos arrestos para reunirnos.

En cuanto al regreso, nuestra estadía era inferior a veinticuatro horas. El día siguiente transcurría raudo y atareado, estábamos ocupados con nuestras actividades personales. La invariable secuencia se limitaba a un breve desayuno, nuestra visita al banco o a las oficinas de correo; unas pocas compras, un abreviado almuerzo y un apresurado regreso al hotel para preparar nuestro equipaje y tratar de conciliar un abreviado sueño para conseguir unas pocas horas de descanso. No olvidando que, de regreso, habríamos de volar durante toda la larga noche... El vehículo que nos transportaba a la tripulación nos recogía a eso de las nueve de la noche del día siguiente.

Esta era la rutina normal de un vuelo a JFK, en nuestros recordados tiempos de la vieja Ecuatoriana. Durante los primeros años, los vuelos eran realzados por el Boeing 707; luego, la ruta pasaría a estar servida por el Douglas DC-10, y yo dejaría de operar por un buen tiempo a esta ciudad, que se convirtió en uno de mis destinos favoritos. Habría de retomar esa ruta años más tarde, volando el A-310, ya en mis tiempos con SAETA. El punto es que eso de hacer el vuelo a Nueva York de los domingos, no solo era un privilegio sino toda una lotería. El vuelo se convertía en una buena media semana de duración en Manhattan, con abierta oportunidad para ir al teatro, a algún museo o  para intentar algo de turismo alternativo...

Muchos martes por la noche acudí a un sitio emblemático del Village, se trataba de un restaurante italiano llamado “Asti”. Estaba situado una media cuadra hacia el oriente de la Quinta Avenida. Ahí se preparaba pasta de la mejor que podía degustarse en todo Manhattan, pero ni yo ni los demás asiduos íbamos solo por la comida. Su verdadero atractivo eran sus solícitos meseros que oficiaban como barítonos o sopranos. Llegaban las diez de la noche, atenuaban la iluminación y empezaba una improvisada velada, verdadera razón para que los comensales hubieran escogido el establecimiento. Así, al ritmo de una inquieta “tarantella”, todos formábamos un animado e improvisado trenecito guiados por las turgentes caderas de alguna dama desconocida...

Más tarde, uno de sus alegres cocineros abandonaba hornillas y peroles, y se adueñaba del centro del escenario. Portaba en sus manos una porción de masa de pizza para hornear, la dividía en trozos que los lanzaba a los ahora festivos visitantes. Estos aceptaban enfervorizados el desafío y, a su vez, retornaban las porciones al hábil malabarista que las atrapaba con su boca. Fui al Asti un sinnúmero de veces. Su solo nombre me incitaba a revivir gratos recuerdos del pasado. Volví alguna vez al Asti durante la primera década de este siglo; pero no pude ya encontrarlo, lo habían reemplazado con un nuevo negocio... Había cerrado sus puertas la noche vieja de 1999.


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04 noviembre 2020

De cucos y demonios

Hubo una hora, luego de nuestra abreviada merienda y de aquel cotidiano rosario que nos hacía rezar la abuela -nunca exento de soporífero sonambulismo-, que hubo tiempo para hablar de ruidos nocturnos y aparecidos. Del diablo mismo no se hablaba en casa; aunque, a falta de certitud de que existieran los fantasmas, a todos se nos había criado con la admonición de que si nos comportábamos de determinada manera, habría de venir “el cuco”, un personaje innombrable pero también indefinido...

 

Algo de un espíritu provinciano creo que también aportó, para que en nuestra familia se hubiera dado pábulo a un supersticioso temor hacia duendes, trasgos y aparecidos. No es tampoco improbable que aquel astado y encolado cuco, verdadero fantasma tutelar que desde temprano enderezó nuestras desviaciones y frenó nuestros eventuales desatinos, hubiese invadido también los rincones de aquella misteriosa morada, colmando las rendijas de sus tablados, percudiendo sus paredes con su pátina sombría, alimentando con su siniestra impronta nuestro infantil temor, no solo a lo nefando sino a todo lo desconocido.

