* Por Rob Schapiro, piloto retirado de Eastern Airlines.
Colaboración de Álvaro Pazmiño, con mi edición y traducción.
Está quedando claro que el probable destino del Air Asia 8501 está en el fondo del océano después de haber perdido control a gran altitud en medio de una fuerte tormenta eléctrica. Bastante simple, excepto que nada de eso debió impedir un aterrizaje seguro. Los pilotos se encuentran con tormentas todos los días alrededor del mundo; es una parte rutinaria de su trabajo. Entonces, por qué en este vuelo tenía que haber una diferencia? El problema no está en las tormentas, sino en las modernas prácticas de la aviación.
Un piloto profesional siempre espera que algo vaya mal. Nada se da por hecho en una cabina de mando. El que un aviador opere un switch no es garantía de que el sistema seleccionado vaya a funcionar. Todo lo que un piloto hace en la cabina es chequeado, comparado por los otros pilotos y luego monitoreado por todos para confirmar que de veras está trabajando; pero nunca se asume que de hecho está operando. En esto consiste la buena práctica operacional.
Empero, una peligrosa sobre-dependencia en la automatización y la subsecuente degradación de la destreza manual de los aviadores ha conducido a un cambio en la mentalidad del piloto de aerolínea. Los pilotos ahora suponen que cualquier cosa seleccionada ha de funcionar y que si no, los computadores les han de advertir o se han de hacer cargo. ¿Es esto sólo un problema con las aerolíneas asiáticas y que nada tiene que ver con las compañías americanas o europeas? No, desgraciadamente. Los pilotos de Air Asia tienen mayormente el mismo entrenamiento y los requisitos de destreza de cualquier otra aerolínea en el mundo. Lo que les pasó a ellos le pudo suceder a cualquiera. Y ha sucedido.
La degradación de las habilidades manuales es endémica en la industria aérea. La triste realidad es que a los pilotos de aerolínea se les hace difícil conseguir lo que a los demás pilotos se les hace cada día más fácil: maniobrar en forma confidente y delicada para aproximarse y aterrizar sus aparatos, usando sus habilidades manuales que se consiguen sólo con la práctica regular. Por el contrario, el piloto moderno de aerolínea teclea botones que programan y operan complejos sistemas computarizados que vuelan los jets en lugar de ellos.
¿Por qué debería preocuparse el público? Porque, a pesar de los fantásticos avances en aviónica y en tecnología de auto-pilotaje, nada puede reaccionar como un piloto bien entrenado cuando las cosas salen mal, los planes cambian en forma inesperada o los equipos fallan. El piloto puede pensar por adelantado y anticiparse a lo que viene, al contrario de la máquina que sólo puede reaccionar. Un piloto que está familiarizado con las idiosincrasias de su aparato puede volar con seguridad en condiciones que el piloto automático tiene dificultad, como en una aproximación visual sin ayudas electrónicas.
Esta es la razón por la que nunca seremos pasajeros en un aparato no tripulado. Esas máquinas tienen un alto índice de percance por una buena razón. Ellas llegan hasta el fin de su programación y eso es todo. Los “drones” no pueden pensar u operar pasado ese punto. Los pilotos pueden, pero eso toma práctica. Volar no es como manejar una bicicleta. Se necesita de práctica constante para mantener un alto nivel de competencia. Mientras menos se vuele con las manos, menos familiarizado uno se vuelve con las características de manipulación o para “sentir” al avión. Uno pierde esa sensibilidad del jet y el vuelo manual se convierte en una torpe y desagradable experiencia que los pilotos prefieren evitar. Entonces, por qué los pilotos de aerolínea dejan de volar sus aparatos?
En la medida que avanzó la tecnología de la aviónica y se hizo más confiable, esto le ofreció a la industria un ambiente de cabina más relajado, y una mayor exactitud de vuelo que no dependía de las destrezas personales de pilotaje. Así, la necesidad de mantener la pericia manual se hizo cada vez menos importante y se fue relegando en comparación con la competencia para operar las computadoras, lo que pasó a ser visto como la forma primaria de volar en el intenso ambiente electrónico de un moderno avión de aerolínea. La habilidad de volar con las manos, hasta cierto punto, se vio como un anacronismo, como los manómetros o los ingenieros de vuelo.
