Esta semana nos hemos enterado de dos accidentes ocurridos en similares circunstancias: el del avión Arava de la Aviación del Ejército, que se accidentó cerca de la pista de Shell Mera, en la provincia de Pastaza; y el de "flydubai", una aerolínea de bajo costo de Emiratos Árabes, que se precipitó a tierra junto a la pista del aeropuerto de Rostov en Rusia. En ambos casos, estos accidentes pudieran obedecer a lo que la gente llama "mal tiempo", es decir a condiciones meteorológicas desfavorables. Además, los vuelos tuvieron que hacer "holding" (efectuar circuitos de espera hasta que las condiciones hubieran mejorado o hasta ser autorizados para efectuar una nueva aproximación).
Aunque es todavía muy temprano para determinar la causa probable de estos accidentes, parece que puede tratarse de error de pilotaje o de falla mecánica. La única diferencia entre el evento del avión de Emiratos y el del avión militar estriba en que el segundo operaba en supuestas condiciones visuales, mientras esperaba que aterrice en Río Amazonas otro avión que le llevaba precedencia.
De acuerdo a lo que se cree, estos accidentes se habrían producido por culpa del mal tiempo. Por ello, la gente con razón pregunta si esas condiciones pueden ser culpables de la caída de los aviones; y de ser así, por qué más bien no se evita volar en esas circunstancias. A lo primero se puede responder que sí o que no (un nunca concluyente "depende"), pues existen condiciones tan adversas que pueden afectar el vuelo de los aviones. En cuanto al clima, es tan impredecible que no hay garantía de que puedan deteriorarse las condiciones.
Pero, vamos por partes, definamos primero qué es lo que se conoce como "mal tiempo": esto se refiere a toda forma de condición, como lluvia, neblina u otro fenómeno que implique inestabilidad atmosférica o una reducción de visibilidad que pudiera afectar el cumplimiento o la finalización de un vuelo propuesto. Efectivamente, existen condiciones moderadas, y otras que no lo son tanto, en que se puede operar con seguridad apoyándose en ciertos artilugios o en la tecnología: esto en aviación se conoce como “vuelo por instrumentos”.
Hay otras condiciones desde luego, entre las múltiples que se presentan en la meteorología, que son poco amigables para los aviadores. En tales condiciones, es preferible quedarse en casa, esperar a que cambien o mejoren las condiciones y no arriesgarse innecesariamente. Me refiero a condiciones de características tales que sería poco sensato insistir en realizar un vuelo. Entre ellas están los huracanes, las tormentas tropicales, las turbonadas o líneas de cúmulo-nimbos que preceden a los frentes, las ventiscas, las nevadas con lluvia congelante ("freezing rain"), los tornados, las cortantes violentas de viento (los llamados "zigzagueos").
Pero estas últimas son condiciones extremas, distintas de las que pudieran significar un factor menos perjudicial para el vuelo. Habría que referirse a otras circunstancias de carácter más moderado, que por lo general el hombre común define como mal tiempo: como la lluvia o llovizna simples, la nubosidad de baja altura (en la que habría que incluir a la niebla y neblina); en fin, a todas aquellas otras en las que se puede volar, aunque con ciertos cuidados o restricciones, y que no por volar dentro de ellas exista necesariamente algún tipo de peligro.
Estas otras condiciones, que describo como manejables, exigen que se cumpla con un necesario protocolo: que se opere con referencia a los instrumentos del avión. Ahora bien, ¿en qué consiste esto de volar por instrumentos? Pues no es otra cosa que un método de referencia, de orientación espacial, y una forma de navegación en que el vuelo se efectúa con la sola interpretación de los varios instrumentos de vuelo. Hoy pudiera decirse que todos los vuelos se realizan por instrumentos, y que solo el despegue y aterrizaje se los realiza en forma visual.
Existe en aviación lo que se denomina el "aterrizaje automático," que ya no lo realizan los aviadores, sino un sistema electrónico de precisión acoplado al piloto automático. Con ello, el avión aterriza en la cabecera y exactamente en el centro de la pista por sus propios medios, sin que exista intervención por parte de los pilotos. Para ello se entrenan las tripulaciones y reciben una certificación; para, de acuerdo a su entrenamiento y experiencia, y en base a la calificación de la compañía y al equipo del que disponga su aeronave, poder bajar "sin ver" nada hasta una altura mínima determinada. En esto consiste el llamado “autoland”.
Hay ocasiones en que el piloto decide "cancelar instrumentos" y continuar el vuelo en condiciones visuales. En este sentido, se puede desaprovechar de la ventaja de volar por instrumentos, en cuanto a mejorar la conciencia situacional y a permitir a los controladores gestionar una secuencia ordenada para otorgar preferencia a los aviones. Por eso, nunca es bueno volar por instrumentos cuando se había propuesto un plan de vuelo visual, o cuando no se tienen los instrumentos adecuados o no se había declarado que se intentaba hacerlo.
De vuelta al caso del accidente de Pastaza (disculpen por haberles puesto en patrón de espera), parecería que el episodio se produjo mientras se realizaba un sobrevuelo a baja altura, se trataba de un procedimiento de espera que debió haberse mantenido en condiciones visuales. Sin embargo, hay algo que preocupa, se trata de una constante que parece repetirse en algunos accidentes de aviones militares: la presencia, entre los pasajeros, de un miembro de la fuerza de mayor jerarquía al del comandante de la nave. ¿Se trata de una mal entendida gradiente de autoridad?, ¿o existe, además, un mal comprendido sentido de misión?
