* Una reseña del prototipo del Boeing 707
Escrito por Bryan R. Swopes, con mi traducción.
El 15 de julio de 1954, a las 2:14 de la tarde, los pilotos de prueba de la Boeing, “Tex” Johnson y Richard L. “Dix” Loesch, despegaron desde Renton Field, en el sur de Seattle, Washington; era el primer vuelo del Boeing 367-80, con registro de la FAA N70707; era el prototipo de un avión de abastecimiento militar y también de un aeroplano comercial. Tex Johnson escribió acerca del primer vuelo del “Raya Ochenta” en su autobiografía:
Escrito por Bryan R. Swopes, con mi traducción.
El 15 de julio de 1954, a las 2:14 de la tarde, los pilotos de prueba de la Boeing, “Tex” Johnson y Richard L. “Dix” Loesch, despegaron desde Renton Field, en el sur de Seattle, Washington; era el primer vuelo del Boeing 367-80, con registro de la FAA N70707; era el prototipo de un avión de abastecimiento militar y también de un aeroplano comercial. Tex Johnson escribió acerca del primer vuelo del “Raya Ochenta” en su autobiografía:
"Completamos nuestra lista de chequeo para antes del despegue, Dix hablaba con la torre, y fuimos autorizados para despegar. Yo me preocupé de llamar a la estación del teodolito: “Raya ochenta, Johnston, pendiente para soltar frenos a la cuenta de tres”. Con los aceleradores a tope, los cuatro motores Pratt and Whitney al ciento por ciento de potencia, las temperaturas de salida y la presión de aceite en su punto, dije: “uno, dos, tres” y solté los frenos. El avión brincó hacia adelante y aceleró rápidamente. Obviamente, íbamos a elevarnos en media pista. Cuando el avión pasó la velocidad de V1 calculada, jalé el elevador hacia atrás. La nariz se levantó. Dix anunció 130 millas, y ya estábamos en el aire".
"Mirando de reojo al velocímetro, continué aumentando el ángulo de ascenso, para evitar exceder el límite de flaps abajo, de 225 millas por hora. Teníamos 1.200 pies cuando pasamos sobre la cabecera opuesta. Dix comentó: “esta cosa se va de golpe para arriba” Sobre el lago Washington, reduje a potencia de ascenso, seguro de que los espectadores nunca habían sido testigos de un performance de despegue y actitud de ascenso como ese... “Tex Johnston: Piloto de la Era del Jet, en descanso”. Por A.M. “Tex” Johnston y Charles Barton".
"Mirando de reojo al velocímetro, continué aumentando el ángulo de ascenso, para evitar exceder el límite de flaps abajo, de 225 millas por hora. Teníamos 1.200 pies cuando pasamos sobre la cabecera opuesta. Dix comentó: “esta cosa se va de golpe para arriba” Sobre el lago Washington, reduje a potencia de ascenso, seguro de que los espectadores nunca habían sido testigos de un performance de despegue y actitud de ascenso como ese... “Tex Johnston: Piloto de la Era del Jet, en descanso”. Por A.M. “Tex” Johnston y Charles Barton".
Por las próximas dos horas y veinticuatro minutos efectuaron pruebas de comportamiento a alta y baja velocidad, antes de aterrizar en Boeing Field, en Seattle. Cuando le preguntaron a Johnston, como había volado el “Raya 80”, contestó: “Como un pájaro, sino que más rápido”. Boeing había arriesgado 16 millones en una aventura privada para construir el avión, procurando demostrar sus virtudes a potenciales clientes civiles y militares, mientras sus rivales Douglas y Lockheed comercializaban sus propios jets de transporte. El Dash 80 entró en producción como el tanquero de abastecimiento de la Fuerza Aérea KC-135 Stratotanker, el carguero C-135 Stratolifter y la versión civil: el Boeing 707 Stratoliner, el primer exitoso jet de aerolínea. Aunque se veían parecidos, el 707 era diferente estructuralmente; el KC-135 tenía un fuselaje más ancho.
El fuselaje del Boeing 707-320B Stratoliner fue utilizado para el E-3A Sentry AWACS, un avión de comando y control; para el E-6 Mercury, usado para comando aéreo, así como para otras versiones de reconocimiento, meteorología y comunicaciones. Mil diez 707s y ochocientos veinte de la serie C-135 fueron construidos entre 1957 y 1979. El prototipo del Boeing 367-80 era operado por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. El ala estaba montada en la parte baja del fuselaje, al igual que en el B-47 Stratojet y en el B-52 Stratofortress. Las alas y los estabilizadores de cola estaban proyectados hacia atrás con un ángulo de 35º. Tenía un largo de 38.96 metros, con una envergadura de 39.52 y una altura de 11.58. Su peso vacío era de 92.100 libras y el total de 190.000.