 

Es probable que algo distinto haya ocurrido conmigo, pues aquello de “estudiar” al diablo nunca estuvo en mi asignado currículum. Al menos, nunca se lo incluyó en aquella cuadrilla titulada “Horario Escolar”, en la que se inscribían las distintas asignaturas y, por lo mismo, las clases de Historia Sagrada de mis primeros años de escuela. O era que, tal vez, un diablillo inquieto y travieso -¿mi diablo cojuelo?- se había atrevido a trasegar el contenido de aquella clase religiosa a otra –tal vez Lugar Natal-, y fue así como se inició mi extraña fascinación por los croquis y los mapas, las cartas de marear y la geografía. Parece que esa clase me la salté a la garrocha y el diablo nunca pasó a formar parte de mi particular, cosmogonía.

 

Tal vez por ello, el demonio quedó solo en eso para mí. En lo mismo que había quizá representado para el hombre antiguo: un ser sobrenatural, un espíritu especial, pero sin la connotación malévola y maléfica que en posteriores tiempos pudo haber tenido. Me parece haber leído que el demonio, como entidad, fue una invención de las primeras religiones monoteístas, particularmente del zoroastrismo (con su profeta Zoroastro o Zaratustra); pero habría sido, con el desarrollo del judaísmo, y, más tarde, de las religiones modernas, que la palabra demonio habría pasado a tener toda la perversa implicación que ha llegado a tener, como ángel rebelde, ser abominable y mensajero de la iniquidad, el mal y la muerte.

 

Presiento que toda esa tenebrosa mitología debe de haber surgido de aquella idea maniquea germinal de bien-mal, gracia-pecado, paraíso-infierno, ángeles buenos-ángeles malos, que contaminó la inteligencia y la conciencia de los hombres con el desarrollo de las religiones que promovieron la idea de la corrección terrenal sobre la base de la recompensa o del castigo. Parece que, hasta entonces, hablar de demonios no implicaba la monstruosa manifestación deformada que la imaginación del hombre luego ha producido; todos aquellos personajes fantásticos: faunos y sátiros, súcubos e íncubos, criaturas sórdidas y desfiguradas, que solo representan lujuria y abyección, con su escabroso contenido.

 

Es, luego de la primera traducción griega (koiné) de la Biblia hebrea, conocida como de los setenta o Septuaginta y, más tarde, con esa incontenible aparición de nuevas traducciones que provocó la Vulgata, que los términos relacionados con el demonio van adquiriendo un significado más negativo. El diablo entra ahora al panteón inevitable de la creencia religiosa, se convierte en símbolo de admonición y de amenaza, de infierno y de castigo. No es coincidencia que varias pinturas de la Edad Media y las descripciones del Dante Alighieri, en su Divina Comedia, reflejen no solo las nuevas creencias religiosas, sino también los temores y las distorsiones intelectuales de la cultura occidental en la sociedad de su tiempo.

 

Según el diccionario Merriam-Webster, la palabra demonio tendría una interesante etimología; vendría de una voz griega que quiere decir dividir, separar, distribuir. Un demonio sería un ente divisor, que separa y discrimina; que, para hacerlo, lo hace sin concierto, orden ni criterio, que lo hace con desordenada anarquía, logrando un caos conducido a su antojo y voluntad. En cuanto a la palabra diablo, esta también nos viene a través del griego y del latín, querría decir “el que miente y confunde”. Cuando hablamos de “demonios interiores” haríamos referencia a nuestros miedos, traumas o tendencias, a todo aquello que nos engaña y confunde, que se apodera de nuestra mente y nos separa de la realidad.

 

Yo era todavía muchacho cuando acompañaba a mi querida tía Ana Lucía, en medio de la madrugada quiteña, a aquellos devotos “rosarios de la aurora” que concluían en la iglesia de La Compañía. Ahí cuelga un cuadro descomunal que por siempre sacudió los cimientos de mi fe; viendo llorar a tanta gente que lo contemplaba, me debo haber dejado impresionar por el fetichismo y superstición vernácula que podía percibir a mi alrededor. Me costaba aceptar que Dios hubiese devenido en un ser terrible y vengador, y el demonio en un instrumento de la represalia divina. Por suerte, aquella cultura, animada por un influjo clerical, pronto habría de dar paso a una nueva forma de pensamiento cartesiano que sentenció la caducidad del demonio y recuperó la idea de un Ser Infinito, símbolo de razón, bondad y perfección.


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