De niño me encantaban las excursiones; esos paseos improvisados que realizábamos en los días ventosos de verano y que nos llevaron a la Chorrera, a Cruz Loma o al Itchimbía. Ellos fueron no sólo un preámbulo para futuros descubrimientos, fueron una manera de mirar la vida con ojos distintos, desde otros ángulos -antes insospechados-, fueron maneras de descubrir nuestros caracteres y habilidades, de conocer nuestros espíritus, de reconocer nuestras limitaciones, y un espejo para saber algo más de nosotros mismos...
Pasado el tiempo, y ya en el ejercicio de lo que fue mi profesión como piloto de aviación, poco a poco fui descubriendo que en mi oficio existían dos fases críticas en el vuelo, conocidas como despegue y aterrizaje, donde lo importante era evitar ciertas “excursiones"… otro tipo de excursiones. Si en mi infancia las excursiones a las montañas cercanas fueron un preludio de los viajes que más tarde habría de realizar por el mundo, las que aprendí a evitar en el ejercicio de la aviación estaban relacionadas con los accidentes, las tragedias y desastres.
Pocas semanas atrás sucedió, otra vez, un accidente importante en Cuenca. Hablo de accidente, y no de incidente, porque -aunque no hubo víctimas o fatalidades- tengo entendido que los daños a la estructura del avión dan para pensar que se trató de averías de grado considerable. Habla la prensa de que el avión habría "perdido pista"; sucedió lo que en aviación se conoce como "una excursión" (“overrun”). En este caso el avión no pudo frenar antes del fin de la pista, se salió de la superficie de concreto y se produjo una situación lamentable.
Descartando que haya existido una falla mecánica, como sería un desperfecto en el sistema de frenado, habría que preguntarse qué aspectos pueden afectar para que pueda darse este tipo indeseado de resultados. Dejemos a un lado la posibilidad de que el piloto más experimentado no haya estado al mando de los controles, pues se asume que, si se trata de una pista delicada o crítica, debería ser el comandante quien -por un sentido profesional de responsabilidad- esté encargado de realizar esta maniobra. En este sentido, deben ser las políticas operacionales de las empresas las que deben supervisar estos protocolos.
Ahora bien, si no existió un problema mecánico y la aeronave se encontraba controlada por el piloto más idóneo, por qué es que siguen sucediendo estas situaciones? ¿Si existe un sistema que ayuda a controlar la gradiente de planeo (ILS), por qué no aterrizan los aviones en la parte inicial de la pista, en el umbral respectivo? La respuesta es bastante sencilla: simplemente porque los aviones no continúan -luego de la transición a condiciones visuales- en la correcta senda de planeo; o porque, haciéndolo, no efectúan un correcto quiebre de dicha senda (la nivelada manual del avión); así, terminan por desperdiciar buena parte de la pista (flotan demasiado) y esto se agrava cuando la pista se encuentra húmeda y mojada.
De la experiencia en los programas de entrenamiento de nuevos pilotos en las aerolíneas modernas, se viene detectando una preocupante falta de habilidades de los mismos en la cercanía del aterrizaje (bajo 200 pies). Esto quiere decir que los pilotos con escasa o mínima exposición, no mantienen un apropiado ángulo de descenso -el mismo que es controlado con el elevador- cuando se acercan a la pista y están en condición de nivelar el avión luego de reducir la potencia de los motores; esta es una técnica que no la han perfeccionado todavía. Esto se complica, muchas veces, cuando existe viento cruzado; pues, al añadirse otro elemento lateral en la ecuación, les dificulta el control vertical de la aeronave.
El tipo de avión que se usa para la pista de Cuenca (jets de tamaño mediano), tiene un tipo de desaceleración y de frenado que obliga a utilizar casi toda la superficie disponible, sobre todo cuando el avión está pesado o la pista no se encuentra seca. Esto quiere decir que se reduce la tolerancia cuando el control vertical de la parte final de la aproximación, o la maniobra de quiebre de planeo, no consiguen un aterrizaje en el punto de contacto previsto (las marcas de inicio de pista). El no hacerlo, debería obligar a los pilotos a realizar un sobrepaso (irse nuevamente al aire) aun en el caso de que ya hubieran iniciado el aterrizaje.