El N70700 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney, Turbo Wasp JT3C. Este motor es una variante civil de la serie militar J57. Consiste en un motor de doble rotación, flujo axial, con 16 etapas en el compresor y 2 en la turbina. El JT3C (utilizado en los primeros 707), estaba regulado para 11.200 libras de empuje, y 13.500 para cuando se inyectaba agua/metanol. El JT3C tiene un largo de 3.52 metros, 0.988 metros de diámetro y pesa 4.235 libras. Esto le permitía al 367-80 obtener una velocidad de crucero de 550 millas (885 kilómetros) por hora y una velocidad máxima de 0.84 de Mach (937 kilómetros por hora) a 25.000 pies. El techo de servicio era de 43.000 pies y su alcance era de 3.530 millas o 5.680 kilómetros.
Boeing continuó utilizando el 367-80 para sus pruebas, y lo retiró de vuelo el 22 de enero de 1970. Para ese día había registrado en su bitácora un total de 2.346 horas con 46 minutos. Lo llevaron a estacionar en la base de la Fuerza Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona. En 1990, Boeing lo puso de nuevo en condiciones de vuelo y lo llevaron de regreso a Renton, donde se le completó una restauración total. Muchos de los que habían trabajado en el proyecto, incluyendo Tex Johnston estaban a bordo…
Nota: tuve la suerte de volar este prodigioso aparato, era un formidable entrenador. Comandé sus dos variantes civiles, tanto el 707-320 como el 720; ambos, como carguero y como avión de pasajeros. En alguna ocasión, acepté 250 hombres armados en una operación improvisada… Lo volé por un total de quince años en Ecuatoriana de Aviación, registrando alrededor de 12.000 horas, algo más de un tercio de mi cuaderno de bitácora.
El fuselaje del Boeing 707-320B Stratoliner fue utilizado para el E-3A Sentry AWACS, un avión de comando y control; para el E-6 Mercury, usado para comando aéreo, así como para otras versiones de reconocimiento, meteorología y comunicaciones. Mil diez 707s y ochocientos veinte de la serie C-135 fueron construidos entre 1957 y 1979. El prototipo del Boeing 367-80 era operado por piloto, copiloto e ingeniero de vuelo. El ala estaba montada en la parte baja del fuselaje, al igual que en el B-47 Stratojet y en el B-52 Stratofortress. Las alas y los estabilizadores de cola estaban proyectados hacia atrás con un ángulo de 35º. Tenía un largo de 38.96 metros, con una envergadura de 39.52 y una altura de 11.58. Su peso vacío era de 92.100 libras y el total de 190.000.
El N70700 estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney, Turbo Wasp JT3C. Este motor es una variante civil de la serie militar J57. Consiste en un motor de doble rotación, flujo axial, con 16 etapas en el compresor y 2 en la turbina. El JT3C (utilizado en los primeros 707), estaba regulado para 11.200 libras de empuje, y 13.500 para cuando se inyectaba agua/metanol. El JT3C tiene un largo de 3.52 metros, 0.988 metros de diámetro y pesa 4.235 libras. Esto le permitía al 367-80 obtener una velocidad de crucero de 550 millas (885 kilómetros) por hora y una velocidad máxima de 0.84 de Mach (937 kilómetros por hora) a 25.000 pies. El techo de servicio era de 43.000 pies y su alcance era de 3.530 millas o 5.680 kilómetros.
Boeing continuó utilizando el 367-80 para sus pruebas, y lo retiró de vuelo el 22 de enero de 1970. Para ese día había registrado en su bitácora un total de 2.346 horas con 46 minutos. Lo llevaron a estacionar en la base de la Fuerza Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona. En 1990, Boeing lo puso de nuevo en condiciones de vuelo y lo llevaron de regreso a Renton, donde se le completó una restauración total. Muchos de los que habían trabajado en el proyecto, incluyendo Tex Johnston estaban a bordo…
Nota: tuve la suerte de volar este prodigioso aparato, era un formidable entrenador. Comandé sus dos variantes civiles, tanto el 707-320 como el 720; ambos, como carguero y como avión de pasajeros. En alguna ocasión, acepté 250 hombres armados en una operación improvisada… Lo volé por un total de quince años en Ecuatoriana de Aviación, registrando alrededor de 12.000 horas, algo más de un tercio de mi cuaderno de bitácora.
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