Lo que no era totalmente apreciado era que aquella habilidad cognitiva e intuitiva de los humanos iba a perderse si se les iba a relegar a los pilotos a estar alimentando instrucciones a las computadoras y al piloto automático. En lugar de utilizar esas destrezas y sensaciones para advertir que algo andaba mal, los pilotos prefirieron confiar en las computadoras a las que consideran infalibles, y a menudo les dejaban seguir haciendo cosas con las que no se sentían cómodos. Accidentes como los de Air Asia, Asiana, Air France y otras líneas aéreas son prueba de esa tendencia a haber puesto una fe ciega en los sistemas automáticos.
La gente tiene que entender que la aviación ha tomado un camino equivocado. La seguridad aérea depende de dos brazos complementarios: uno, la excelencia tecnológica; y dos, esa especial habilidad cognitiva y esa destreza reservadas a los humanos. Pero uno de esos brazos se ha recortado al no permitir que los pilotos sigan practicando constantemente el vuelo manual y, por lo mismo, eliminando esa sensibilidad que el piloto debe tener con los aviones. Y esto ha sido un gran error.
No es suficiente que los pilotos sean excelentes programadores. Se necesitan ambas cosas: vuelo automático y pericia de pilotaje para obtener seguridad. El público debe demandar que se exijan ambos elementos. Los pilotos de aerolínea deberían recuperar ese “feeling” que los aviadores deben tener con sus aparatos. Deberían tener confianza en su capacidad de desconectar el piloto automático, en cualquier fase del vuelo, cuando no se sienten satisfechos con su desempeño o cuando no entienden lo que está haciendo. Eso requiere de una práctica regular de vuelo manual. Además, esto detendrá la tendencia actual de utilizar el piloto automático cuando el pilotaje es una mejor opción, como en el vuelo visual.
Está quedando claro que el probable destino del Air Asia 8501 está en el fondo del océano después de haber perdido control a gran altitud en medio de una fuerte tormenta eléctrica. Bastante simple, excepto que nada de eso debió impedir un aterrizaje seguro. Los pilotos se encuentran con tormentas todos los días alrededor del mundo; es una parte rutinaria de su trabajo. Entonces, por qué en este vuelo tenía que haber una diferencia? El problema no está en las tormentas, sino en las modernas prácticas de la aviación.
Un piloto profesional siempre espera que algo vaya mal. Nada se da por hecho en una cabina de mando. El que un aviador opere un switch no es garantía de que el sistema seleccionado vaya a funcionar. Todo lo que un piloto hace en la cabina es chequeado, comparado por los otros pilotos y luego monitoreado por todos para confirmar que de veras está trabajando; pero nunca se asume que de hecho está operando. En esto consiste la buena práctica operacional.
Empero, una peligrosa sobre-dependencia en la automatización y la subsecuente degradación de la destreza manual de los aviadores ha conducido a un cambio en la mentalidad del piloto de aerolínea. Los pilotos ahora suponen que cualquier cosa seleccionada ha de funcionar y que si no, los computadores les han de advertir o se han de hacer cargo. ¿Es esto sólo un problema con las aerolíneas asiáticas y que nada tiene que ver con las compañías americanas o europeas? No, desgraciadamente. Los pilotos de Air Asia tienen mayormente el mismo entrenamiento y los requisitos de destreza de cualquier otra aerolínea en el mundo. Lo que les pasó a ellos le pudo suceder a cualquiera. Y ha sucedido.
La degradación de las habilidades manuales es endémica en la industria aérea. La triste realidad es que a los pilotos de aerolínea se les hace difícil conseguir lo que a los demás pilotos se les hace cada día más fácil: maniobrar en forma confidente y delicada para aproximarse y aterrizar sus aparatos, usando sus habilidades manuales que se consiguen sólo con la práctica regular. Por el contrario, el piloto moderno de aerolínea teclea botones que programan y operan complejos sistemas computarizados que vuelan los jets en lugar de ellos.
¿Por qué debería preocuparse el público? Porque, a pesar de los fantásticos avances en aviónica y en tecnología de auto-pilotaje, nada puede reaccionar como un piloto bien entrenado cuando las cosas salen mal, los planes cambian en forma inesperada o los equipos fallan. El piloto puede pensar por adelantado y anticiparse a lo que viene, al contrario de la máquina que sólo puede reaccionar. Un piloto que está familiarizado con las idiosincrasias de su aparato puede volar con seguridad en condiciones que el piloto automático tiene dificultad, como en una aproximación visual sin ayudas electrónicas.
Esta es la razón por la que nunca seremos pasajeros en un aparato no tripulado. Esas máquinas tienen un alto índice de percance por una buena razón. Ellas llegan hasta el fin de su programación y eso es todo. Los “drones” no pueden pensar u operar pasado ese punto. Los pilotos pueden, pero eso toma práctica. Volar no es como manejar una bicicleta. Se necesita de práctica constante para mantener un alto nivel de competencia. Mientras menos se vuele con las manos, menos familiarizado uno se vuelve con las características de manipulación o para “sentir” al avión. Uno pierde esa sensibilidad del jet y el vuelo manual se convierte en una torpe y desagradable experiencia que los pilotos prefieren evitar. Entonces, por qué los pilotos de aerolínea dejan de volar sus aparatos?
En la medida que avanzó la tecnología de la aviónica y se hizo más confiable, esto le ofreció a la industria un ambiente de cabina más relajado, y una mayor exactitud de vuelo que no dependía de las destrezas personales de pilotaje. Así, la necesidad de mantener la pericia manual se hizo cada vez menos importante y se fue relegando en comparación con la competencia para operar las computadoras, lo que pasó a ser visto como la forma primaria de volar en el intenso ambiente electrónico de un moderno avión de aerolínea. La habilidad de volar con las manos, hasta cierto punto, se vio como un anacronismo, como los manómetros o los ingenieros de vuelo.
Lo que no era totalmente apreciado era que aquella habilidad cognitiva e intuitiva de los humanos iba a perderse si se les iba a relegar a los pilotos a estar alimentando instrucciones a las computadoras y al piloto automático. En lugar de utilizar esas destrezas y sensaciones para advertir que algo andaba mal, los pilotos prefirieron confiar en las computadoras a las que consideran infalibles, y a menudo les dejaban seguir haciendo cosas con las que no se sentían cómodos. Accidentes como los de Air Asia, Asiana, Air France y otras líneas aéreas son prueba de esa tendencia a haber puesto una fe ciega en los sistemas automáticos.
La gente tiene que entender que la aviación ha tomado un camino equivocado. La seguridad aérea depende de dos brazos complementarios: uno, la excelencia tecnológica; y dos, esa especial habilidad cognitiva y esa destreza reservadas a los humanos. Pero uno de esos brazos se ha recortado al no permitir que los pilotos sigan practicando constantemente el vuelo manual y, por lo mismo, eliminando esa sensibilidad que el piloto debe tener con los aviones. Y esto ha sido un gran error.
No es suficiente que los pilotos sean excelentes programadores. Se necesitan ambas cosas: vuelo automático y pericia de pilotaje para obtener seguridad. El público debe demandar que se exijan ambos elementos. Los pilotos de aerolínea deberían recuperar ese “feeling” que los aviadores deben tener con sus aparatos. Deberían tener confianza en su capacidad de desconectar el piloto automático, en cualquier fase del vuelo, cuando no se sienten satisfechos con su desempeño o cuando no entienden lo que está haciendo. Eso requiere de una práctica regular de vuelo manual. Además, esto detendrá la tendencia actual de utilizar el piloto automático cuando el pilotaje es una mejor opción, como en el vuelo visual.
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