En el comienzo de la década de 1930, el expansionismo global del nazismo, dio pie para que la Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft -DLH- pudiera realizar inversiones en diferentes países de Latinoamérica, como Colombia, Brasil, Perú, Bolivia y Ecuador. En Colombia se fundaría SCADTA, "Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos" (que más tarde se convertiría en AVIANCA). Con respecto a nuestro país, se fundó una compañía que nació como subsidiaria directa de la DLH y que se denominó "Sociedad Ecuatoriano Alemana de Transportes Aéreos", SEDTA. La empresa fue pionera en realizar vuelos comerciales dentro de territorio ecuatoriano y contaba en su mayoría con capital alemán.
El emprendimiento, fue establecido a partir del 24 de julio de 1937, instalándose su base de operaciones en el aeropuerto de Quito. En el último trimestre de 1938, la empresa adquirió aeronaves alemanas Junkers, W-34 y Ju-52, provenientes de la misma DLH. El primer Tante (Junkers 52) arribó con el nacimiento de la empresa, pero se perdería tempranamente en un accidente ocurrido el 10 de diciembre de ese año, en las laderas del Chimborazo. Los restos destrozados se localizaron al día siguiente en la zona montañosa de Simiatug, en la provincia de Bolivar, en el centro del Ecuador. Tres ciudadanos alemanes -el Cap. Hammer y otros dos tripulantes-, así como el aviador ecuatoriano Marco Aguirre, habían fallecido tras el siniestro.
La compañía SEDTA, pudo establecer pronto una red de comunicaciones que para 1939 contemplaba las rutas Quito – Guayaquil; Quito – Lima; y, Quito - Bogotá. Para tal fin, en esa época contaba con una flota compuesta por: un trimotor Junkers Ju-52; un Messerschmitt 108; dos F.W. Wehie y dos Junkers Ju-34 (monomotor). Estos aparatos responderían, según las evidencias, a las matrículas HC-SAC y HC-SAE.
A principios de 1941, SEDTA arrendó un Ju-52, procedente del Syndicato Cóndor de Brasil –compañía predecesora de Cruzeiro do Sul, relacionada también con la DLH. A esta aeronave le seguiría otro trimotor, el HC-SAD, a partir de abril de 1941. Los Estados Unidos seguían de cerca las operaciones de los capitales alemanes en Latinoamerica, y a manera de juego de ajedrez, estimulaban en la región la participación de empresas propias como Panagra, a fin de equilibrar dicha presencia. Iniciados los años 40, SEDTA brindaba servicios a Guayaquil, Quito, Cuenca, Loja, Esmeraldas, Manta y Salinas. Cuenca era un destino habitual; en 1941, fallaron los frenos del avión al aterrizar, colapsando el aparato sobre el terreno. Por tal motivo se estimó que el lugar del aeropuerto era inadecuado, siendo ese el último vuelo de SEDTA con los Ju-52 en Cuenca. En abril de 1941 Panagra, estableció un nuevo servicio hacia Cuenca y Loja, además de las rutas hacia Quito, Guayaquil, Manta, Salinas y Esmeraldas, sirviendo en dicha ciudad hasta fines de 1960.
1941 fue un año de convulsiones en Ecuador, ya que el 05 de julio, fuerzas peruanas invadieron la provincia de El Oro. Durante la contienda, la nave HC-SAE fue capturada por las fuerzas peruanas. La intervención diplomática de representantes de Brasil, Argentina y EEUU logró un cese al fuego y se firmó el Convenio de Talara para fijar una zona desmilitarizada; así, el Junkers tomado por Perú fue restituido. A nivel mundial, la escalada bélica crecía y, de alguna manera, Estados Unidos influyó para que las aeronaves de SEDTA fueran confiscadas. De manera que, al menos uno de los aviones pasó a formar parte de la Fuerza Aérea Ecuatoriana -el HC-SAE-. Se dice que en más de una oportunidad el aparato fue utilizado como avión presidencial de José María Velasco Ibarra.
Pudiera ser que, a raíz de la confiscación, el HC-SAC, hubiese sido transferido al Syndicato Cóndor, en un intento de presrvarlo de una probable captura en agosto de 1941. Al mismo tiempo, la United States Air Force tomó posesión del HC-SAD como botín de guerra el 05 de septiembre de 1941, siendo identificado con el número de serie 42-52883 y basado en Centroamérica. Las presiones externas y otras medidas influyeron para que en 1942 Ecuador rompiese relaciones con Alemania. Entre otras circunstancias el Colegio Alemán de Quito fue clausurado y los ciudadanos alemanes fueron detenidos y deportados a los Estados Unidos.
Como fue el caso de una gran parte de los aviones alemanes que operaban en Sudamérica, por cuestiones propias del período de beligerancia, pronto comenzaron a salir de la línea de vuelo, por falta de repuestos; al tiempo que se les procuraba adaptar otras partes y elementos. En el caso de los Junkers 52 ecuatorianos, se les instaló motores norte-americanos Pratt and Witney R1340-40, de 600 HP, en remplazo de los motores originales BMW 132T, de 830 hp, para que estos trimotores pudieran continuar en vuelo.
Nota: Esta información que, al igual que otros capítulos similares estaré publicando en las próximas semanas, pertenece a diferentes autores. Me ha sido proporcionada por mi estimado amigo Hans Knowblauch, gran aficionado a los temas aeronáuticos. Esta entrada ha merecido una somera reedición y la comparto en el interés de ir poco a poco estructurando un material mejor organizado, que permita intentar una reseña más completa que aporte a la historia de la aviación ecuatoriana.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario