“Si quiero ir a un restaurante de cien euros, tengo que estar seguro que no solo tengo diez euros en el bolsillo…”. Antonio Comte, entrenador de fútbol italiano.
Llegué a Ecuatoriana, a volar el B-707, un primero de noviembre, la exacta fecha de mi cumpleaños. Parecía un buen augurio; ya lo era, si solo contaba con veinticinco años de edad. Habría de volar por quince años en el 707, lo que significó que llegue a registrar unas doce mil horas de vuelo en ese avión. Dos años más tarde me habrían de designar para recibir entrenamiento como comandante. Poco después, ya siendo un novel capitán de veintinueve folios de almanaque, las circunstancias y la fortuna habrían de confundirse en maridaje, para que, asimismo, se me nombre como instructor de este equipo de vuelo. No lo cuento por aspaviento o vanidad; lo hago porque estoy seguro que esa temprana exposición habría, con el tiempo, de moldear mi oficio.
Pronto advertí, en los primeros períodos de entrenamiento que daba, que había dos situaciones que se practicaban en el simulador, que provocaban cierta confusión en algunos pilotos a los que se me había asignado darles instrucción. Se trataba del “Jammed Stabilizer” (traba del estabilizador) y del “Runaway Stabilizer” (estabilizador desbocado). Como ambos llevaban a desconectar dos interruptores eléctricos (los “Stabilizer trim cutout switches”), ello hacía que a veces se interprete como causa el problema equivocado y se utilice una errónea lista de chequeo. Quizá no habían advertido cómo se había presentado el problema, tampoco si habían percibido un “clack, clack, clack”, un cierto ruido... Les proponía entonces asociar la “ere” de ruido con la de “runaway”...
Pronto tuve la oportunidad de transmitir a los demás lo que yo mismo había aprendido; sobre todo, lo que otros me habían enseñado sin ningún egoísmo. Aprendí también que a nadie le gusta que le digan que algo no está haciendo correctamente; y que existe un mejor sistema didáctico, el de ayudar a los demás a encontrar una distinta manera de hacer lo mismo de un modo más fácil, que era como a mí me habían enseñado, y como yo había aprendido. Más tarde, antes de pasar del 707 al Airbus A-310, tuve la suerte de asistir a un curso de Seguridad Aérea en Suecia; ahí me di cuenta que cuando suceden los accidentes aéreos, a menudo nos hacemos la pregunta equivocada: preguntamos “¿qué pasó?”, en lugar de averiguar “¿por qué?” es que sucedió.
Cuando me gradué de colegio, Gonzalo Ruales, el propietario de TAO, y casado con mi tía Lucila, me había propuesto hacerme un préstamo para que fuera a Estados Unidos a realizar el curso de piloto. Entonces, solo tenía diecisiete años. Cuando llegué a la que sería mi “alma mater”, la Academia de vuelo Flight Safety de Vero Beach, en la Florida, había un rótulo con un eslogan que por siempre lo habría de identificar con mi centro de entrenamiento: “The best safety device in any aircraft is a well trained pilot”, decía. "El mejor instrumento de seguridad en un avión es un piloto bien entrenado". Nada más cierto, nada más lleno de verdad…
Reflexiono hoy en lo sucedido con la certificación del Boeing 737 MAX, en las dos tragedias ocurridas, en la terrible situación crítica -como reputación y resultado financiero- en que ha caído la empresa fabricante, solo por haber tratado de utilizar una estrategia comercial equivocada, por querer vender una idea atractiva a los probables compradores de esta nueva versión del bimotor; por tratar, en suma, de competir con Airbus, sobre la base de vender el concepto de que el MAX no era un avión diferente, de que era un avión similar a los demás 737, y que cumplía con los requisitos de “entrenamiento común”, conocido como CCQ (Cross Crew Qualification), lo que quiere decir: un entrenamiento válido para aviones diferentes aunque con la ventaja de tener cabinas similares.
Esto implicaba que no se tenía que dar un entrenamiento distinto y completo a los pilotos del nuevo avión; solo se les debía enseñar las diferencias con los previos B-737, para así poder volar el nuevo aparato y también los anteriores. Esto significaba un ahorro enorme de dinero; pero no se tuvo ni la debida honestidad para informar todos los cambios y adecuaciones que se habían hecho, ni el cuidado para advertir y publicitar los eventuales riesgos. Pero, sobre todo, no se transparentó qué podía ocurrir si el sistema instalado (el fatídico MCAS) fallaba y, ante todo, como debían actuar los pilotos para controlar tan crítico problema y evitar una condición ingobernable.
Esta será, por
siempre, una lección muy importante para aprender; especialmente en lo
relacionado con temas de adecuado entrenamiento y de seguridad aérea. Se vendió
una estrategia equivocada, pero también fallaron quienes querían ahorrar en un
asunto sensible y delicado, el adecuado entrenamiento de unos pilotos que se
debían capacitar hasta un nivel de máxima proeficiencia. “Ahorros de
cocinera”, hubiera comentado uno de mis cercanos asistentes; “Lo barato siempre sale caro”, habría dicho el menos frugal de mis hijos... El entrenamiento aeronáutico es costoso, sin duda; pero no hay alternativa válida si se han de perseguir la seguridad y la excelencia.
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