No habiendo posibilidad de que se amplíe la pista de Cuenca, una alternativa operacional pudiera ser la de utilizar un modelo de avión de menor capacidad (probablemente un turbo-prop), con el ajuste necesario de frecuencias para satisfacer la eficiente demanda comercial que se trata de atender en forma recomendable.
Pasado el tiempo, y ya en el ejercicio de lo que fue mi profesión como piloto de aviación, poco a poco fui descubriendo que en mi oficio existían dos fases críticas en el vuelo, conocidas como despegue y aterrizaje, donde lo importante era evitar ciertas “excursiones"… otro tipo de excursiones. Si en mi infancia las excursiones a las montañas cercanas fueron un preludio de los viajes que más tarde habría de realizar por el mundo, las que aprendí a evitar en el ejercicio de la aviación estaban relacionadas con los accidentes, las tragedias y desastres.
Pocas semanas atrás sucedió, otra vez, un accidente importante en Cuenca. Hablo de accidente, y no de incidente, porque -aunque no hubo víctimas o fatalidades- tengo entendido que los daños a la estructura del avión dan para pensar que se trató de averías de grado considerable. Habla la prensa de que el avión habría "perdido pista"; sucedió lo que en aviación se conoce como "una excursión" (“overrun”). En este caso el avión no pudo frenar antes del fin de la pista, se salió de la superficie de concreto y se produjo una situación lamentable.
Descartando que haya existido una falla mecánica, como sería un desperfecto en el sistema de frenado, habría que preguntarse qué aspectos pueden afectar para que pueda darse este tipo indeseado de resultados. Dejemos a un lado la posibilidad de que el piloto más experimentado no haya estado al mando de los controles, pues se asume que, si se trata de una pista delicada o crítica, debería ser el comandante quien -por un sentido profesional de responsabilidad- esté encargado de realizar esta maniobra. En este sentido, deben ser las políticas operacionales de las empresas las que deben supervisar estos protocolos.
Ahora bien, si no existió un problema mecánico y la aeronave se encontraba controlada por el piloto más idóneo, por qué es que siguen sucediendo estas situaciones? ¿Si existe un sistema que ayuda a controlar la gradiente de planeo (ILS), por qué no aterrizan los aviones en la parte inicial de la pista, en el umbral respectivo? La respuesta es bastante sencilla: simplemente porque los aviones no continúan -luego de la transición a condiciones visuales- en la correcta senda de planeo; o porque, haciéndolo, no efectúan un correcto quiebre de dicha senda (la nivelada manual del avión); así, terminan por desperdiciar buena parte de la pista (flotan demasiado) y esto se agrava cuando la pista se encuentra húmeda y mojada.
De la experiencia en los programas de entrenamiento de nuevos pilotos en las aerolíneas modernas, se viene detectando una preocupante falta de habilidades de los mismos en la cercanía del aterrizaje (bajo 200 pies). Esto quiere decir que los pilotos con escasa o mínima exposición, no mantienen un apropiado ángulo de descenso -el mismo que es controlado con el elevador- cuando se acercan a la pista y están en condición de nivelar el avión luego de reducir la potencia de los motores; esta es una técnica que no la han perfeccionado todavía. Esto se complica, muchas veces, cuando existe viento cruzado; pues, al añadirse otro elemento lateral en la ecuación, les dificulta el control vertical de la aeronave.
El tipo de avión que se usa para la pista de Cuenca (jets de tamaño mediano), tiene un tipo de desaceleración y de frenado que obliga a utilizar casi toda la superficie disponible, sobre todo cuando el avión está pesado o la pista no se encuentra seca. Esto quiere decir que se reduce la tolerancia cuando el control vertical de la parte final de la aproximación, o la maniobra de quiebre de planeo, no consiguen un aterrizaje en el punto de contacto previsto (las marcas de inicio de pista). El no hacerlo, debería obligar a los pilotos a realizar un sobrepaso (irse nuevamente al aire) aun en el caso de que ya hubieran iniciado el aterrizaje.
No habiendo posibilidad de que se amplíe la pista de Cuenca, una alternativa operacional pudiera ser la de utilizar un modelo de avión de menor capacidad (probablemente un turbo-prop), con el ajuste necesario de frecuencias para satisfacer la eficiente demanda comercial que se trata de atender en forma recomendable.
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