Hay ocasiones en que, si volamos en condiciones visuales, no debemos "meternos a instrumentar". No se deben realizar maniobras con referencia a los instrumentos cuando se supone que se deben mantener condiciones visuales, este es un factor relacionado con la disciplina de vuelo. Como se ve, el tiempo a veces sí mata; el tiempo cronológico lo hace con todos, el meteorológico lo hace con aquellos que le perdemos el respeto!
Aunque es todavía muy temprano para determinar la causa probable de estos accidentes, parece que puede tratarse de error de pilotaje o de falla mecánica. La única diferencia entre el evento del avión de Emiratos y el del avión militar estriba en que el segundo operaba en supuestas condiciones visuales, mientras esperaba que aterrice en Río Amazonas otro avión que le llevaba precedencia.
De acuerdo a lo que se cree, estos accidentes se habrían producido por culpa del mal tiempo. Por ello, la gente con razón pregunta si esas condiciones pueden ser culpables de la caída de los aviones; y de ser así, por qué más bien no se evita volar en esas circunstancias. A lo primero se puede responder que sí o que no (un nunca concluyente "depende"), pues existen condiciones tan adversas que pueden afectar el vuelo de los aviones. En cuanto al clima, es tan impredecible que no hay garantía de que puedan deteriorarse las condiciones.
Pero, vamos por partes, definamos primero qué es lo que se conoce como "mal tiempo": esto se refiere a toda forma de condición, como lluvia, neblina u otro fenómeno que implique inestabilidad atmosférica o una reducción de visibilidad que pudiera afectar el cumplimiento o la finalización de un vuelo propuesto. Efectivamente, existen condiciones moderadas, y otras que no lo son tanto, en que se puede operar con seguridad apoyándose en ciertos artilugios o en la tecnología: esto en aviación se conoce como “vuelo por instrumentos”.
Hay otras condiciones desde luego, entre las múltiples que se presentan en la meteorología, que son poco amigables para los aviadores. En tales condiciones, es preferible quedarse en casa, esperar a que cambien o mejoren las condiciones y no arriesgarse innecesariamente. Me refiero a condiciones de características tales que sería poco sensato insistir en realizar un vuelo. Entre ellas están los huracanes, las tormentas tropicales, las turbonadas o líneas de cúmulo-nimbos que preceden a los frentes, las ventiscas, las nevadas con lluvia congelante ("freezing rain"), los tornados, las cortantes violentas de viento (los llamados "zigzagueos").
Pero estas últimas son condiciones extremas, distintas de las que pudieran significar un factor menos perjudicial para el vuelo. Habría que referirse a otras circunstancias de carácter más moderado, que por lo general el hombre común define como mal tiempo: como la lluvia o llovizna simples, la nubosidad de baja altura (en la que habría que incluir a la niebla y neblina); en fin, a todas aquellas otras en las que se puede volar, aunque con ciertos cuidados o restricciones, y que no por volar dentro de ellas exista necesariamente algún tipo de peligro.
Estas otras condiciones, que describo como manejables, exigen que se cumpla con un necesario protocolo: que se opere con referencia a los instrumentos del avión. Ahora bien, ¿en qué consiste esto de volar por instrumentos? Pues no es otra cosa que un método de referencia, de orientación espacial, y una forma de navegación en que el vuelo se efectúa con la sola interpretación de los varios instrumentos de vuelo. Hoy pudiera decirse que todos los vuelos se realizan por instrumentos, y que solo el despegue y aterrizaje se los realiza en forma visual.
Existe en aviación lo que se denomina el "aterrizaje automático," que ya no lo realizan los aviadores, sino un sistema electrónico de precisión acoplado al piloto automático. Con ello, el avión aterriza en la cabecera y exactamente en el centro de la pista por sus propios medios, sin que exista intervención por parte de los pilotos. Para ello se entrenan las tripulaciones y reciben una certificación; para, de acuerdo a su entrenamiento y experiencia, y en base a la calificación de la compañía y al equipo del que disponga su aeronave, poder bajar "sin ver" nada hasta una altura mínima determinada. En esto consiste el llamado “autoland”.
Hay ocasiones en que el piloto decide "cancelar instrumentos" y continuar el vuelo en condiciones visuales. En este sentido, se puede desaprovechar de la ventaja de volar por instrumentos, en cuanto a mejorar la conciencia situacional y a permitir a los controladores gestionar una secuencia ordenada para otorgar preferencia a los aviones. Por eso, nunca es bueno volar por instrumentos cuando se había propuesto un plan de vuelo visual, o cuando no se tienen los instrumentos adecuados o no se había declarado que se intentaba hacerlo.
De vuelta al caso del accidente de Pastaza (disculpen por haberles puesto en patrón de espera), parecería que el episodio se produjo mientras se realizaba un sobrevuelo a baja altura, se trataba de un procedimiento de espera que debió haberse mantenido en condiciones visuales. Sin embargo, hay algo que preocupa, se trata de una constante que parece repetirse en algunos accidentes de aviones militares: la presencia, entre los pasajeros, de un miembro de la fuerza de mayor jerarquía al del comandante de la nave. ¿Se trata de una mal entendida gradiente de autoridad?, ¿o existe, además, un mal comprendido sentido de misión?
Hay ocasiones en que, si volamos en condiciones visuales, no debemos "meternos a instrumentar". No se deben realizar maniobras con referencia a los instrumentos cuando se supone que se deben mantener condiciones visuales, este es un factor relacionado con la disciplina de vuelo. Como se ve, el tiempo a veces sí mata; el tiempo cronológico lo hace con todos, el meteorológico lo hace con aquellos que le perdemos el respeto!
No hay comentarios.:
Publicar un comentario